Текст книги "Мир Авиации 2001 03"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Отдельно хочу поблагодарить моего Учителя и друга Евгения Митрофановича Воробьева за присланное письмо с его воспоминаниями о первых годах освоения и боевого применения МиГ-25Р. Они мне очень помогли в работе над этой статьей.

Июль 2001 года, Шаталово

Фото в заголовке: МиГ-21Р из состава 263 ОРАЭ над Панджшерским ущельем. Весна 1982 г.

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Афганистан: Рассказ шестой

Александр БОНДАРЕНКО Шаталово

Памяти лётчиков, погибших в Афганистане

О своих командировках в Афганистан вспоминает кавалер двух орденов Красной Звезды, командир Гвардейского Борисовского Краснознамённого разведполка *

[Закрыть], Заслуженный военный летчик России, военный лётчик-снайпер, гвардии полковник Александр Владимирович Бондаренко.

Поступая летом 1974 года в Черниговское ВВАУЛ, я представлял свое летное будущее так: полеты на выполнение сложнейших фигур пилотажа, как в кино про Чкалова; все полеты – непременно в том красивом костюме с гермошлемом, как у космонавтов; ну а если уж случится в бой, то посбиваю всех врагов, а когда закончатся снаряды и ракеты, последнего вражину уничтожу таранным ударом, а сам спасусь на парашюте… В общем, все как в книжках про наших героев…

Но жизнь распорядилась по-другому. И поступив в училище, попал я в 52-е классное отделение, где, начиная с 3-го курса, меня в числе других начали готовить к выпуску по профилю фронтовой разведывательной авиации. Тогда, в 70-е годы в Черниговском была заведена такая практика: одно из двенадцати классных отделений на каждом курсе готовило курсантов для службы в тактической фронтовой разведавиации. Справедливости ради надо сказать, что все отличия от истребительных отделений сводились к тому, что вместо тактики истребительной авиации мы изучали тактику разведавиации. Остальные дисциплины и программа летной подготовки были совершенно идентичны.

По выпуску из училища распределили меня с моим однокурсником Димой Крючковым попали в Одесский военный округ, на аэродром Лиманское, где базировался 827 ОРАП 5-й ВА. Полк летал на МиГ-21Р, а из училища нас выпускали на МиГ-21ПФ, так что особой сложности в освоении самолета мы не ощутили. Несмотря на то, что к полетам я приступил уже в середине декабря (в полк мы прибыли в конце ноября), самостоятельно вылетел на МиГ-21Р лишь 21 февраля. Весь январь молодежь летала на УТИ МиГ-15, набирая налет по приборам, а командиры к нам пока присматривались. Когда же дело дошло до полетов на МиГ-21, то уже на 12 раз я вылетел самостоятельно. И началась моя подготовка в качестве летчика– разведчика. Налетав более 85 часов, я был готов к сдаче проверок на «Военного летчика 3-го класса».

Слетав 4 октября зачетный полет для проверки на 3-й класс, 6 октября я женился. Так было задумано с самого начала: пока на класс не сдам – не женюсь.

Весь 1980 и первую половину 1981 года я со своими одногодками проходил программу подготовки на 2-й класс. А тем временем наши войска в Афганистане уже вовсю оказывали «интернациональную помощь братскому афганскому народу». В январе 1980 года у нас в полку кое-кто написал рапорта с просьбой отправить в ДРА. Но отцы-командиры остудили наш пыл, заверив, что в других полках есть народ поопытнее. С января по апрель там была разведэскадрилья 87-го ОРАП на МиГ-21Р из узбекских Каршей. И именно из-за того, что у них в эскадрилье было много молодых летчиков, в апреле их сменила 229-я ОАЭТР (отд. эскадрилья тактических разведчиков) из Чорткова (ПрикВО), где уровень подготовки был повыше. Хотя, как потом выяснилось, лейтенантов у них тоже тогда хватало (6 из 18), и четверых из них на 3-й класс «подтаскивали» уже в Каршах, в марте 1980 года. Но тогда, в январе 80-го, мы поняли, что надо еще подучиться.

А летом 1981 года пришел и наш черед, хотя некоторые из тех, кого это коснулось, на 2-й класс еще не сдали. По очереди нас стали вызывать то к командиру, то к замполит)' полка, то к особисту. Разговор был коротким: «Родина Вам оказала высокое доверие, Вы готовы?» Из тех, кого вызывали, в первую группу попали: к-н И. Б. Дерновой – ком. звена, ведущий; ст. л-т А. Г. Пйвень – ст. летчик, ведомый; ст. л-т А. И. Балько – ст. летчик, ведущий; ст. л-т Д. Ю. Крючков – ст. летчик, ведомый. Где-то в начале июля они уехали в распоряжение Командующего ВВС 40-й Армии, а меня с моим ведомым Иваном Коцарем, харьковским выпускником 1978 года, оставили в Лиманском, хотя весь «курс» бесед мы прошли очень даже положительно. Как оказалось позже, от летней отправки нас отставили излишне «заботливые» кадровики из щуаба 5-й ВА. Дело в том, что у нас в полку был еще один Бондаренко, и тоже выпускник Черниговского ВВАУЛ. Только – Петр Михайлович, капитан, выпускник 1976 года и, вдобавок ко всему – зять местного командира батальона аэродромно технического обеспечения (тыл – уважаемые люди). Ретивые армейские кадровики, не разобравшись ни в именах, ни в званиях, а лишь завидев знакомую фамилию – решили не расстраивать своего друга и не обрекать его дочь на годовое одиночество и переживания: фамилия Бондаренко из списков исчезла. К слову сказать, когда Петр Михайлович все это прознал, он устроил тестю и его друзьям серьезный «разбор полетов». Да и на войну афганскую он попал – правда, через пять лет, с эскадрильей Су-17МЗР 101-го ОРАП из забайкальской Борзи. И воевал – будь здоров, за одну ходку награжден двумя орденами Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги». А времена тогда были куда серьезнее, чем в 1981 году, «Стингеры» уже применялись вовсю – если в 1981-м ПЗРК сбили одну машину, то в 1986-м – 23. А из эскадрильи 101-го ОРАП за год Афгана сбили четверых, благо – все живы остались, пятую развороченную «Стингером» машину их комэску п/п-ку Лучкину чудом удалось посадить. Так или иначе, а «благодаря» Петру Михалычу я в Лиманском подзадержался.

Наш с Иваном Коцарем черед настал в декабре 1981 года. Собрали нас (из полка поехал еще и сменный руководитель зоны посадки л-т Ишин) очень быстро, от момента поступления распоряжения до убытия не прошло и двух недель. Я к тому времени уже получил 2-й класс и допуск в качестве ведущего. Да и про Афганистан уже слышали кое-что, помимо газет и телевизора – эскадрилья из Чорткова потеряла одного летчика и два самолета; только МиГ-21 в Афгане уже потеряно 4; а всего за два года потери авиации составили около 70 машин. Понятно, официальных данных по этой теме нам никто не сообщал. Так что уезжали мы из Лиманского с ясным осознанием того, куда и зачем едем. И вот АЭРОФЛОТовский «Ту» доставил нас в Ташкент. А там совсем не одесская зима – даже жарко. Мы быстро представились и отметились где полагалось. В нужное место нам укололи прививки и, благословя, отправили ближайшим транспортником на Кабул.

*С марта 1997 г. по 30 мая 2001 г.

Ст. л-т Александр Бондаренко у МиГ-21 Р 263-й 0РАЭ Кабул, апрель 1982 г.

Опять же, к тому времени мы уже знали, что звено к-на Дернового дополнило эскадрилью из Вазиани, откомандированную в Афганистан из 313-го ОРАП 34-й ВА ЗакВО, и сменила там эскадрилью из Чорткова в июле 1981 года. На протяжении всех лет войны в Афганистане тактическая "разведавиация ВВС 40-й Армии была представлена 263-й ОРАЭ, состав которой менялся ежегодно за счет эскадрилий из различных разведполков. Местом базирования 263-й ОРАЭ на самолетах МиГ-21Р был сначала выбран Баграм, но уже в июне 1980 года разведчиков приблизили к штабу ВВС 40-й Армии – в Кабул. И только когда в 263-й ОРАЭ появились разведчики Су-17, она вернулась в Баграм и осталась там до вывода войск.

Так вот, по прилете в Кабул мы практически сразу оказались у своих. Полноправными хозяевами на аэродроме были летчики и вертолетчики 50-го ОСАП п-ка В. Е. Павлова, будущего Героя Советского Союза. У них в полку было четыре эскадрильи: самолетная – на Ан-12/Ан– 26 и три вертолетных – транспортная на Ми-6/Ми-8, транспортно-боевая на Ми-8, и боевая – на Ми-24.50-й ОСАП был в Афгане с первых дней ввода наших войск и за эти два года потерял не одну машину и не один экипаж. Мы к летчикам этого полка относились с уважением. Часто мы работали вместе с их вертолетчиками, они выполняли целеуказание и обеспечивали ПСС наших вылетов. Транспортники, постоянно бывая в Союзе, иногда выполняли наши просьбы и «заказы». Ведь в Афгане с некоторыми «продуктами» было совсем туго, а жизнь продолжалась – дни рождения, звания, награды – надо было выходить из положения. Вот ребята и выручали. Все это способствовало сближению. Наш комэск был в хороших отношениях с их командиром и как-то даже провез его на спарке МиГ-21УМ. Когда пришло время нашей эскадрилье улетать по замене в Союз, то многие их летчики пришли прощаться. А Павлов пришел к нам на построение, говорил много добрых слов, а потом прошел и обнял на прощание каждого из наших летчиков, у Дешанкова даже слезу вышибло…

В 263-й ОРАЭ тогда летали:

– п/п-к И. А. Дешанков – командир АЭ;

– м-р В. Н. Смирнов – замполит АЭ;

– м-р Е. Ф. Перетятько – нач. штаба АЭ;

– м-р В. И. Булах – зам. ком. АЭ;

– м-р И. И. Шимкович – штурман АЭ;

– к-ны И. Б. Дерновой, В. А. Шульгин, B. Л. Лисак, М. М. Юдин – командиры звеньев;

– к-ны В. В. Моргунов, А. И. Балько, ст. л-ты А. Г Пивень, Д. Ю. Крючков, C. М. Крошин, С. Н. Фирсов, В. Ц. Рудницкий, Н. А. Григорьев – все старшие летчики, ну и мы парой с Коцарем.

Вылеты этих 19 пилотов обеспечивали 75 человек ИАС и АФС 1*

[Закрыть]ОРАЭ.

К нашему приезду жизнь и быт эскадрильи были обустроены и поначалу даже показалось, что мы не в Кабуле, а где-то на учениях. Эскадрилья жила в модуле, по 8-10 человек в комнате. Большую часть модуля занимал техсостав, а летчики – две комнаты в «предбаннике», в самом конце коридора. Дальше была кухня. И с летчиками жил еще доктор – ст. л-т А. Оточкин.

Таких докторов, как Андрей, никогда не встречал – ни раньше, ни потом. Казалось нет таких человеческих достоинств, которых не соединял бы в себе Андрей – неординарный человек высочайшей эрудиции. Полимарсос (политико-моральное состояние) летчиков он держал на высочайшем уровне, и в замполитах мы не нуждались. Сколько всего интересного он нам тогда рассказывал: истории древних веков, мифология, экскурс в историю религий, про смысл и суть христианской веры. Благодаря Андрею духовно мы были тогда сильны, как никогда. И как доктор он был профессионалом высокого класса; помимо своих основных обязанностей еще и иглотерапией владел. Где он сейчас? Вспоминаю о нем, и на душе становится тепло.

В Афганистане тем временем шла война, и мой рассказ – о том, какой запомнилась она мне. По прибытию в эскадрилью мы с ведомым изучили район боевых действий, сдали соответствующие зачеты, и на третий день после прибытия в Кабул – 17 декабря, меня провезли на спарке на групповую слетанность. Впереди, тоже на «спарке», летели Шульгин и Моргунов. После этого слетали парой на спарках еще раз, и только потом я полетел ведомым на боевом. А уже на следующий день, ведомым у м-ра Шимковича, полетел на боевое задание. Мы прошли по заданному маршрут, вышли в район Гардеза, и от него – на восток, курсом 90” на один из перевалов Джарданского хребта. Покружились в районе перевала и, убедившись что ни с одной, ни с другой стороны никаких следов караванов нет, вышли обратно в долину, к Гардезу. Здесь до минимально допустимого остатка попилотировали парой на предельно малой высоте и вернулись в Кабул. В тот же день мы выполнили второй такой полет, только к другому перевалу – и там тоже никого не обнаружили. Поначалу показалось даже скучно. Но район впечатлил. 1оры, горы, кругом одни горы. После степей юга Украины это как-то давит на психику. А как подумаешь, что, не дай Бог, придется здесь прыгать – тоска, да и только…

Но это были первые эмоции. Потом влетался, и превышение аэродрома в 1800 метров над уровнем моря, обилие гор, ненормированный распорядок дня и многое другое, поначалу бывшее непривычным, – стало нормой.

На боевые задания я летал сначала ведомым – то у Смирнова, то у Шимковича. Полеты были чаще на разведку. Либо на фоторазведку заданных квадратов: то горных перевалов, то районов «зеленки», то отдельных населенных пунктов. Либо – на РТР (радиотехническую разведку) вдоль границы Пакистана. В этом случае мы с двумя ПТБ и контейнером РТР парой взлетали в Кабуле, уходили на восток к Джелалабаду и оттуда вдоль границы с Пакистаном летели до траверза Кандагара. Здесь мы отворачивали вправо и садились в Кандагаре, заправлялись, и возвращались по тому же маршруту. Полет проходил на высоте 8800 метров и казался весьма скучным и обыденным занятием, вроде как и не на войне. Летали мы и на «внутреннюю» РТР по треугольнику Кабул – Газни – Гардез – Кабул. Другое дело – вылеты на фоторазведку. Надо сначала выйти в заданный район, обнаружить требуемый обьект, правильно построить маневр и сфотографировать его. Желательно – с первого захода, ну максимум – со второго. А то ведь оказалось, что с земли по нам стреляют…

Весь февраль на подобные задания мне пришлось летать ведомым у Шимковича. Один раз надо было сфотографировать площади на юг от Газни, в сторону Кандагара. В район вышли на высоте 4500 метров, «привязались» к ориентирам, снизились. Ищем, а кругом снег, все бело, никаких признаков объекта. Крутились, крутились, пока-таки смогли обнаружить и зайти на цель для фотографирования. Один заход, съемка – и сразу же домой, ведь остаток топлива всего 600 литров – практически аварийный. А домой топать почти 200 км… Плавненько набрали 6000 метров. И так же плавненько потом снижались, и – сходу, левым доворотиком на посадку. На земле проверили – в баках оставалось всего по 100–150 литров. Было это 21 февраля, и Дешанков, в канун праздника, устроил нам хорошую головомойку за наше безрассудство. Выполнять задание ценой потери двух самолетов из-за выработки топлива действительно глупо – пожалуй, даже преступно. А ведь мы были очень близки к такому исходу. Кабульский аэродром, несмотря на статус международного аэропорта, в те годы был тем еще «проходным двором». Кого и чего на его взлетной полосе только ни приходилось видеть!..

У наших предшественников, чортковцев, взлетали парой на задание Степа Козий со своим ведомым Гридиным. И вдруг, перед самым отрывом, на ВПП, выскакивает на полной скорости инжбатовский КАМАЗ (инженерный батальон базировался недалеко от полосы, с другой стороны). Степа оторвал самолет без скорости, практически на срывных углах атаки. Неимоверно задрав нос, МиГ оторвался, но в набор почти не шел. Самолет все-же зацепил колесом основной стойки кабину автомобиля и здорово ее помял. Чудом обошлось без жертв. Вернувшись, Козий подошел к начштаба эскадрильи и попросил: «Товарищ капитан, заберите у меня дня на три оружие и не выдавайте, а то я этого водилу застрелю!»

Самолет тогда повреждений не получил, не пострадал даже пневматик. Ну а инжбатовцы виновных – ни водителя, ни старшего машины – так и «не нашли». Было это летом 1980 года.

Через полтора года ничего не изменилось. Взлетала на задание по РТР пара Саши Пивня. Двух солдат, почему-то переходивших полосу, не увидел никто – ни летчик, ни группа руководства. Взлетали в левом пеленге, и Пивень лишь почувствовал какой-то удар справа. А с КДП в этот же момент увидели вспыхнувший правый подвесной бак. Сбросив баки, летчик благополучно произвел посадку. Оказалось, два бойца того же инжбата решили, что успеют перебежать через полосу. Первый действительно успел – правда, когда увидел, что осталось от его друга, двинулся рассудком. А отставшему не повезло – его пронизало подвесным баком, перебив пополам.

Однажды такая занятость полосы чуть не стоила жизни Саше Балько. РП его угнал на второй круг уже перед самой полосой, причину уже сейчас не помню. Но, видимо, от неожиданности, уходя на второй круг, летчик не убрал закрылки. А на МиГ-21Р выпущенные в посадочное положение закрылки с включенной системой СПС заметно уменьшают тягу двигателя на «максимале». Вот у Балько как раз тяги и не хватало для ухода на второй круг – самолет, задирая нос, без набора, начал скрываться за бугром. Все, кто был в это время на стоянке, с замиранием ждали взрыва. А Дешанков, наблюдавший все происходившее с самого начала, бросился в сторону КП инженера, где была командная радиостанция, громко матерясь вслед скрывавшемуся за бугром самолету. И буквально через несколько секунд его, дающий разумную подсказку крик, сдобренный набором общеизвестных слов, все услышали по громкой. Услышал его и Саша – все обошлось. А вообще судьба тогда многих испытывала на прочность – пыталась подстеречь и на земле, и в небе.

В другой раз – тоже еще в Кабуле – был случай с замполитом Славой Смирновым. Стоянка нашей эскадрильи находилась напротив аэропорта, и между ними стоял наш «курятник» (ПУ инженера эскадрильи мы называли «домик на куриных ножках», или попросту «курятник»). От стоянки к «курятнику» вела дорожка, и Вячеслав шел по ней на КПП. А на стоянке в это время готовили МиГи к очередному вылету. «Щелчки» (так у нас называли спецов из группы вооружения), не проверив блоки вернувшегося из полета самолета, начали обнулять цепи в системе управления огнем. Кто-то из них нажал на боевую кнопку, и притаившиеся в блоках НУРСы стартовали, полетев в сторону ПУ ИАС. И прошел их смертоносный путь всего в двух-трех метрах перед нашим комиссаром.

В одном из боевых вылетов на разведку его пара в ущелье попала в облака. Высокая была кучевка, и «перепрыгивать» не стали. Ну что там – 2–3 секунды – и проскочили. Из облаков выскакивают, а ущелье делает поворот на 90 градусов, и впереди – отвесная гора. Крикнув в эфир ведомому «Форсаж!», включил и как мог энергично потянул ручку управления на себя. А вверху – тоже облака. Влетел в них, и дальше – уповал лишь на удачу. Пронесло и в тот раз. Потом на аэродроме, после посадки, обычно некурящий Смирнов закурил и очень долго переживал этот полет. Рассказывая о происшедшем, говорил, что в те мгновения больше всего боялся за своего ведомого. А когда выскочил за облака и осознал, что его пронесло, то просто не смог запросить в эфире ведомого – боялся, что никто не ответит. Но тот, спустя минуту, сам вышел на связь: «Форсаж выключи, а то догнать не могу».

А то, опять же у Саши Балько в одном из полетов, сразу после взлета начал открываться фонарь кабины и сорвавшаяся с фиксатора деталь фонаря стала долбить летчика по ЗШ. Случай, надо сказать, весьма опасный. На 21-х с креслом КМ, где фонарь открывается вбок, подобная неприятность стоила жизни не одному летчику. Но Сане и в тот раз повезло. Он успел опуститься в кресле и, как потом выяснилось, – очень вовремя. Уже на земле выяснилось, что ЗШ оказался пробит. В таком положении, едва выглядывая из кабины, он смог произвести экстренную посадку. В тот же день в Кабуле садилась «тушка» Командующего, и на посадке у них подломилась передняя стойка. Когда прилетевший с Командующим корреспондент «Комсомолки» решил написать о геройстве экипажа Ту-134, ему подсказали, что у соседей на МиГах только что был эпизод посерьезнее. Потом и статья была про Сашу…

1*Инженерно-авиационная служба и аэрофотослужба.

Рядом с молодыми пилотами в Афганистане летали и опытные летчики – к-ны Шульгин (командир звена) и Моргунов. Кабул, зима 1981-82 гг.

Вот уж за кем на той войне смерть по пятам ходила. И все же «окаянная с косой» его настигла. Саша Балько погиб уже намного позже, уцелев и на второй ходке на войну в 1984-85 году. 17 сентября 1987 года, во время соревнований по воздушной разведке на аэродроме Буялык, обнаружив цель, он на предельномалой высоте начал по карте считывать координаты, всего на доли секунды отвлекшись от пилотирования. Что в конечном счете произошло тогда, в те доли секунды, так и осталось тайной. Рули были даны на вывод со снижения довольно энергично, но все же самолет столкнулся с землей…

Новый 1982 год встречали душевно и весело, как одна большая семья. Выпустили большую стенгазету со стихами и шаржами. Сначала отметили по Кабулу, а затем – по Москве. Немного выпили, постреляли ракетницами в небо, взаимопоздравились с транспортниками 50-го ОСАП, и к часу ночи угомонившись, улеглись спать. А первым утром нового года продолжилась война.

В апреле 1982 года, когда я уже достаточно полетал ведомым, мне дали допуск на полеты в качестве ведущего. И после этого я летал в основном в паре с Иваном Дмитриевичем Коцарем. Лишь когда нас привлекали на удары, то мы летали ведомыми – на атаки наземных целей у нас даже допусков в то время не было. А у Ивана еще 3-й класс к тому же был, его на 2-й поднатаскали уже здесь, в Кабуле. Еще помню, что на спарке он летал на проверку с п-ком Галяховым, председателем квалификационной комиссии ВВС. Вот ведь мужик тоже был! – ему бы сидеть в Москве и бумажки проверять, перекладывая из кучки в кучку. А он, под видом принятия на класс, на войну приехал. А у кого– то язык поворачивался сказать: «Ну вот, за орденами приехал!» Какие ордена?! На войне иногда сбивали – и не разбирались, кто в кабине – полковник из Москвы или лейтенант из глуши.

Подлетывал у нас иногда на спарке, проверяя технику пилотирования и Командующий ВВС 40-й Армии генерал-майор В. Г Шканакин. Пилотажная зона была в районе н/п Бараки, и сбивали там частенько, особенно вертолетчиков. Но генерал туда летал всякий раз, когда бывал у нас. Довелось слетать с ним однажды по дублирующим приборам и мне. Он остался доволен моей техникой пилотирования, и я тогда гордился, что не стушевался и слетал как умею.

Именно потому, что у нас не было соответствующего уровня подготовки, мы с Иваном оставались среди «штатных» разведчиков, таких было три-четыре пары, в основном молодежные, как наша. А «ударниками» – кто ходил на удары – были «старики», летчики первого класса. Однажды, во время Панджшерской операции, мне довелось наблюдать, как наши работали «зажигалками» – зажигательными баками ЗБ– 500. Мы в тот день со Смирновым ходили по «треугольнику» Кабул – Газни – Гардез – Кабул. Тогда в районе Бараки душманы зажали разведроту. Десантники понесли большие потери, выручая разведчиков. И одному из звеньев нашей эскадрильи поставили задачу нанести по этому квадрату удар возмездия. Такая практика применялась тогда часто. Если наши войска несли в каком-либо районе неоправданно большие потери, то «слово» предоставлялось авиации. Так вот, в районе Бараки есть долина, и в ней – дорога. По ней мы частенько выходили в район третьего разворота кабульского аэродрома. Там еще находились позиции наших ЗРК С-75. Вот в этом районе наши и восстанавливали «статус кво» при помощи ЗБ-500. Бросали с малой высоты, где-то 100–200 метров, а мы со Смирновым как раз пролетали над этим местом и все наблюдали. Ничего особенного, никакого «моря огня» – бак падает, загорается, метров через 100 от первого очага вспыхивает следующий, уже меньший по площади, и так – по мере удаления, с затуханием. Да и точность бомбометания с помощью ЗБ была «очень» высокой. Ну, да что тут поделаешь, ведь на МиГ-21Р прицел был «супер» – не только для бомбометания, но и для любого боевого применения «по земле». Одно название за все говорит: ПКИ – прицел коллиматорный летчика, почти то же, что за 50 лет до того на И-16. Но история с ЗБ, это эпизод из числа единичных. А так, в основном по земле работали НУРСами и авиабомбами калибра 250 кг, изредка 500 кг.

Тогда же, во время Панджшерской операции, мы с Иваном Коцарем выполняли фотографирование в районе Бамиана. Ущелье длинное, более 60 км. В конце ущелья есть горушка, отметка на карге 5800 м (реально оказалось 6800). Под этой горой, внизу ущелья, был грунтовый аэродром, и именно здесь ущелье делает тот злой поворот на 90 градусов в сторону Пули-Хумри и Баглана, из-за которого чуть не гробанулся Смирнов. Предполагали, что как раз сюда легкомоторная авиация из Пакистана доставляет оружие и боеприпасы. Вот нам и предстояло отфотографировать этот «райский уголок» в Панджшерской ущелье. Первый вылет не получился, помешала облачность. Пришлось перелетывать.

И мы снова полетели парой – и снова по всему маршруту под нами десятибальная облачность. Летим строго по курсу и времени, «копейка в копейку» выдерживая заданную скорость. И как раз, когда вышло расчетное время выхода на цель, внизу появился разрыв. В него мы пробили облачность, и оказались точно в заданном квадрате. Задание мы успешно выполнили. Тогда я впервые загордился сам собою: «Все же кое-что уже умею».

МиГ-21Р в горах, в условиях высокогорья и жары зарекомендовал себя по сравнению с Су-17 очень маневренной машиной, однако по навигационным системам, по вооружению МиГ не шел с Сухим ни в какое сравнение, но это я оценил уже потом, спустя два года. А пока я был горд тем, что могу вот так, без привязки к ориентирам – по часам и компасу долететь туда, куда надо.

Но на войне бывало всякое. Случалось, что от комэска получали «по первое число» за свое безрассудство, а иногда – и глупость. Однажды я завел Ваню парой в такие мощно-кучевые облака, что думал, уже не «выгребем» оттуда. Иван был не просто ведомым, Ваня был умница. Он мне часто и во многом помогал – и на земле, и в небе. В тот раз он тоже не подвел, удержавшись й боевом порядке в казалось бы, невероятных условиях. Прилетели мы тогда, зарулили – и молчок… А БАНО-то на обоих самолетах – побиты. Дешанков когда прознал об этом, вызвал и долго «песочил», используя все богатство русского языка. Закончил он так: «Еще раз нечто подобное повторится, я вас…»

У нас с Иваном была еще одна забава – дорого могла обойтись… На удары нас почти не брали, и всякий раз, когда мы ходили на разведку по Панджшерскому ущелью, мы тренировались, отрабатывая атаки наземной цели. Перед самым входом в ущелье был зеленый оазис, а в нем – маленький, очень красивый дворец. Вот по нему мы при всяком удобном случае и отрабатывали атаки. Мало того, что самодеятельность и нарушение полетного задания, так ведь только теперь доходит – сбить могли за «понюх табачка». Ведь каждый раз шли по одному и тому же маршруту, с одного и того же направления. Легко ведь могли пристреляться и разок-другой шарахнуть, чтобы над головой не гудели.

Вспоминаю один совместный полет с Иваном. Взлетели мы с ним на задание по малому треугольнику, а в эфире гвалт поднялся – в районе Газни афганец с Су-22 катапультировался. Подходим к Газни, а нас с земли предупреждают: «Повнимательнее, там крутится ведущий сбитого». И точно, вскоре мимо нас пронесся, помахав крыльями, одинокий Су-22. Увидев место падения «Су», встали над ним в вираж. Внизу догорали обломки упавшего самолета, к летчику у белого купола парашюта несутся БТРы. Мы начали на них снижаться – подают условный сигнал «свои». Перешли в набор и пошли дальше по своему заданию. А мне эту историю напомнили потом, почти три года спустя. В мае 1985-го, когда я снова был в ДРА, мы в бане обмывали ордена (а я – так сразу два) и пригласили на шашлыки афганских летчиков. Когда все уже «разогрелись» баней и спиртным – как обычно, «полетели» (стали травить байки). И тут один из афганцев рассказывает, как его на Су-22 сбили в начале июня 1982 года. Как он катапультировался, и как его прикрывала пара советских МиГов. До чего тесен мир…

Про предстоящую замену начали говорить еще весной, где-то в апреле. И к июню мы уже все знали: кто, откуда и когда будет нас менять. Но все равно, когда 10 июня сел борт с заменщиками, это стало приятной неожиданностью. С КДП позвонили: «Встречайте борт с вашими заменщиками». Вся эскадрилья прилетела одним самолетом – и летчики, и техники. Группа руководства полетами заменялась по своему отдельному плану. Полетами в Кабуле руководили штатные РП, но к ним все время ходил кто-то из наших замкомэсок, чтобы в случае каких-то нештатных ситуаций оказать нашему экипажу квалифицированную помощь.

В первый вечер по прилету заменщиков братались все, кому завтра не лететь. Кому лететь – те тоже братались, но по стопарю – и спать. Вставать очень рано, и на особый случай скидки не предусматривались…

Эскадрилья под командованием м-ра Зимницкого прибыла из Дальневосточного ВО, из Возжаевки, где базировался 293-й ОРАП. В том полку на «эРах» 2*

[Закрыть]была лишь одна эскадрилья (две других летали на МиГ-25РБ), и недостаток подготовленных летчиков в эскадрилье компенсировали звеном из Варфоломеевки, что в Приморье. Тогда никто и представить не мог, что двое из четверых ребят 799-го ОРАП останутся в Афганистане навсегда. Одним из них стал Витя Лабинцев. За те совместные дни в Кабуле мы с ним как-то больше других сдружились. Он знал моего друга Валеру Савкина (ВВС очень тесная страна, кого ни встретишь – через одного друзья, или друзья друзей). Он, как и я – с Украины, у него двое детей. Не успел я выйти из отпуска, а мне говорят: «Ваши сменщики уже двоих потеряли – Сашу Миронова и Витю Лабинцева».

Сознание отказывалось эту новость принимать. А потом у них не вернулись из полета еще замкомэска Олев Яассон и Слава Константинов, с августа по апрель эскадрилья потеряла четверых… Вот и думай после этого, повезло тебе на той войне или нет. Но это было потом, а пока мы передавали опыт.

Наши инструктора начали уже на третий день провозить заменщиков на спарках. Комэску, замов, командиров звеньев. А мы продолжали летать на боевые задания, с каждым разом включая в наши боевые порядки все больше и больше вновь прибывших. Свой крайний, 74-й боевой вылет, я выполнил 28 июня 1982 г. А на следующий день ВТА-шный Ил-76 доставил нас в Тузель (военный аэродром на окраине Ташкента), где мы прошли все полагающиеся погранично-таможенные формальности и поехали своим ходом – в основном на такси – в аэропорт. Отпускные билеты были у всех на руках, и прямо из Ташкента мы разлетелись в отпуска – кто куда. Афганская война для нас закончилась, и мы все вкушали какое-то, доселе никому не ведомое чувство легкости и свободы, ни о чем серьезном думать не хотелось.

Два месяца отпуска пролетели быстро, и когда я вернулся в Лиманское, то узнал, что из всей нашей шестерки орден не получил лишь я один, хотя нормой тогда было отправлять на орден за 50–60 боевых вылетов. Да и Дешанков представление подписывал на «Красную Звезду», мне это было известно. Тогда я посчитал, что либо фамилия слишком распространенная в ВВС, либо кадровики сочли мой орден более нужным кому-то другому, из штабных. Они себе частенько позволяли подобное, но начстроя полка я все же попросил послать запрос.

В Лиманском после отпуска летал совсем мало. То другим нужнее было – требовалось молодежь перед переучиванием подтягивать на класс, то потом погоды не было, и в результате за 4 месяца я слетал аж 5 полетов. Да и настроение было уже не то, все готовились в Липецк на переучивание, полк собирались перевооружать на Су-17М4Р.