Текст книги "Мир Авиации 2001 03"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Кроме того, с мая по октябрь аэродром Шаталово ремонтировался, и полк базировался в Шайковке. Но, несмотря на все сложности, основные задачи были выполнены.

Главной задачей было все же проведение ВИ. Планирование, руководство и отчетность по выполнению летной части было возложено на гв. м-ра Воробьева, а ответственным по линии ИАС назначили инженера полка гв. м-ра Лотаря. Для проведения ВИ отобрали 10 МиГ-25РБ, в основном последних (на тот момент) серий. Приказом по полку для выполнения полетов по программе ВИ были назначены наиболее опытные летчики. Мне в жизни в очередной раз повезло – я попал в их число. За каждым летчиком закреплялись свои самолеты (не больше 2-х), и он летал только на них, зная индивидуальные особенности каждого.

Программа ВИ была очень насыщенной. Помню еще, что на каждом самолете надо было выполнить по 10 полетов на максимально допустимую скорость, десятки фотографирований с различных высот при облачности не более 3-х баллов, по несколько полетов на детальную и общую РТР (радиотехническую разведку), а также полеты на применение бортовых средств РЭБ (радиоэлектронной борьбы), на бомбометания со стратосферы и на сброс подвесных топливных баков (ПТБ). Масса параметров работы двигателей, систем, оборудования, медицинских замеров в кабине – все фиксировалось КЗА 5*

[Закрыть]и записывалось летчиком. В каждом вылете замерялись длина разбега и пробега, скорости отрыва и посадки, учитывались температура и давление наружного воздуха, температура тропопаузы и многое другое. Аэрофотослужба и группа объективного контроля были буквально завалены десятками, а то и сотнями километров пленки. На земле велась строгая статистика всех отказов и их причин. Проводились систематические тренировки в подготовке МиГов к полетам, к к повторному вылету, по тревоге. Все временные параметры также фиксировались. Потом по данным этих исследований определялись нормативные сроки боеготовности для одного самолета МиГ-25Р, пары, звена, эскадрильи – в различных вариантах. Личный состав ИАС работал с огромным напряжением, находясь на рабочих местах иногда по 14–16 часов.

После посадки очень точно замеряли остатки топлива при различных полетных заданиях, по данным КЗА проверялись режимы работы двигателей в этих полетах. Штурман полка гв. п/п-к Махнов на основании этих данных произвел инженерно-штурманские расчеты (ИШР) расходов топлива на разных высотах и для разных режимов работы двигателей. Пока я служил, по этим ИШР работали все части, эксплуатировавшие МиГ-25РБ.

Летчики после каждого полета в специальных журналах делали подробный отчет, занося все необходимые параметры выполненного полета, особенности поведения самолета, все подробности их действий в кабине. Это тоже была очень трудоемкая и кропотливая работа, и среди нас ходила поговорка, что легче сделать два полета, чем один отчет.

Из жаркого, в прямом и переносном смысле, лета 1973 года 6*

[Закрыть]мне особенно запомнились полеты на бомбометание со стратосферы, на групповую слетанность и на сбросы подвесных баков. Бомбометания со стратосферы мы отрабатывали в июне, летали по два таких полета в летную смену, почти каждый день: 7, 9, 12, 13, 14 июня. Все десять лидерных машин с 10-ти минутными интервалами взлетали по одному с аэродрома Шайковка и по специальной программе производили набор высоты. Звуковой барьер мы проходили на высоте всего 5000 метров (так предусмотрено по программе набора в боевых условиях), и уже после первого полета раздался звонок из Смоленского обкома с категоричным требованием немедленно прекратить воздушный «разбой»: во многих домах Рославля нашей звуковой волной были разрушены окна, а на одном из предприятий – еще и крыша. Пришлось срочно менять программу набора высоты д ля мирных условий, и теперь скорость звука мы должны были проходить на высотах не менее 10000 метров.

После набора высоты, в стратосфере, автоматика выводила самолет в расчетную точку сброса (за 40 км до цели) и сама сбрасывала бомбы с высоты 20000 метров по полигону «Полесский» (возле белорусского города Лунинец). После этого выполняли снижение и садились в Барановичах. Здесь самолеты готовили к обратному вылету. Взлетали и – снова на сверхзвуке, в стратосфере – возвращались обратно, попутно выполняя другие задачи по программе ВИ. Посадку в Шайковке выполняли с рубежа, выключая форсажи за 200–220 км до аэродрома, а на удалении 150 км, не изменяя режима работы двигателей, гасили скорость, выпустив тормозные щитки, чтобы пройти звуковой барьер не ниже 10 км. «Тормознуть» так резко было задачей непростой.

После посадки и заруливания самолет был горячим, не успевал остывать. А летчики раз за разом тщательнейшим образом фиксировали выполнение автоматикой всех параметров. В одном из таких полетов, 14 июня 1973 года, при возвращении в Шайковку на моем самолете произошла неприятность, очень напоминающая ту, что двумя годами раньше подстерегла Старовойтова. Мне повезло чуть больше, чем Евгению. Когда самолет находился уже на снижении со стратосферы, подо мной что-то щелкнуло и в кабине сразу все «погасло» – АГД, КПП, НПП – в общем, все. В работе остались только анероидные приборы. Радиостанции (УКВ и КВ) тоже «замолчали». Помня горький опыт предшественника, я сразу же перешел на пилотирование по дублирующему прибору ЭУП, точнее – по его «шарику», и по барометрическим приборам. Работали еще указатели высоты, скорости и вариометр. Еще одним безусловным везением было наличие безоблачной «дырки» в районе г. Кирова. Опознав его, определил где нахожусь и по шоссейной дороге вышел на Шайковку. Повезло мне тогда – я смог сесть на интуиции и честном слове (как в той песне), а ведь думал, что придется «выходить». На земле выяснилось, что обесточивание произошло из-за короткого замыкания в энергосистеме.

4* Спустя год их было лишь две, и обозначались они в то время просто МиГ-25У.

5* Контрольно-записывающая аппаратура.

6* Так в документах (которые, как известно, пишут люди). На самом деле жарким было лето в 1972 г. (Прим. ред.).

В период освоения и войсковых испытаний МиГ-25Р частыми гостями в 47 0ГРАП было командование ВВС; инженер полка гв. м-р Лотарь и комэска 1 аэ гв. м-р Воробьев дают пояснения любимому Главкому ВВС Павлу Степановичу Кутахову. Справа – Командующий авиацией МВО генерал-лейтенант Одинцов. Шаталово, конец июня 1973 г.

А на конец июня был запланирован показ новой авиационной техники Главкому ВВС и министру авиационной промышленности, где мы должны были выполнять проход группой на малой высоте. Для участия в этой показухе не было летчиков, подготовленных к групповым полетам на МиГ-25. В КБП (Курсе Боевой Подготовки) РА МиГ-25 не было предусмотрено вообще упражнений на групповую слетанность, поэтому в полку была составлена своя программа ввода в строй по этому виду. Ее утвердил командир полка, и Чудин с Воробьевым начали нас «размножать». Сначала сами слетали парой на боевых, попеременно меняясь местами ведущего и ведомого, а 19 июня начали по одному контрольному полету провозить на «спарках» нас. Еще через день мы уже слетывались парами и звеньями на боевых, а затем усиленно тренировались полетам в колонне пар (5 пар). Кроме того, «под шумок, по случаю» – начали обучать групповым полетам молодых летчиков, едва закончивших программу переучивания. Сама показуха (ее наземная часть) прошла суховато и натянуто. В течение 40 минут Главкому, Министру и представителям ОКБ Микояна докладывали гв. м-р Воробьев (о летных и летно-эксплуатационных качествах) и гв. м-р Лотарь (по вопросам технической эксплуатации) о ходе ВИ, положительных сторонах и недостатках самолета МиГ-25, выявленных при его освоении и в ходе ВИ. Затем наша десятка переоделась в летное снаряжение и выполнила пролет в сомкнутом боевом порядке колонны из 5 пар, с проходом над полосой перед КДП, где находилась «вся королевская рать», на высоте 50 метров и скорости 1000 км/ч. Все присутствующие на КДП были в восторге. Но когда замыкающая пара (гв. м-р Воробьев и его ведомый гв. к-н Уснич) на завершении прохода, включив форсажи, выполнила горку с углом 60–70° до высоты более 10000 метров и менее чем за минуту растворились в синеве небес, восторг находившихся на КДП стал почти детским.

Однако, парады – парадами, а сроки окончания ВИ (1 августа 1973 года) подпирали. У нас не отлетанной еще оставалась ночная программа (15 посадок с фарой без посадочных прожекторов), а также полеты на сброс ПТБ. Для решения первого вопроса к нам из Липецка (4 ЦБП и ПЛС) был откомандирован летчик– инструктор с опытом ночных полетов. Но оказалось, что посадке с фарой он сам еще не обучен и сможет быть подготовлен лишь через 20–30 дней. Понятно, срок этот никого из нас не устраивал. В то же время оказалось, что таких инструкторов нет нигде и во всех ВВС (опять же КБП РА вообще не предусматривает таких упражнений для МиГ-25, поэтому их никто нигде и не готовил). А программу ВИ никто менять не собирался, и посадку без прожекторов лично контролировал Командующий авиацией МВО ген-л-т Одинцов. До 20 июля Чудин и Воробьев отработали технику пилотирования ночью по кругу и в зоне на боевых самолетах, сами себя обучили на «спарках» в качестве инструкторов и начали готовить нас к ночным полетам. Два контрольных вылета на «спарке» ночью (11 и 12 июля) – и я полетел самостоятельно. Так же было и с другими летчиками нашей десятки. Мало того, некоторых из нас также подготовили в качестве ночных инструкторов, и они начали обучать ночным полетам своих летчиков, только недавно прошедших программу дневного переучивания. А Чудин с Воробьевым тем временем обучили друг друга выполнению ночных посадок с фарами без прожекторов. Для этой цели накануне отрегулировали, точно установив посадочные фары на одной «спарке» и двух боевых. Сначала в кабине летчика пилотировал командир полка, а в кабине инструктора – Воробьев. Первый заход, с фарой при выключенных прожекторах, выполнили с проходом до высоты 10 метров. А уже во втором произвели посадку в этой конфигурации. Зарулили, заправились и в следующем полете, поменявшись кабинами, повторили все снова. В ту же ночь они выполнили еще по два полета для отработки посадок без прожекторов на боевых самолетах. За несколько ночей Чудин с Воробьевым завершили программу ВИ (15 посадок), успешно освоив ночные посадки с фарой. Однако их риск и старания, заработанные нелегкой ценой, оказались напрасными – ни передать свой опыт другим, ни использовать его в дальнейшем так и не довелось – это не предусматривалось Курсом боевой подготовки. Когда Чудин доложил генералу Одинцову, что ночная программа ВИ выполнена досрочно (всего за 10 дней) и в полном объеме, тот сначала не поверил, а потом удовлетворенно сказал: «Авантюристы! Ладно, победителей не судят. Молодцы!»

До конца ВИ оставалось всего 6 дней, а перед нами еще стояла задача по сбросу выработанных ПТБ. Выполнять ее предстояло в акватории Баренцева моря, а для этого требовались, во-первых, перелет в другой военный округ, во-вторых, очень срочное решение многих вопросов на межокружном уровне. Время поджимало, поэтому оперативную группу офицеров штаба авиации МВО, которая занималась организацией подготовки и проведения этих испытаний, возглавил зам. ком. по БП, Герой Советского Союза ген. – м-р Баевский. Благодаря такому руководству и учитывая важность задания, нам везде и по всем вопросам давали «зеленую улицу». В состав летной группы вошли Воробьев, Левченко, Красно горский, Малый и Старовойтов (запасной).

Четырем МиГ-25РБ с подвешенными ПТБ предстоял перелет по маршруту: Шайковка-Смуравьево (промежуточная посадка) – Оленья. Передовая команда техсостава улетела днем раньше, мы же на боевых полетели 31 июля. И уже за нами, на еще одном транспортнике – Баевский с оперативной группой, наш запасной и представители ОКБ Микояна. Когда вылетали из Шайковки, там стояла несусветная жара, и мы по простоте и недоумию даже кожанок не взяли. А когда приземлились в Оленегорске – прослезились от холодной тоски – в Заполярье лето совсем не то, что в Шайковке. Но мерзнуть было некогда, после прилета сразу же начали подготовку самолетов и готовиться сами. Мы должны были взлетать по одному, с полностью заправленными ПТБ, друг за другом, опять же на 10-ти минутном интервале. И, набрав по программе высоту 15000 метров, разогнаться до числа М=1,5 в направлении специальной зоны в Баренцовом море. После полной выработки ПТБ, в заданном квадрате на числе М=1,5 производить сброс пустых баков.

Посадка МиГ-25, пилотируемого Евгением Воробьевым, на аэродроме Оленья в период войсковых испытаний (сброс ПТБ) – обстоятельства и дата зафиксированы на фото

1 августа мы начали взлетать на выполнение этих ответственных заданий. Полеты выполнялись в режиме полного радиомолчания, в эфир разрешалось выходить только в одном единственном случае: при возникновении необходимости катапультирования. Для обеспечения выполнения нашего задания были задействованы аварийно-спасательные средства и средства радиолокационного контроля авиации ЛенВО, 10 ОА ПВО, авиации Северного Флота. В процессе всего полета мы вели РТР побережья. Весь полет бортовое оборудование фиксировало работу постов наблюдения и РЛС НАТО в Норвегии, а близи Кольского полуострова на высоте 7000–9000 метров постоянно барражировал американский самолет-разведчик RC-135, специально «для нас» прилетевший с Аляски. Видать, хорошо у них работает агентурная разведка.

Сам сброс оказался совершенно необычным. Уже имея опыт сброса бомб, я не ожидал, что с ПТБ это будет совсем по-другому. Авиабомбы – едва ощутимые щелчки под фюзеляжем – столь незаметные, что сброс скорее угадывался по гаснущим зеленым лампочкам на табло. А подвесной бак?.. Тоже погасание лампочки, сигнализирующей подвеску ПТБ, но вместо щелчков ощущается такой силы удар по нижней части самолета, что кажется – он сейчас переломится. Но все четыре машины из обоих полетов (там, в Заполярье мы выполнили по два таких полета) вернулись целехонькими. Итак, войсковые испытания мы закончили в срок, 1 августа 1973 года, а 3 августа вернулись в Шайковку. Когда войсковые испытания окончились, всем летчикам, участвовавшим в них, выплатили огромные по тому времени премии – каждому по 500 рублей от ГАЗиСО и по 200 рублей от московского «Салюта».

Вот так мы учили летать новые МиГи и одновременно учились летать сами. А в дальнейшем шаталовцы, первыми освоившие разведчики МиГ-25, переучивали на этот самолет летчиков других разведполков советских ВВС, а также ВВС других стран. Так, основой эскадрильи МиГ-25 164-го ОГРАП в Бжеге (4-я ВА СГВ, Польша) в начале 1974 года стали наши летчики гв. п/п-к Борщев, гв. м-ры Яшин, Красногорский, Еремин, гв. к– ны Савочкин, Старовойтов, Лопатин, Дудкин, Куприяновский и Кирпиченко. Туда же попал и я. Чуть позже мы с Женей Старовойтовым переучивали на МиГ-25 летчиков 931-го ГР АП 16-й ВА ГСВГ из Вернойхена. При переучивании и подготовке к боевым действиям пяти летчиков иракских ВВС в 1980 году на базе Краснодарского ВОЛТУ инструкторами были гв. п/п– к Борщев, гв. м-р Левченко, гв. к-ны Кудасов и Савочкин. Последний в 1981 году переучивал летчиков из Сирии. Тогда, в Краснодаре иракцев мы обучали на наших самолетах, и обслуживали их наши же техники. Потом мы обучали арабских летчиков уже в их странах. В Ираке побывали Лопатин и Добрынин, в Ливии – Малый и 1Ълочалов, в Алжире – Бухтияров, Кудасов, Половко. Сменяя друг друга на протяжении почти восьми лет, обучали летчиков Сирии гв. м-р Жданов (1983-85 гг.), гв. п/п-к Левченко (1985-88 гг.), гв. п/п-к Савочкин (1987-90 гг.). Гв. м-р Мироненко обучал полетам на МиГ-25Р болгарских летчиков. Те, кто в начале 70-х осваивал в Шаталово первые МиГ-25Р, потом оставили своих учеников по всему миру – ну, по крайней мере, во всех странах, где эти самолеты летали.

А тогда, в августе 1973 года, после завершения войсковых испытаний у нас в полку начали готовить к замене в Польшу одну из двух эскадрилий, летавших на МиГ-25. Дело в том, что с декабря месяца 47-й ОГРАП переходил с трех– на двухэскадрильный штат, и одну эскадрилью МиГ-25 передавали в 164-й ОГРАП 4-й ВА СГВ на аэродром Бжег. А вместо нее из Польши в состав полка приходила разведэскадрилья на Як-28Р, а наша 3-я АЭ на Як-27Р расформировывалась. В 3-ю АЭ собрали всех стариков, у кого была выслуга, ну и тех, кто просто хотел уволиться, или кого «хотели» уволить. 1-я АЭ оставалась в составе 47-го ОГРАП на МиГах, а во 2-ю АЭ собрали всех шаталовских старожилов, летавших и обслуживавших МиГ-25, из числа тех, кто еще не служил за границей и проявил себя при проведении войсковых испытаний. Я тоже попал в число «заслуженных» и перед заменой ушел в отпуск. Вернувшись в конце сентября, 2 октября полетал, ввелся в строй. После этого начал готовиться к замене в Польшу, даже летное снаряжение уже было отправлено из Шайковки в Бжег, куда уже уехала основная часть заменщиков. А из самого Шаталово первым рейсом Ан-12 в Бжег улетела небольшая группа наших заменщиков из числа технического состава, сопровождавших эскадрильское техимущество. С ними и мы отправили летное и военное снаряжение, необходимое на первых порах на новом месте службы, но вышло так, что я поторопился…

Один из самолетов 154-го ОАО перед «душмой» – специальным укрытием для МиГ-25 на аэродроме Каиро-Уэст (вся подготовка к вылету, включая запуск двигателей, могла производиться внутри)

Утром 11 октября 1973 года 47-й ОГРАП был поднят по тревоге. Уже через пару часов на полковом Ан-2 из Шаталово были доставлены те немногие, кто не успел уехать в Шайковку для сборов по замене в Польшу. Была поставлена задача в минимально короткие сроки разобрать и подготовить к перевозке самолетами ВТА четыре МиГ-25РБ, а также сформировать группу летного и технического состава численностью около 200 человек для спецкомандировки в одну из стран Ближнего Востока. Поскольку многие из наших однополчан уже побывали «в одной из стран», то почти ни у кого не было сомнения – это снова Египет. А к вечеру следующего дня я узнал, что вместо Бжега мне предстоит лететь в Каир. 13 октября спецрейсом из Бжега было доставлено летное снаряжение тех, кто успел его переправить в Польшу, в т. ч. и мое. К этом)' времени уже был сформирован 154 отдельный авиаотряд (ОАО) из 220 человек личного состава полка. И вечером того же дня курсом на Каиро-Уэст (с промежуточной посадкой на одном из аэродромов Южной группы войск в Венгрии) взлетел Ан-12 с передовой группой техсостава на борту во главе с инженером эскадрильи гв. к– ном А. К. Труновым. Буквально вслед за ними пошли Ан-22 с разобранными МиГами на борту и с сопровождающим личным составом.

В состав летной группы 154-го ОАО вошли гв. п/п-к Н. Чудин (командир отряда), гв. м-р В. Уваров (зам. ком.), гв. к-н Ю. Гармаш (замполит), гв. м-р В. Курьята (нач. штаба), гв. м-р С. Гурьянов (штурман-программист), гв. к-ны В. Маштаков, Н. Левченко, С. Бухтияров (старшие летчики). Более 200 специалистов ИАС возглавлял инженер полка гв. м– р Крылов.

17 октября 1973 года был получен приказ на перелет основной группы отряда, и уже на следующий день 154-й ОАО в полном составе прибыл на аэродром Каиро-Уэст. И в этот же день все включились в работу, присоединившись к группе Трунова, которая собирала наши МиГи.

О работе 154-го ОАО неплохо написано в статье В. Марковского (журнал «АвиаМастер» 0/96).

Но некоторые неточности, допущенные автором, создают искаженную картину происходившего, поэтому будет уместно внести некоторые уточнения для восстановления истины.

Прежде всего, 47-й ОГРАП сформирован не как ОРАЭ, а как АП ДР (авиаполк дальних разведчиков) и награжден орденом Суворова, а не Кутузова. Действительно, мы получили разведчики МиГ-25 первыми в ВВС, но произошло это на год раньше – не в 1971, а в июле 1970 года.

«С отрядом отправлялись 220 человек: 7 летчиков (половина из всех, успевших освоить МиГ-25РБ) – ком. АП п/п-к Чудин, возглавивший группу, м-р В. Маштаков, к-ны Ю. Гармаш и С. Бухтияров, ст. л-ты В. Голованов, Л. Северин, С. Малый». В действительности тогда в летную группу не входили гв. ст. л-ты С. Малый, В. Голованов и А. Северинов (а не А. Северин) – они прибыли позже.

Чудин и я улетали из Египта одновременно – он возвращался командовать нашим полком в Шаталово, а я – заменяться в Польшу. И конечно, это была вовсе не «половина всех успевших освоить МиГ-25РБ», а лишь четверть, но самая опытная, все – участники войсковых испытаний МиГа.

Никто никаких вещей советского производства не отнимал, все у нас было свое, и комбинезоны, и летное снаряжение, и цивильная одежда. А вот египетскую полевую форму без знаков различия нам действительно выдали, и надо сказать, она очень удачно заменяла нашу советскую «полевку» с портупеей и сапогами. Да и оружие у нас было свое. Летчики летали с ПМами, у техников были АКМы. Но они с ними ходили в основном в наши тамошние наряды – ДСП, патруль и тому подобное. Бортовые номера никто не закрашивал, есть даже фотография: МиГ-25 перед «душмой» (на арабском аэродроме – укрытие для самолетов по типу наших капониров).

Одно из чудес света, как его видели летчики каирского отряда МиГ-25 (фото сделано Ту-16Р 90-й ОДРАЭ)

А вот то, что мы там были никому не нужны – ни нашему командованию, ни египетскому, ни представителям посольства – вот это было… И поначалу отряд из 220 человек жил без денег, почти без еды (только взятые из Союза сухпайки на неделю). Жили в общежитии для арабских военных, которое напоминало нашу казарму в самом худшем понимании этого слова. Спали на двухспальных, поломанных железных солдатских кроватях без постельных принадлежностей, и нашу ночлежку кто-то из ребят с самого начала обозвал «Шератон-Хилтон» – так потом до самого конца командировки все наше жилье и называли. Вот это все было…

Первый боевой вылет группы был выполнен не 18, а 22 октября 1973 года. Выполняли его В. Уваров и я, а не Северинов (его в Египте просто еще не было). Вот как это было в тот день. После обеда на авиабазу неожиданно прибыл из Каира г-л Дворников. Никто, даже Чудин, не знал цель его визита. Получилось так, что в УАЗике вместе с Чудиным до наших укрытий Дворникова сопровождал и я. Пока ехали, он почти не разговаривал, только сказал: «Срочно пару МиГов готовить к вылету». А когда мы уже были в укрытии, рядом с нашими самолетами, он достал из папки карту-«двадцатикилометровку» с нанесенным на ней маршрутом и отдал Чудину со словами: «Если через 30 минут пара не взлетит на выполнение задания, то считайте пребывание вашего отряда здесь напрасным, со всеми вытекающими из этого для вас последствиями». Естественно, что при такой постановке вопроса о программировании маршрута ни по одной из навигационных систем («Полет» или «Пеленг») не было и речи. Времени не было даже для простого штурманского расчета маршрута. Командир отдал приказ м-ру Уварову и мне выполнить поставленную боевую задачу. Полет предстоял в режиме радиомолчания и без использования радиотехнических средств навигации (требуемых для МиГ-25 РТСН на Каиро-Уэс г тогда еще не было). В общем, нам пришлось выполнить ответственнейшее задание, используя старый «дедовский» метод: строго выдерживать заданные курсы и по расчетному времени, опять же на строго заданной скорости, пролетать требуемые расстояния. Взлет произвели парой (я – ведущий, Уваров – ведомый, так решили этого правила придерживаться и впредь: более опытный – сзади) и ушли на задание не на юг, как сказано в статье, а на север, в сторону Александрии. Развернувшись вокруг нее в направлении Норт-Саида, выходили на Синайский п/о-в. Здесь мы включили все бортовые средства разведки и выключили их лишь после пролета траверза оз. Ко рун, когда начали разворот на свой аэродром. Снижение с потолка, торможение и заход на посадку выполняли сходу. В воздухе мы тогда находились всего лишь 32 минуты, а не любовались на 35-й минуте полета красотой пирамид в Долине Царей. Кстати, имеющиеся у многих из нас снимки пирамид с воздуха сделаны с разведчиков Ту-16Р нашими коллегами из 90-й ОДРАЭ, а у нас в этом районе снимки не получались – не позволял профиль полета.

Вверху: построение личного состава 154-го ОАО. 1-й слева – майор Уваров, 3-й – майор Трунов

Внизу: здание египетских казарм, где жили советские авиаторы – пресловутый «Шератон-Хилтон»

Этот Ан-12 привез из Шаталово в Каир-Уэст новогодние подарки и елку. Декабрь 1973 г.

После посадки кассеты с фотопленками никто, разумеется, на проявку в Москву не возил. Когда речь шла о минутах, отправлять их за тридевять земель было бы полным абсурдом. Их здесь же проявляли и обрабатывали специалисты нашей АФС, которые были в составе отряда. Тут же печатались сотни фотоснимков, из которых составлялся большой фотопланшет. Увидевший через пару часов это творение начальник штаба египетской армии заплакал: планшет с пустынным пейзажем беспристрастно зафиксировал на светлом фоне песка черные следы гари и копоти от десятков сгоревших египетских танков, бронемашин, другой техники. Забавно – сейчас, и очень обидно – тогда, было то, что мы с Уваровым, отлично выполнив это задание, так ничего и не получили, а Гармлш и Бухтияров, НЕ летавшие на такое задание, были награждены «Красной Звездой».

Когда мы с Чудиным улетели домой, то Уваров исполнял обязанности командира отряда до прибытия в Египет новой смены – п/п-ка Воробьева и новых летчиков: гв. м-ра Ушакова и гв. к-нов Русакова, Семенко и Галкина (сначала мы с Чудиным вернулись в Союз, а потом уже он с ребятами улетел в Каир).

Воробьев пробыл в Египте до конца августа 1974 года и возвратился в СССР по состоянию здоровья, передав командование отрядом своему заму – м-ру Ушакову. Эти четверо летчиков и остались в Египте до самого окончания командировки.

154 ОАО в действительности пробыл на аэродроме Каиро-Уэст не до августа 1974, а до мая 1975 года. Я уже давно был в Польше, но этот факт мне известен достоверно от моих друзей – сослуживцев по Шаталово. Крайний боевой вылет тогда, в декабре 1973 года, выполнил действительно Володя Маштаков. После этого отряд продолжал поддерживать боеготовность и летные навыки днем и ночью, насколько позволяла это сделать складывавшаяся обстановка. Над территорией АРЕ старались делать по 1–2 тренировочных полета в неделю на каждого летчика. Враждебности со стороны арабов не было, но везде, где только можно было, они ставили нам всевозможные препоны. Длительное время советский танкер «Курченко» болтался на внешнем рейде, не имея разрешения на заход в порт для разгрузки топлива. С топливом для МиГ-25 начались проблемы, полеты пришлось сократить. Летали только по кругу – да и то крайне нерегулярно. А в дальнейшем и эти полеты пришлось прекратить из-за отсутствия керосина.

В августе 1974 года в Средиземноморье появился новый очаг напряженности – начался кипрско-турецкий конфликт. И тогда в Москве вспомнили о 154-м ОАО. Была поставлена задача воздушным фотографированием установить линию боевого соприкосновения греческих и турецких войск, втянутых в боевые действия.

Воробьев на это задание решил пойти в паре с Русаковым. Они должны были взлетать парой. На высоте 12000 метров, после выработки топлива, сбросить ПТБ в море. В дальнейшем заход на линию фотографирования, с запада на восток, должны были выполнять самостоятельно.

После выполнения задания полет от цели до аэродрома Каиро-Уэст тоже должен был проходить одиночно, по разным маршрутам. У каждого была запрограммирована своя программа на этот полет.

Оба самолета находились в «душмах». Изнывая от жары (когда летчик одет в высотно-компенсирующий костюм и гермошлем, кондиционер помогает мало), летчики просидели в кабинах в готовности № 1 полтора часа. К каждому самолету было подключено по два кондиционера, один для вентиляции кабины летчика, а второй – для охлаждения системы «Пеленг». Но если летчики, сжав зубы, терпели, то оборудованию приходилось совсем худо. А командование ПВО Египта никак не хотело давать добро на вылет. Уже были подключены все дипломатические каналы, а разрешения не было…

Лишь перед заходом солнца, когда земля заволакивается пеленой сумерек, пришел положительный ответ. Но получить качественные снимки в таких условиях было уже невозможно. Посовещавшись со специалистами, Воробьев решил, что в условиях плохой освещенности местности выполнять задание не имеет смысла. Задача не снималась до второй половины следующего дня. Правда, летчики на этот раз уже находились во 2-й готовности, и только после обеда поступила команда «отбой». Задачу Совета безопасности ООН выполнил в этот день вместо наших МиГов американский SR-71 с одной из баз в Испании.

Вот, пожалуй, и все уточнения, а в остальном – большое спасибо В. Марковскому за то, что написал об этих интересных годах нашей службы в Египте.

Ну а моя служба в авиации продолжалась. До декабря 1978 года я пролетал на МиГ-25РБ в Бжеге, здесь я стал зам. комэска. Затем вернулся в ставшее уже родным Шаталово. С мая 1985 по, декабрь 1988 года находился в Сирии и, будучи советником командира авиаэскадрильи, много инструкторил, обучая сирийских летчиков полетам на МиГ-25РБ. После возвращения в Союз был назначен старшим летчиком-исследователем 1046-го ЦПЛС РА в Шаталово. В январе-феврале 1989 года еще чуточку полетал в Шаталово, вводясь в строй после сложившихся перерывов. Но страну к тому времени захлестнула волна «перестройки». Не обошла она стороной и армию. Тогда только раскручивался этот уничтожающий все и вся маховик. Моя должность попала под сокращение, а мне в том году исполнялось 45 лет, и служба моя в авиации закончилась. Я был уволен в запас, имея более 2500 часов налета (1700 из которых на МиГ-25) и диагноз от медицины: «Здоров, годен к летной работе без ограничений».

Н. Левченко (справа) – п/п-ку Яшину: «Разрешите получить замечания?». 164 ОГРАП, Бжег, 1975 г.

Ни о чем в своей летной жизни не жалею – мне выпала счастливая судьба посвятить почти всю ее полетам на таком замечательном самолете, как МиГ-25. Он уже более 30 лет в строю – ребята и сегодня выполняют на нем такие учебно-боевые и боевые задачи, которые не под силу другим самолетам. Я до сих пор влюблен в эту машину – лучшего самолета, чем МиГ-25 для меня не было и нет. И не зря я отдал ему 19 лет своей летной жизни.

Частое упоминание в тексте местоимения «я» – вовсе не от того, что я слишком высокого мнения о себе. Вовсе нет, поверьте. Я старался написать от первого лица потому, что излагаю все так, как было со мной, и как это запомнил я сам.