Текст книги "Мир Авиации 2007 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

***

В апреле 1972 года в одном из ночных полетов вдруг почувствовал не сильную, но ощутимую боль в сердце. Сразу подумалось: всё, последний полег. Так и оказалось. На следующий день ЭКГ, и вскоре заключение комиссии о списании с летной работы. Было мне 42 года. Хотелось еще летать и летать. Очень сожалел о списании. Но до перехода в декабре 1972 года в штаб Балтфлота оставался на своей должности в эскадрилье и в силу обстоятельств бессменно руководил полетами.

***

А в общем, отдав 12 лет гидроавиации, в душе я все равно остался истребителем. Кажется, вот сейчас бы сел в МиГ-15 – и вперед! Хоть с закрытыми глазами! – вот так помню эту машину'.

Записал и обработал Сергей Жвонский.

Январь – март 2005 года.

Малафеев Александр Николаевич

Вскоре по окончании Оренбургского Краснознаменного ВВАУЛ имени И.С. Полбина, которое закончил в 1971 г., прибыл на Балтийский флот и зачислен в штат 49-й ОПЛАЭ ДД в качестве правого летчика корабля Бе-12, В 1987 г. закончил летую работу, когда с должности начальника штаба 49-й ОПЛАЭ был переведен в штаб авиации БФ старшим офицером оперативного отдела. Общий налет 2700 часов.

При окончании училища я был распределен в Донузлав в ВВС Черноморского флота. Но из-за кадровой нестыковки нас с Геной Оплавиным перевели на Балтфлот, на Косу, куда буквально через несколько месяцев после окончания училища, в декабре 1971 года, мы и прибыли. К этому времени большое кадровое обновление эскадрильи было уже полностью завершено.

После Крыма погода на Косе показалась па удивление замечательной. В первый же Новый год температура воздуха на Косе была +13 – +15. Тогда подумалось, что же такое Юг, и что это за Запад?

Училище мы заканчивали по самолету Бе-12, но только теоретически, и в ходе обучения ни разу его не видели. Летную подготовку и сдачу экзаменов выполняли на Ил-28. Поэтому мы вместе с летчиками Красниконским, Дмитриенко, Оплавиным и штурманом Хаджи (все только что закончили училища) с декабря по февраль проходили теоретическую подготовку уже в части с последующей сдачей экзаменов на допуск к полетам. В начале февраля замкомэска Татарников поднял меня в первый ознакомительный полег на Бе-12. Я был назначен правым летчиком в экипаж командира отряда Н. Иванова. Затем последовала серия полетов в составе экипажа, и после положенных 5 часов налета 23 февраля 1972 года я впервые заступил в ДС. Фактически вся подготовка состояла в нескольких полетах по маршруту или в зону, при этом я помогал командиру в его действиях.

В соответствии с принятой в то время практикой спустя несколько месяцев начался процесс подготовки меня как правого летчика к выполнению полетов на отработку взлетов и посадок со своего кресла. Для этого были выполнены 8 полетов с инструктором днем, а затем и 8 аналогичных ночных полетов. Я прошел этот этап к концу 1972 года. А в 1973-м, после того как налет превысил положенные 350 часов, у меня уже была квалификация военного летчика 3-го класса. При этом обучение полетам с воды правых летчиков проходило одновременно с освоением взлетов и посадок на воду командирами кораблей, которое проводилось I! 1972 году с участием летчиков– инструкторов 33-го УЦ ВМФ. Освоение техники пилотирования с воды шло гладко, никаких аварийных ситуаций в части не было.

***

После освоения техники пилотирования началась бесконечная повседневная служебная рутина. Из месяца в месяц. из года в год. Недельные дежурства в ДС и 34 летные смены в неделю. В то время суббота была еще рабочим днем.

За 8-часовую летную смену подготовленные экипажи успевали выполнить либо 2 маршрута по 2,5 часа, либо 1 маршрут на 4,5 часа. На маршруте выполнялся поиск ПЛ, задание на полигоне (бомбометание или торпедометание). Неподготовленные экипажи выполняли учебные полеты в районе аэродрома.

***

В 1974 году, когда я был правым летчиком в экипаже А. Капустянского, мне довелось участвовать в работе по картографированию береговой черты всей восточной и юго-восточной Балтики – от Ленинграда до польского Свиноустья. Задача была поставлена нашему экипажу, и наш самолет оснастили дополнительной специализированной фотоаппаратурой, предназначенной для картографических целей. Мы выполняли полеты в ясную погоду в утренние и вечерние часы, чтобы на фотографиях рельеф местности более четко «пририсовывался» светотенью. Фотографирование выполнялось с разных высот: от 4 тысяч до 100 метров. Задачу мы выполнили полностью. На это ушло три месяца.

***

За каждой летной частью было закреплено, как минимум, два аэродрома – для повышения боевой устойчивости при выводе из-под удара. До 1974 года у нас был резервным а/с «Дунаевка». Там находились и материальные запасы для нас (в том числе вооружение). В «Дунаевке» садились на учениях в начале 70-х. Был еще резервным г/а «Рыбачий», но на Бе-12 туда уже не летали.

В 1975 году основным резервным аэродромом стала «Арёгала». А/с «Арёгала » делали как запасной для Ту-22Р из «Чкаловска». ВПП длиной 3,5 км представляла собой грунтовую полосу с асфальтобитумным покрытием. Тяжелый Ту-22 сел туда только один раз и потащил весь асфальт за собой, после чего «Арёгалу» передали нам. На нашем а/с «Коса» намечался ремонт, а «Дунаевка» – на период ремонта полосы в «Храброво» – отходила «Аэрофлоту». «Арёгала» так и числилась грунтовым аэродромом, хотя асфальтовое покрытие время от времени ремонтировали. Оно сильно «плыло» летом на солнцепеке.

Все лето 1975 года, пока шел ремонт ВПП на нашем базовом аэродроме, эскадрилья находилась на «Арёгале». Это примерно в 50 км от Каунаса. Все, конечно же, мечтали поскорее вернуться домой, в гарнизон. И вот в начале июля к плановому вылет)' на полигон в район Балтийской косы и Гданьского залива готовился экипаж Славы Ростковского с правым летчиком Н.Ю. Красниковским, штурманом Н.Д. Хаджи и радистом Ю. Маркевичем. Тогда у кого-то возникла мысль, сначала в качестве шутки: а не пройти ли при выполнении задания с левым разворотом над своим аэродромом? – не просто пройти, а сфотографировать (аппаратура на что!) ремонтируемую ВПП, чтоб потом посчитать, сколько плит уложено. сколько осталось, и таким способом прикинуть время возвращения домой. С молчаливого вроде бы согласия замкомэска полетной подготовке Русакова (командир в это время был в отпуске, и за него на «Арёгале» оставался Владимир Семенович Русаков) так и сделали: по плановому заданию отработали нормально. затем зашли на свой аэродром, сфотографировали, развернулись, еще раз прошли над полосой… А в это время – на беду экипажа, да и всей эскадрилье – на Балтийской косе в профилактории отдыхал никто иной, как командующий авиацией Балтфлота генерал-полковник Гуляев Сергей Арсентьевич: «Кто?! Какого черта?! Здесь никто не должен летать!!! Хулиганство!!! Что они себе позволяют?!» и т. д. Гуляев тут же связался с Русаковым: после посадки разобраться с экипажем и наказать!!! Русаков вслед за командующим устроил разнос экипажу (а по-другому он и не мог поступить). Разнос закончился так: за хулиганство командиру корабля – 15 суток гауптвахты, штурману – 10 суток, правому летчик)' – 5 суток, а радисту – строгий выговор… Повезли «арестантов» на ближайшую гауптвахту – в Кедайняй. Но кедайняйской комендатуре чужие на своей «губе» ни к чему: нет мест, говорят. – всё занято. Ну, занято, так занято. Но вечером на связи Гуляев: – На гауптвахту посадили? – Нет, потому что нет мест… – Везите в Шяуляй! …Повезли экипаж в Шяуляй. Там та же история: «нет мест». Снова Гуляев на связи: …!!! Русаков, если не посадишь на гауптвахту этих хулиганов – сядешь сам!.. Кончилось тем, что комендатура Шяуляя выделила нарушителям приличную комнату, Гуляеву доложили, что экипаж наконец «сидит». А вскоре, дня через два, летчики вернулись в Арёгалу, по-тихому… Ну а плиты на своей родной ВПП они все-таки сфотографировали…

Бе-12 б/н 26 (з/н 0601703) в акватории Калининградского залива (оAM)

***

В том самом 1975 году, когда эскадрилья безвылазно «сидела» на «Арёгале», командование решило свозить личный состав на День ВМФ на побывку домой. Для этого были выделены два вертолета Ми-6 из 745-го ОПЛВП (а/с «Донское»), которые увезли большую часть личного состава. На «Арёгале» в составе ДС оставались только экипажи Капустянского и Козлова. После побывки те же Ми-6 забрали личный состав с базового аэродрома и пошли на «Арёгалу». Но вскоре после взлета на одном из вертолетов произошел отказ одного из двигателей. Ми-6 пошел на вынужденную в районе поселка Кострово. В результате неудачного приземления в канаву, которой не было видно с воздуха, вертолет завалился на бок, плоскость пробила фюзеляж, вошла вовнутрь, повредила баки, топливо сразу воспламенилось, вертолет загорелся. Эвакуация людей проходила очень тяжело. У лежащего на боку вертолета двери перестали быть дверями. Фактически люди выбирались только через форточку в кабине экипажа, которую чудом удалось выбить. Это спасло многих. Из примерно 50 человек, находившихся на его борту. 4 сгорели сразу и еще двое умерли в госпитале от ожогов. Погибли те, кто находился в задней части грузовой кабины: пожар начался именно там, а плоскость крыла преградила людям путь к выходу. Проведенный позднее анализ катастрофы привел к выводу, что наиболее вероятной причиной отказа двигателя стало попадание в него птицы.

***

Затем на «Арёгалу» летали ежегодно и даже несколько раз в год, но только в теплое время года («Арёгалу» от снега никто не чистил). Иногда сидели там несколько дней (при передислокации и отработке вывода из-под удара), иногда (обычно в ходе ЛТУ) ограничивались посадкой, дозаправкой, предполетной подготовкой и вылетом на «Косу» в тот же день. В 1984 году на «Арёгалу» садились в последний раз. Было принято решение о строительстве на месте грунтового аэродрома полноценной ВПП с бетонными плитами. Строительство обещало быть долгим, и для нашей эскадрильи запасными стали Рига (а/с «Скульте») и Хаапсалу, куда стали летать также несколько раз в год. Ну а история «Арёгалы» закончилась тем, что ВПП с уложенными плитами отошла Литве, и, насколько я знаю, плиты оттуда вскоре после этого были вывезены.

***

В начале 1976 года правых летчиков Красниковского, Мельникова и меня определили в кандидаты на должности командиров кораблей и начали соответствующую подготовку. Мы летали и правыми летчиками в составе штатного экипажа, и с левого сиденья по программе подготовки. Моей подготовкой занимался командир отряда м-р Иринархов В.М. В экипаж входили также штурман Кручинин Б. и воздушный радист Ивашкевич. По методике, установленной командующим ВВС БФ Героем Советского Союза генерал-полковником Гуляевым Сергеем Арсеньевичем кандидатов в командиры кораблей на Бе-12 готовили до уровня 2-го класса. По окончании подготовки и выполнения нескольких боевых дежурств командир эскадрильи представлял кандидата в командиры корабля лично командующему, который вызывал того на беседу и знакомился с послужным списком, семейным положением, проверял теоретические знания по аэродинамике, тактике, авиатехнике, проверял знания руководящих документов, регламентирующих летную работу, задавал вопросы о политике нашего государства и даже вопросы на общую эрудицию и культуру. Такие беседы с командующим, как правило, проходили на Косе, в профилактории в течение 2–3 часов, в доброжелательной атмосфере. При этом командующий выявлял конкретные недоработки в нашей подготовке, указывал, на что нужно обратить внимание и ставил задачи. Надо сказать, что этот «экзамен» на путевку в небо в качестве командира корабля запоминался на всю жизнь. Ощущалось непосредственное личное внимание самого командующего авиацией Балтийского флота, а с ним и особый почет.

В конце 1976 года меня назначили на должность командира корабля, и у меня появился свой первый штатный экипаж. Правым летчиком был ст. л-т Строганцов B., штурман л-т Запопадько С., воздушный радист матрос Буданов. В дальнейшем со мной в экипаже летали штурманы Н.И. Воробьев, В. Верховец, Н, Недашковский, Н. Прокопов, Б.М. Пономарев, Б. 'Гимохин, правые летчики С. Корольков, С. Кислицкий, А. Бобров, Р. Мурзакаев, В. Соскин. Кудрявцев, Борзов, которые в последующем тоже стали командирами кораблей, и воздушные радисты Зарудный, Маркевич, Ивашкевич, Вишняков, Лейбух, Шумов. Старшими техниками самолетов нашего экипажа были C. Калягин, И. Ворванин, А. Мальцев, С. Вербицкий, П. Кинев, Кайбара, Г. Китаев. Экипажи закреплялись на 1 год. Матчасть тоже. Больше других машин мне приходилось летать на самолетах с бортовыми номерами 98, 01, 20 и на поисково-спасательном 31-м.

***

Боевые задачи были связаны в основном с поиском иностранных подводных лодок в Балтийском море. Эти задачи решались комплексным использованием поисковых средств самолета. Но в целях экономии буев (каждый стоил, как тогда цветной телевизор) поиск ПЛ начинался, как правило, визуально, радиолокационно и с помощью магнитометра. Для повышения вероятности обнаружения экипажи летали на поиск отрядами (3 самолета) и пятерками. Полеты на такой поиск требовали от всех членов экипажа большого напряжения и осмотрительности, так как поиск выполнялся на предельно малой высоте 25-50– 100 м, и было необходимо выдерживать заданные параметры строя. При получении магнитометрического или визуального контакта с подводной лодкой для подтверждения и дальнейшего слежения экипажи выставляли перехватывающие барьеры из буев в максимально сжатое время, как правило, используя прием «крест». Иногда в соответствии с поставленной задачей экипажи начинали поиск ПЛ с использованием «полей» из РГБ-Н, а затем при срабатывании буя уточняли контакт магнитометрами.

***

Вся основная работа в экипаже по поиску ПЛ лежала «на плечах» штурмана корабля, так как все управление поисковыми средствами находилось в его кабине. У летчика же были только приборы выхода на работающий буй. Кроме того, штурману необходимо было выполнять все навигационные расчеты. На других типах противолодочных самолетов (наших Ил-38, Ту-142, натовских «Атлантиках», «Орионах», «Нимродах») эти функции были распределены на 3–4 членов экипажа: на каждое поисковое средство свой оператор-штурман. Поэтому штурманы экипажей Бе-12 были намного более подготовленными, чем на других типах. Каждый штурман должен был обладать хорошими теоретическими знаниями и практическими навыками и в навигации, и в тактике. У каждого штурмана имелся штурманский портфель огромных размеров. Его называли «чемодан поправок». В нем находились различные таблицы, памятки, карты и т. д. – всё, что необходимо для поиска и навигации. Так как большинство расчетов выполнялось вручную, а в полете надо было действовать очень быстро, то все свои «подсказки» штурманы готовили загодя на земле. А чтобы в аварийной ситуации портфель не достался недругам, в нем лежала металлическая болванка весом 1,5 кг – для гарантированного затопления.

Экипаж капитана Малафеева на а/с «Коса», 1977 год. Слева направо: штурман Николай Воробьев, правый летчик Радик Мурэакаев, старший техник Сергей Вербицкий, командир корабля Александр Малафеев (аАМ)

***

Постоянными объектами нашего поиска были подводные лодки Германии (205-го и 206-го проектов), Дании (тот же немецкий 205-й проект и проекты «Дельфинен» и «Спрингерен») и Англии (лодки типа «Оберон»), выходившие в Балтийское море для выполнения своих задач.

Наши магнитометры более-менее неплохо работали по нашим лодкам, по лодкам 205-го проекта, по «Дельфиненам» и «Оберонам». Но почти не работали по лодкам 206-го проекта. Во-первых, наши и английские лодки были крупнее немецких, а во-вторых, и это главное, немецкие лодки, особенно 206-го проекта, были гораздо лучше размагничены.

То же и с применением РГБН. На «Ивах» немецкие лодки проекта 205 были еще немного видны, на «Чинарах» они были видны совсем плохо. На лодках 206-го проекта немцы существенно изменили шумовые частотные характеристики, и лодки полностью «ушли» из зоны чувствительности наших буев. «Чинара», переделанная в «Жетон», тоже не давала успеха.

На «слепоту» нашей техники командование части и флота не раз жаловалось разработчикам. Впервые они приехали к нам в 1978 году, и им показали типичную ситуацию: самолет проходит над немецкой ПЛ, находящейся в надводном(!) положении, но никакой соответствующей отписки приборов нет! С тех пор разработчики приезжали к нам каждый год, что-то донастраивали и усовершенствовали в блоках оборудования, но принципиально так ничего и не изменилось.

Огромное влияние на результат поиска имела и сложная гидрология Балтики, ее мелководность, низкая соленость, наличие множества затопленных кораблей и интенсивного судоходства. На других театрах этих проблем не было, и результаты поиска были значительно выше наших.

Тем не менее, случаи обнаружения немецких лодок все-таки были. В среднем около 10 раз в год. Но… в основном уже во всплывшем положении. Обычно наша разведка докладывала, что с базы в Германии вышла лодка, например, U-14 или U-20. Далее противолодочной эскадрилье «нарезали» предполагаемые районы, и начинался поиск. Первым в воздух поднимался экипаж из ДС, за ним другие. Ходили в район, ставили барьеры из буев, пытались хоть как-то зацепиться. В тот же район выходили и корабли флота – фактически в поиске были задействованы все силы. Как правило – безрезультатно. Но лодка рано или поздно должна была выходить на связь со своей базой. Тут ее и пеленговали радиосредствами, Нас сразу направляли в район обнаружения. Чем быстрее удавалось достичь района, тем выше была вероятность обнаружить лодку. И обнаружение чаще всего осуществлялось визуально – по перископу или по полностью всплывшей лодке (редко-редко, когда что-то удавалось «зацепить» буями).

Вот типичная ситуация с немецкой лодкой 206-го проекта. Представьте себе ПЛ в надводном положении, с трех сторон ее окружают наши противолодочные корабли, над ней висят вертолеты, а повыше один или два самолета Бе-12. Немецкая лодка по своему плану уходит под воду, и уже через полчаса она потеряна всеми сконцентрированными вокруг нее силами Балтийского флота! Немецкие подводники сочетали тактику с применением и активных и пассивных помех. Делали они это очень умело.

Вспоминается, кстати, такой эпизод. Видим под собой только что всплывшую лодку. Из рубки выходят два унтер-офицера, расходятся на нос и корму, устанавливают что-то типа антенн – и лодка становится совершенно невидимой для наших магнитометрических и радиосредств. Хотя вот она, визуально – как на ладони!

***

При этом немецкие подводные лодки были основной и наиболее частой целью для нас. Английские лодки (а это были в основном довольно большие ракетоносцы) бывали редко, примерно раз в три месяца. Их пребывание в водах Балтийского моря длилось 3–5 суток. За это время они проходили с юга на север и возвращались обратно – шла проверка своих маршрутов. Но о выходе английских лодок на маршрут мы заранее не знали: такой развединформации, как из Германии, из Англии не поступало. Но и обнаруживались британские субмарины гораздо легче.

Шведы гоже были редко, но они считались «нейтралами», и против них мы не работали.

Нередко бывали датчане. Их лодки обычно шли вместе с немецкими. Типичная группа состояла из 3–4 немецких лодок и 1 датской.

Вообще в конце 70-х – начале 80-х на Балтике одновременно могло находиться до 8 иностранных подводных лодок. Фактически разыгрывались сценарии начала войны. Как с их стороны, так и с нашей. Кто быстрее развернет свои порядки, у того и преимущество. Никто доподлинно не знал, идут ли учения противоположной стороны или на самом деле проводится реальная подготовка к войне. Поэтому когда они начинали свои маневры, мы тут же поднимались всеми силами. И они перлись на каждые учения к нам.

***

Но и без масштабных учений, почти при каждом полете на задание западнее 17-го меридиана нас встречали самолеты НАТО и Швеции: F-104, F-4, F-16, «Дракены», «Внггены», «Атлантики». После взаимного «приветствия» крыло в крыло они некоторое время нас сопровождали, затем отходили. Был случай, когда наш экипаж в облаках на встречных курсах разошелся с «Антлантиком» буквально в считанных метрах. Когда вышли из облаков и вновь с ним встретились, то языком жестов обменялись впечатлениями, согласившись, что оба могли быть уже внизу…

По уровню подготовки и смелости шведские летчики выглядели лучше немецких и датских.

***

После выполнения поиска подводной лодки экипажи выполняли учебные бомбометания, торпедомегания и постановки мин на специальных полигонах. Выполнялись также и практические торпедометания учебными ходовыми торпедами по реальной подводной лодке. Особенно были интересны групповые торпедометания. При выполнении каждого полета экипаж производил также воздушную разведку иностранных надводных кораблей с их фотографированием.

После маршрутного полета, как правило, экипаж выполнял посадку на воду в Калининградском заливе, затем взлет с воды и уже после производил посадку па сухопутный аэродром.

Немецкая подводная лодка U11 (S190) проекта 205. Снимок сделан с борта самолета Бе-12 при выполнении прохода рядом с лодкой на высоте 25–30 м (аАМ)

Немецкая подводная лодка U14 (S193) проекта 206 – очень сложный объект для обнаружения радиотехническими и тем более магнитометрическими средствами. Снимок сделан с борта самолета Бе-12 (аАМ)

***

Полеты на воздушную разведку, особенно из ДС, всегда были интересными и даже престижными. Задачи экипажу ставились персонально, полет осуществлялся, как правило, на малой и предельно малой высоте в режиме радиомолчания, а передача данных об обнаруженных целях передавалась по дальней связи непосредственно на ЦКГ1 ВМФ. При выполнении разведполетов были у меня и интересные случаи.

В 1977 году в одно из дежурств нас (со мной в экипаже были правый летчик Кислицкий, штурман Запопадько, радист Зарудный) подняли и воздух с задачей разведки в западной части Балтийского моря. После взлета взяли курс в район, и вскоре, при подлете к 17-му меридиану, штурман докладывает: впереди по курсу наблюдаю по локатору размытый фронт облачности с севера на юг длиной 60 км и шириной 20 км. Я спросил, яркие ли «засветки» и можно ли их обойти. Штурман доложил, что «засветки» средней интенсивности и обойти их можно. Прерывать выполнение задачи по метеоусловиям и потом вырабатывать топливо над аэродромом в течение 3 часов не хотелось, и я решил продолжить полет. Через несколько минут вошли в облачность. Потемнело, как ночью. Начали обходить «засветки». Самолет трясло от болтанки и осадков. Минуты потянулись, как часы, а мы всё никак не могли пробить фронт. Наконец выскочили из облаков, впереди голубое небо. Только облегченно вздохнули, как под самолетом промелькнуло отдельное размытое облачко и раздался разряд с яркой вспышкой перед носом самолета. В экипаже тишина, только радист Зарудный произнес: «Ни … себе!». Экипаж доложил, что с оборудованием вроде всё в порядке, всё работает. Мы выполнили задание, пошли обратно. К этому времени фронт сместился к северо-востоку, и мы спокойно сели. Техник встретил самолет, осмотрел и спросил: «А где это вы лазали?» – «А что?» – «Да на обшивке с носа до редана по заклепкам как сваркой прошли!..» Вышли из самолета, посмотрели: «Ни … себе!». «Ожог» на самолете замазали краской, а руководителю полетов доложили о разряде статического электричества. После этого случая штурман Запопадько давал команду на обход «засветок» как минимум за 20–25 км.

Подобный случай произошел и в экипаже с молодым штурманом Верховцом. После взлета мы сразу же вошли в облачность с зарядом снега. Я сказал штурману об обходе «засветки», он отвечает, что «засветка» слабая, сейчас закончится. Тут же получаем разряд, и астрокомпас выходит из строя. После доклада РП о сложных метеоусловиях в районе поиска слили топливо и сели. После этого случая Верховец тоже давал обход всех «засветок» за 30 км.

Наиболее запоминились полеты нашего экипажа (правый летчик Кислицкий, штурман Воробьев, радист Вишняков) на воздушную разведку в апреле 1981 года. Это был период волнений в Польше. Мы находились в ДС, и нас дважды в день поднимали в воздух – утром с восходом и перед заходом солнца – на разведку вдоль побережья ПНР. Нам говорили, что корабли и суда НАТО оказывали моральную и какую-то материальную поддержку польской «Солидарности». Полет был рассчитан на 4 часа, высота 300 м. В заданном районе мы фотографировали все суда и военные корабли и передавали сведения об их расположении. Нам такие полеты доставляли настоящее удовольствие: инициатива не сковывалась, и всё было направлено на решение главной задачи – максимально вскрыть обстановку. Получалось так: прилетели, доложили, отдохнули немного – и опять в воздух. Так продолжалось больше недели. По разным причинам менять нас было некому, но потом медики вспомнили о нагрузке, и в ДС нам в помощь посадили экипаж Мельникова. Мы стали летать по очереди. Тогда за месяц наш экипаж налетал 60 часов, то есть половину годовой нормы.

***

В 1979 году мой экипаж установил рекорд части по продолжительности полета. На поисково-спасательном 31 борту мы выполняли задачу ретрансляции и пробыли в воздухе 6 часов 30 минут. При этом после посадки остаток топлива составлял 1,5 т, что позволял бы летать еще в течение часа. На 31-м были очень хорошо отрегулированы двигатели, в чем была заслуга старшего техника Китаева.

***

Наше стремление выполнить задание любой ценой однажды чуть не привело к трагическим последствиям. Как всегда, наш экипаж получил сигнал на вылет, и мы начали быстро готовить самолет. Надо заметить, что накануне была оттепель, потом пошел снег, затем подморозило. Самолет стоял в ДС не полностью зачехленным, и на нем образовалась корка льда. Мы быстренько посбивали его кое-где, особенно на стабилизаторе, обледенение которого считалось наиболее опасным. Запустили двигатели, проверили оборудование, вырулили и полетели. При этом зачитали всю «карту» (чему были очень рады после посадки: вся предполетная процедура была записана на магнитофон). После взлета на высоте метров 25–30 на скорости около 260 км/ч самолет резко накренило влево. Я в первое мгновение подумал, что отказал левый двигатель, но по приборам параметры обоих были в норме. Изо всех сил пытаюсь выровнять крен, но не получается. Убираю немного правый РУД, но это не помогает – самолет летит с креном. Говорю Мурзакаеву: помогай держать, убирай закрылки в три приема. Доложил руководителю, что самолет в левом крене и не выходит, плавно набираю высоту. Запросил радиста о положении триммеров на элеронах. Докладывает: отклонены в разные стороны, но ненамного. По команде РП начал сливать топливо из правой плоскости. Триммеры трогать не стал, подумал, что они рассогласовались при нашей чистке льда, хотя перед взлетом радист докладывал, что триммеры стоят по нулям. Тем не менее, с креном по спирали мы понемногу набрали высоту. Постепенно самолет стал выравниваться и вышел в горизонтальный полет. По команде РП мы проверили управление – оно было послушным. Выработали топливо и произвели посадку. Начали искать причину. Триммеры оказались исправны, топливо заправлено правильно… Нас обвинили в том, что мы сами рассогласовали триммеры и не проверили их перед взлетом. Командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский отстранил нас от полетов до выяснения причины. Проанализировав варианты, комиссия пришла к выводу, что в спешке мы плохо очистили самолет ото льда.

Эта версия подтвердилась через несколько дней, когда в почти таких же условиях экипаж майора Козлова выполнял вылет на разведку погоды. Самолет стоял на полосе, экипаж ждал прохода снежного заряда. Снегопад прекратился, но на исполнительном старте самолет никто не стал чистить. А после взлета возник резкий крен, и самолет вел себя так же, как у нас… Все-таки спешка противопоказана авиации.

***

Летом 1980 года эскадрилье впервые была поставлена задача выполнения межфлотского маневра – перелета на Северный флот (а/с «Сафонове»). Подготовка к нему проводилась в течение недели. Контроль готовности к перелету осуществлял сам командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский Анатолий Иванович. В 9 часов утра он начал контроль с проверки готовности руководящего состава, командира эскадрильи, замов, экипажей, присутствовал на полном цикле предполетной подготовки, начиная с постановки задачи. Проверял каждый экипаж. Закончив проверку в 21:00, командующий отстранил от перелета все экипажи. Когда командир эскадрильи Русаков доложил оперативному дежурному КП ВВС БФ об отмене перелета, то тот в ответ сообщил Русакову, что перелет был отставлен еще утром из-за закрытия Ленинградской зоны для полетов в связи с проведением Олимпиады. То есть, знавший всё это с самого утра командующий, под этим прикрытием учил нас, как надо готовиться к перелету на самом деле. Подготовку начали заново. На полу ангара краской нанесли весь маршрут до Североморска (эта схема не стерлась до сих пор), рассчитали все этапы, подготовили карты, бортовые журналы. И когда прошла Олимпиада, перелет был осуществлен по плану, но на этот раз безо всякой проверки.

Перелет проходил в два этапа. Первый – до а/с «Остров». Там самолеты дозаправились, но продолжить полет в тот же день не получилось из-за сложных метеоусловий. На другой день вылетели на Североморск, но над Ленинградом попали в зону циклона. В мой самолет № 98 (в экипаже также Ковшиков, Воробьев, Вишняков) попала молния, из строя была частично выведена командная радиостанция. Экипаж принимал команды с земли и воздуха, но нас на земле не слышали и хотели посадить в «Пулково». Но комэск Русаков, находившийся в самолете к-на Королькова в качестве инструктора, приказал лететь по маршруту и передавать данные через другие борта, что и было сделано. Посадка на а/с «Сафонове» (Североморск) происходила при минимуме погоды с предельным боковым ветром, но все экипажи с задачей справились.

В тот же день вечером все наши экипажи прошли предварительную подготовку, а на следующий день мы получили практические навыки в поиске атомной подводной лодки и совершили 6 самолето-вылетов на боевую службу, в ходе которой впервые встретились в воздухе с самолетами «Орион» и F-15, которых на Балтике не бывало.

При возвращении домой в районе Ленинграда самолеты попали в мощный циклон, зону которого пришлось обходить с различных направлений. Но еще до этого перед вылетом из Североморска при запуске двигателей в моем самолете из левого двигателя потекло масло. Масло пришлось слить и перезалить заново после выяснения обстоятельств. Оказалось, что техник самолета ст. л-т С. Хижняк «слегка» пожадничал, заливая баки североморским маслом сверх всякой меры. После повторной предполетной подготовки с опозданием на один час наш самолет вылетел на Остров. В Острове все самолеты дозаправились и благополучно вернулись на базовый аэродром.