Текст книги "Мир Авиации 2007 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Клименков Владимир Александрович

По окончании с отличием Могилевского аэроклуба поступил в Ейское военно-морское авиационное училище летчиков им. И.В. Сталина, которое закончил в 1957 г., получив направление на Балтийский флот. В 1958 г. зачислен в плат 17-й ОМДРАЭ в качестве правого летчика Бе-6. В 1971 г. закончил летную работу и с должности командира корабля Бе-12 был переведен в штаб авиации БФ оперативным дежурным ПЛО. Общий налет 1800 часов.

Училище я закончил истребителем, освоив МиГ-15. Но по молодости нарвался на проблемы с милицией, да и не раз, в результате чего чуть было не закрыл себе дорогу в небо. И вместо истребительного полка в Паланге оказался в отдельной противолодочной эскадрилье на Балтийской косе. Сам факт такой перемены действовал подавляюще. Да и аэродром «Коса» произвел удручающее впечатление. Но летать очень хотелось, и должность правого летчика даже на сравнительно низкоскоростном Бе-6 была на самом деле не худшим вариантом.

Мне очень повезло: я был направлен в экипаж заместителя командира отдельной эскадрильи м-ра Ткачева. Когда я пришел в часть, в ней было всего 4 командира экипажа, которые были допущены к полетам в самых сложных условиях. Это командир эскадрильи п/п-к Аристрархов, зам– комэска м-р Ткачев, командир отряда к-н Патанах и командир отряда к-н Саханов (правда, Саханов не имел допуска к полетам ночью при метеоминимуме). При этом комэск летал не очень часто, больше времени уделяя собственно командирским обязанностям. Поэтому экипажами, летавшими больше всех, были экипажи Ткачева (на самолете № 01) и Паталаха (на самолете № 02). Вот к Ткачеву я и был направлен правым летчиком. Уже через неделю я впервые взлетел на Бе-6 в правом кресле, и по мере выполнения Ткачевым своей плановой и внеплановой работы прямо по ходу дела я все больше осваивал свои обязанности. Эго была очень сильная подготовка и неоценимая летная практика. Летали во всех мыслимых и немыслимых погодных условиях. И в результате уже летом 1959 года я был назначен командиром корабля на самолет № 06.

***

Управление Бе-6 после истребителя, конечно, имеет свои особенности. Например, вместо ручки – штурвал, который по

началу хотелось двигать вправо-влево, а не поворачивать, как руль. Сразу проявилась и еще одна примечательная особенность гидроавиации – ни в одном полете взлетно-посадочные метеоусловия не повторяются: «аэродром» никогда не бывает одним и тем же. Высота, длина, форма волны, да еще в самых разных сочетаниях с направлением и скоростью ветра – и в результате ни один взлет, ни одна посадка не похожи на предыдущие.

При волнении моря с накатом очень велика волновая амплитуда. Сложность в том, что на гребне наката самолет, еще не имеющий достаточной скорости, может вышибить из воды с последующим падением в воду между гребнями волн, после чего следующим накатом снова подбросить в воздух. Очередное падение самолета в воду способно привести к разрушению конструкции и катастрофе. Поэтому необходимо до набора взлетной скорости удерживать самолет в воде, совершая катание на «качелях» вместе с амплитудой. Накат опасен и при небольшой балльности.

При большой волне, без наката, и выводе оборотов на взлетный режим самолет неустойчив в начальный период и может попасть в продольную раскачку. С ней надо грамотно бороться: когда самолет после задирания носа начинает проседать, тут надо поддержать его, взяв штурвал на себя, а затем, спустя секунду, плавно и уверенно опустить нос и вывести самолет на передний редан, после чего разбег до отрыва проходит нормально.

***

Посадка ночью на Бе-6 незабываема. С острова Насыпного пускались три луча прожектора: два слева, один справа как обозначение полосы. Лучи били метров на 200: вода поглощает и скрадывает свет. Над Насыпным надо было проходить как над ближним приводом на 70 м, но на самом деле проходили на 50–60 м. После сброса газа выравнивание и посадка проходили вне световой полосы прожекторов. После 5 м высоты посадка на гидросамолете выполняется «на ощупь», можно сказать, собственной задницей., Свои посадочные фары у Бе-6 очень слабые. Толку от них почти никакого.

Взлет ночью тоже непрост. Мало того, что ничего не видно, так еще и двигатели слепят выхлопом, и даже закрытие верхних шторок не помогает. Не только по приборам, но и нутром нужно чувствовать крен и все остальные эволюции машины. Чуть расслабиться можно, только когда скорость достигнет взлетной и можно брать штурвал на себя. Ну и, конечно, любой топляк или какой-нибудь другой плавающий в воде предмет на взлете мог привести к катастрофе: впереди ни черта же не видно – взлет в черноту.

***

В сентябре 1958-го я. еще в составе экипажа Ткачева, со штурманом Абидуевым Димой (так его звали в эскадрилье, а на самом деле он был Даши Нема Одогонович) выполнили первую в эскадрилье перегонку Бе-6 на ремонт в Ленинград. Самолет был одним из частично разукомплектованных, и для перелета его подготавливали в большой спешке, ставя и возвращая на него агрегаты далеко не первой свежести. Поэтому и перелет происходил довольно сложно. ПСБ-Н почти не работал, и это сказалось, когда от Лиепаи пошли в облаках – отклонились от курса. В районе Таллина для нас специально включили локатор, по которому мы смогли восстановить ориентировку и довольно точно на этот локатор выйти. После Таллина пошло легче. Сели в Финском заливе, примерно в 5 км западнее завода, точнее не самого завода № 20, а его филиала по ремонту гидросамолетов, который находился на берегу Шкиперского протока. В заливе к нам подошел катер-лоцман, который и подвел нас к проток)'. Мы выключили двигатели. Подошел буксир и по узкому Шкиперскому потащил нас к заводу. У заводских еще не было опыта причаливания гидросамолетов. Поэтому управление и взаимодействие осуществлялось на крепком мате. Тем не менее, самолет удалось без повреждений развернуть кормой к заводскому спуску, водолазы завели под него шасси, и хвостом вперед Бе-6 был вытащен из воды на площадку перед заводскими ангарами.

Командир договорился с заводскими о том, что следующий самолет мы пригоним весной, как только откроется навигация. Так и получилось. И снова я летел в экипаже Ткачева. Назад летели на уже отремонтированной машине.

Затем еще один, уже третий, перегон самолета на завод под Ленинград выполнил Ткачев, но в дальнейшем все перегонки Бе-6 на ремонт и обратно выполнялись только моим экипажем. Тогда на должность командующего авиацией Балтфлота уже был назначен генерал-лейтенант Гуляев, который решил, что не дело замкомандира отдельной эскадрильи выполнять перегонки па ремонт – его работа в части. Так перегонки поручили мне – я к тому времени уже был командиром корабля, дважды летал в Ленинград и был знаком со сложными условиями захода на посадку и заруливания (выруливания). Как правило, отгоняя один самолет, с завода мы забирали предыдущий. Система работала, как конвейер. Только один раз мы отгоняли два самолета одновременно, тогда мы летели вместе с экипажем Володи Зубкова. И этот конвейер перегонки и ремонта работам до 1969 года, то есть до переучивания на Бе-12.

Чтобы принять самолет на заводе, надо было выполнить серию его облетов. На заводе своих летчиков не было, и все облеты выполняли строевые экипажи: наши и с Северного флота. С СФ чаще всего прилетал экипаж Анатолия Белана – на ремонтах мы познакомились, общались с удовольствием. Иногда нас просили облетать и североморские машины. От таких облетов мы не отказывались.

Л-т Клименков В.А. – правый летчик в экипаже м-ра Ткачева Н.Н. на а/с «Косо» рядом со свои самолетом № 01.1958 г. (аВК)

***

Во время приемки самолетов после ремонта случались и неприятные неожиданности. Году в 1965-м или 1966-м мы обнаружили. что при монтаже на заводе тяги элеронов были перепутаны. Самолет стоял на площадке перед заводскими ангарами. Я сидел в кабине, двигал штурвалом и педалями и кричал своему правому летчику Анатолию Синченко, стоявшему на центроплане, что я делаю. А Толя проверял соответствие отклонения рулей моим действиям в кабине. И когда дошло до элеронов, он не пропустил «на автомате» их обратную реакцию. Толю за это наградили часами. Что могло бы быть в воздухе, если бы самолет взлетел с перепутанными тягами элеронов, можно себе представить. Впрочем, на первом же развороте, наверняка, разобрались бы что к чему, но втык за плохую подготовку на земле получили бы точно.

В другой раз после ремонта выходим на плановый облет. Даю РУДы на взлетный и все внимание переключаю вперед. А боковым зрением вижу, что Толя двигает ручками, и слышу, что двигатели начинают работать вразнобой. Оказывается, Толя тягает РУДы, глядя на показания тахометров. Я бью ему по рукам: убери руки! Даю снова РУДы на взлетный. Взлетели. В воздухе начинаю двигать РУДами и быстро обнаруживаю, что их движение приводит к тому, что стрелки тахометров двигаются вразнобой: тяги правого и левого двигателя перепутаны! В полете об этом не стали докладывать на землю, рассказали о замечании уже после посадки.

Был случай, когда одну машину облетывали 5 раз. Это был самолет первых серий, у которого противообледенительная система была старого типа – резино-пневматическая, разработки НИИРП. Она так и называлась «НИИРП». Boт летим, приступаю к испытаниям системы и вижу, что резина вздувается не на положенные 10 мм, которые глазом не очень-то и видны, а дышит и пузырится аж миллиметров на 50 или больше. Вся аэродинамика крыла «летит». После полета установили другую резину. Взлетаем – то же самое. И так еще два раза. Пока из Москвы из НИИРПа не привезли резину другой, небракованной, партии. С пятого раза самолет мы приняли.

***

Кстати, дооборудование Бе-6 магнитометрами тоже проходило на заводе в Ленинграде. Но каждый раз заводские инженеры приезжали к нам на Косу и настройку аппаратуры выполняли уже на месте. Для этого выполнялась целая серия полетов. Мой самолет № 06 был первым дооборудованным АПМ-56.

***

Никаких радиотехнических средств для Бе-6 в районе Шкиперского протока не было. Поэтому на все облеты и накатки моторов летали только днем и при достаточно хорошей погоде между Ленинградом и Кронштадтом. На случай сложных условий предусматривался выход на привод аэродрома «Шоссейное» и затем визуально на Финский залив в район посадки. У завода позывной был «Рантовой», у аэродрома – «Шоссейное-контроль» и «Шоссейное-подход».

А однажды, когда мы проводили серию приемочных облетов, наш экипаж был привлечен к поиску весельной лодки с группой молодежи, вышедшей в Финский залив накануне из поселка Комарово и не вернувшейся домой. На утро мы вылетели на поиск в предполагаемый район. Лодку обнаружили, но пустую, без людей. Мы доложили на землю, но в посадке на воду нам было отказано.

***

В 1959 году командир нашего отряда к-н Паталах Александр Иванович на своем самолете с бортовым номером 02 летал в Ленинград (тот же филиал завода № 20) на испытания прибора слепой посадки ПСП-48. Годом раньше, когда мы прилетали на ремонт с первым Бе-6, испытания этого же прибора выполнял на Ли-2 летчик 263-го ОТАП Безгин В. Только летал Безгин, конечно, не в Шкиперском, а с заводского аэродрома в Пушкине. И вот через год на те же испытания, но уже на Бе-6, был направлен Паталах. С ним был борттехником Иван Иванович Анисимов – парторг части и очень хороший человек. По возвращении, а командировка длилась недели полторы, они рассказывали, что в ходе испытаний на самолет устанавливался дополнительная аппаратура, работавшая в паре с радиовысотомером. Кабина зашторивалась, и заход на посадку выполнялся вслепую до высоты 5 м. Когда начинал работать зуммер (что значило достижение высоты 5 метров), кабину расшторивали и садились визуально. Аппаратура была предназначена для того, чтобы подвести самолет к земле (воде) на минимальную высоту (5-10 м), ниже которой при любом тумане можно хоть что-то видеть. Но мы и без ПСП-48 каждую ночь садились именно так. И даже в намного более сложных условиях. В общем, у нас на самолеты этот прибор не ставили.

***

Как правило, каждый год полеты на Бе-6 прекращались в ноябре, так как залив покрывался льдом, а в море мы не летали. Возобновлялись полеты ближе к концу апреля, а то и в мае. А так как полетная практика прерывалась больше, чем на 3 разрешенных (для летного состава 1-го класса) месяца, то всю подготовку на допуск к полетам в СМУ и метеомииимуме приходилось начинать заново, с провозных полетов. Полеты на Ли-2 в Девау, которые обычно проводились в марте, принципиально ситуацию не меняли. В течение летного сезона нужно было подтверждать и класс, а это значит, что за лето надо было выполнить положенное количество посадок на воду при видимости 100 на 1, то есть приходилось еще как-то «урывать» плохую погоду, «лезть» в нее, чем и занимались специально.

Сменный экипаж и матросы швартовой команды на катере направляются к самолету Бе-6, стоящему на рейде в Калининградском заливе. Внизу слева штурман Владислав Бондаренко, внизу в центре командир экипожа Владимир Клименков, во втором ряду в центре оператор Анатолий Москалев, Около 1959 г. (оВК)

Штурман Владислав Бондаренко, летчик Владимир Клименков и штурман Даши Нема Абидуев перед штабом эскадрильи. Около 1959 г. (аВК)

***

На воде Бе-6 находились очень малое время. В основном самолеты размещались либо в двух ангарах, каждый их которых вмещал 3 самолета (ангары использовались только в зимнее время и при проведении регламентов), либо на стоянке перед ангарами. Время же нахождения самолета в воде ограничивалось собственно взлетом и посадкой, ну и рулением, конечно. Кроме того, иногда самолеты около часа могли находиться в акватории в случае смены летных экипажей. В этом случае экипажи с самолета на берег и с берега на самолет привозили на катере.

В эскадрилье в соответствии с требованиями НИАС должно было быть не менее 70 % боеготовых самолетов. И при штатной численности в 10 самолетов не менее 7 из них могли быть задействованы в плановых полетах, в том числе и самолеты ДС. Обычно в ДС дежурил один экипаж. Кроме него назначался еще один – поддержуривающий. Дежурство, до смены. продолжалось неделю. Дежурные силы размещались на спуске перед ангарами. На сам спуск дежурного самолета на воду давалось 8 минут от сигнала тревоги. Поддежуривающий экипаж должен был неотлучно находиться в гарнизоне постоянно доступным для посыльных (телефонов тогда не было), и его самолет начинал готовиться сразу после получения сигнала тревоги или после вылета дежурного самолета. По-моему, поддежуривающему экипажу' на сбор и подготовку отводилось 3 часа. Дежурство осуществлялось в двух основных вариантах: поисковом и поисково-ударном. Поисковый вариант предусматривал вооружение самолета буями: в ранние годы – на внешней подвеске под крылом, позже – в фюзеляже. В поисково– ударном варианте дежурный самолет вооружался не только буями, но и двумя кассетами бомб ПЛАБ-МК на внешней подвеске под крылом. В каждой кассете находилось, как помнится, 49 штук 7-кг бомб. Контейнеры позволяли осуществлять ковровое бомбометание в предполагаемом месте нахождения подводной лодки. Каждая такая бомбочка при прямом попадании в ПЛ была способна образовать пробоину диаметром до 1,5 метров.

***

15 августа 1960 года я. тогда старший лейтенант, находился в ДС. Истребителей на «Косе» уже не было, мы одни остались. И вот звонит командир, тогда еще Аристархов: давай, скорей, готовь всё, открывай свой самолет, сейчас замминистра будет… Что готовить-то? У меня тогда был самолет.№ 06, уже с магнитометром, стоим в ДС, буи подвешены, всё в порядке… Едет кавалькада. Едет в штаб, но штаб рядом с ДС. Мы готовы: самолет открыт. Идут к нам, подходят. Я построил экипаж, отдал рапорт. Рокоссовский пожал мне руку, поздоровался с экипажем. Маршала обступили летчики, расспрашивают. И о цели приезда тоже. Оказалось, войска Рокоссовского брали Балтийскую косу со стороны Гданьска, и ему было интересно посмотреть, как тут у немцев была организована такая мощная оборона. Посмотреть и правда было на что. А расспросы продолжались. Спрашивали, например, почему все: и командиры кораблей, и правые летчики, и штурманы – все старшие лейтенанты? Отвечает: ребята, все знаю, не правильно это, в следующем году командирам кораблей звание повысят… Ну и еще о разном поговорили… Аристархов командует: – Клименков, покажите самолет! – Есть!.. Маршал поднимается по стремянке к грузовому люку. Только было я за ним – меня адъютант Рокоссовского отстраняет, но маршал ему рукой махнул: отвали, мол, – и я поднимаюсь за Рокоссовским. его адъютант – за мной. В самолете я уже как проводник шел впереди, пока двигались по тесным проходам в отсеках до кабины летчиков. Маршал сел на командирское сиденье, я – на правое кресло. Порасспрашивал о самолете: и о плохом обзоре (я объяснил, что в полете самолет не задирает нос, как на стоянке, и обзор получше), и о большом количестве приборов, мол, как с таким количеством управиться можно (я пояснил, что летчик постоянно смотрит только на три показателя: на авиагоризонт, скорость и высоту, а остальное скользящим взглядом контролируется, и если какое отклонение фиксируется, то тогда внимание на другие приборы и переключается)… Все это время адъютант сидел внизу, в кабине штурмана. Вышли мы из самолета, Рокоссовский поблагодарил за рассказ и пояснения. А через год сдержал-таки обещание: всем командирам кораблей дали капитанов.

Экипаж самолета Бе-6 (слева напрово): оператор Алексеев, радист Чирка, стрелок Пашинцев, штурман Федор Бороздин, борттехник Павленко, правый летчик Александр Мешалкин, командир корабля Владимир Клименков(оВК)

***

15 апреля 1961 года нам предстоял обыкновенный дневной полет по маршруту в район Таллина. Солнце уже пригревало, и мы оделись очень легко, почти по– летнему. На вопрос жены «когда вернешься?» ответил на всякий случай «через неделю», хотя возвращение планировалось на вечер того же дня.

Взлетели с интервалами, все дошли до Таллина, так же с интервалами легли на обратный курс. Мой самолет замыкающий. Часть самолетов уже села дома, а я еще только-только прошел Лиепаю. И тут проходит команда: «Коса» закрыта туманом, всем, кто еще в воздухе, садиться в Лиепае, в ее аванпорту, так как в открытом море волнение до 3 баллов. Нас трое: впереди самолет Воронова, за ним экипаж Мирного, вместе с которым на контроль вылетел комэск Никонов, ну и наш экипаж (у нас на борту 9 человек было). Я сразу развернулся на обратный курс. Лиепая рядом. Определяем направление ветра и прикидываем варианты захода на посадку. Аванпорт Лиепаи представляет собой систему молов, которые образуют почти правильный прямоугольник размером примерно 2,5 км на 1 км (не больше), вытянутый вдоль берега, то есть в направлении север-юг. В молах, естественно, сделаны проходы для пропуска судов. Внутри аванпорта в его южной части есть и внутренняя система молов. Южную часть аванпорта по этой причине в качестве посадочной площадки считаю непригодной. Принимаю решение садиться в северную часть курсом 270, то есть в направлении от берега. Несмотря на то что на берегу возвышаются заводские трубы, этот вариант показался более подходящим еще и потому, что в случае чего на пробеге мы должны были попробовать вписаться в проход для кораблей, хотя и не было уверенности, что там мы не обломаем крылья. Прижавшись пониже к трубам, сели нормально. После остановки впереди оставалось еще около 200 метров до мола и корабельного прохода. Мы спокойно зарулили к берегу.

Следом за нами к аванпорту подходит самолет Мирного, но ведет его в этой ситуации комэск Никонов. И Никонов выполняет посадку сходу: курсом 0 в южной части аванпорта! Его самолет ударяется о воду, подскакивает вверх, перелетает через внутренний, мол(!) и завершает пробег в относительно небольшом кармане аванпорта. Без аварии обошлось, по-моему, чудом.

Последним – а ему до Лиепаи возвращаться было дальше всех – подходит самолет Воронова. Я кричу ему по радиосвязи, чтоб садился, как я, – курсом 270 в северной части аванпорта. А в это время со стороны моря через внешнюю дамбу аванпорта к берегу уже переползает туман и распространяется почти на половину ширины аванпорта. Возможности посадки ограничены, считай, вдвое. И при этом Воронов выравнивает самолет на много выше, чем я (из-за труб, наверное). Но дальше делает все очень грамотно: проваливается до 2 метров и выключает двигатели. Его самолет влетает в полосу плотного тумана и исчезает из виду. Я срываю наушники и уже без них вслушиваюсь, ожидая удара самолета о мол. Но проходит время – и всё тихо. Отлегло. Когда туман немного рассеялся, выяснилось, что самолет Воронова остановился всего в 50 метрах от мола. Для гидроавиации – не расстояние. И тут обошлось.

Хоть и апрель, но и ведь не май. Ночь, туман, сырость, холод (мы ж не взяли ничего теплого) и жрать нечего. Никто на приключения не рассчитывал. С берега подошел катер, спросили «что нужно?». Мы сказали, что нужно всё: и теплая одежда, и еда, и водка. Нам привезли флотских макарон и бидон с компотом. И на том спасибо. С нашим экипажем на контроль моего штурмана Николая Бедердинова в тот раз летал штурман отряда Плешаков В.В. Он мне и говорит: тебе, мол, завтра взлетать, а значит надо выспаться. Чтоб не замерзнуть, натяни на себя плав-якорь и постарайся уснуть. А плав– якорь – это мешок в форме конуса со срезанной вершиной, который иногда на рулении выбрасывается за борт и на тросе болтается на воде за самолетом для повышения его путевой устойчивости на ходу. Хоть и завернулся я в него – от холода было не уснуть…

Назавтра в 8 утра все три самолета вышли в открытое море за пределы аванпорта и, несмотря на волнение с накатом, взлетели.

Возвращаюсь домой. Жена встречает безо всякого удивления: ты ж. говорит, в ДС заступил (так она подумала, когда я сказал, что на неделю ухожу), да еще, говорит, вчера вечером матрос приходил, сказал, что сегодня ты не вернешься, значит, всё в порядке. Пришлось рассказать, какой порядок был на самом деле… и как «отметили» день рождения моего правого летчика Саши Мешалкина (у него как раз 15 апреля – потому и дату вынужденной посадки я помню точно).

Капитан Клименков Владимир Александрович, около 1970 г. (аВК)

***

2 сентября 1961 года потерпел катастрофу самолет Игоря Дмитриева. Была обычная плановая смена. Взлетели два отряда. В первом, по-моему, было 5 самолетов (командир отряда Тимофеев). Второй отряд изображали 2 самолета: мой (ведущий) и Васи Мирного (ведомый). Перед выходом на маршрут эскадрилья должна была отбомбиться по буруну в Калининградском заливе. Часто для формирования буруна использовалась сегка-параван, которую на тросе длиной около 1200 м таскал за собой катер. Но в тот день вместо паравана использовалась торпеда. Бомбить должны были боевыми ФАБ-100, но без взрывателей (бомб было в избытке, и их не жалели).

Перед бомбометанием мы с Мирным идем в район Бальги с целью промера направления ветра на двух-трех курсах для уточнения угла сноса. Отряд Тимофеева зашел на цель курсом 240 и выполнил бомбометание. Но у Дмитриева бомбы не упали, о чем он и доложил. Тогда Тимофеев просит у РП, которым был к-н Воронов, выполнить еще один заход пятеркой. Тот дает указание распустить группу, Дмитриеву самостоятельно выполнить повторный заход, а остальным экипажам отряда Тимофеева идти по плану на маршрут. Все приступают к выполнению указаний РП.

Завершив замеры ветра, мы с Мирным начинаем заход на бомбометание. Дмитриев уже выполнил два левых разворота, и мы с ним идем почти параллельными курсами, он немного впереди, и его круг как бы внутри нашего круга. Перед четвертым разворотом расстояние до Дмитриева составляло около 1,5–2 км. Дистанция невелика, мы идем за ним следом, и мне надо, чтобы он быстрее выполнял свой четвертый разворот. Я его все время очень хорошо вижу перед собой немного выше линии горизонта. Раннее утро, курс примерно 330, восход сзади нас, видимость прекрасная. Высота 400.

Наконец вижу, что Дмитриев начинает четвертый разворот, и на долю секунды бросаю взгляд на приборы, поднимаю взгляд – а Дмитриева нет! Смотрю ниже и вижу освещенную солнцем похожую на крест «спину» самолета, идущего почти вертикально вниз. Я в горизонтальном полете, и падающий самолет уходит под меня, я даже привстаю с сиденья. Кричу: «Падает! Падает!!». РП Воронов: «Кто падает?!». Вопреки правилам, без позывного, кричу: «Дмитриев падет!! Упал!!!» Воронов, видимо еще не осознавая происходящего, задает довольно глупый вопрос: «А чего упал?». Я отвечаю первое, что приходит в голову: «Да, наверное, скорость потерял…» И тут же даю команду Мирному на роспуск пары.

Вася отходит, а я становлюсь в круг над точкой падения и запрашиваю посадку рядом с упавшим самолетом. Воронов спрашивает: «Живые там есть?» Отвечаю: «Да откуда им там быть». Ведь самолет упал, пикируя с углом около 70 град. Вижу, рядом с торчащим из воды хвостом самолета всплывают «капки» (авиационные аварийные жилеты оранжевого цвета). Воронов говорит, что не надо садиться, на воде катер, он сейчас подойдет, и дает команду всем экипажам возвращаться. Подошел командир отряда Тимофеев, сменил меня на кругу, я пошел на посадку. Вскоре подошел катер, потом и Тимофеев пошел садиться. Все сели благополучно, хотя и с почти полной заправкой, а мы с Мирным еще и с бомбами.

Почти сразу на «Косу» прибыл командующий авиацией Балтфлота генерал-лейтенант Гуляев. Меня вызывали на КП (это была моя первая встреча с Гуляевым). Я ему всё рассказал, что видел, чертил схемы движения самолетов в воздухе. Потом комиссия из Москвы работала. Всё допытывалась, а не видел ли я дым или еще хоть что-нибудь необычное. Я видел только, что, падая, самолет два раза немного качнул крылом уже в пикировании. Выводы свелись к потере скорости на развороте.

И я склоняюсь к этой версии, хотя и трудно довести Бе-6 до сваливания.

Игорь Дмитриев был вдумчивым перспективным летчиком, но новичком на Бе-6. Правый летчик Яков Комардин тоже сравнительно недавно пришел, из истребительной авиации и был человеком порывистым, быстро увлекающимся. Вполне возможно, что на четвертом развороте они глазами уже искали бурун и не смотрели на приборы. А достаточного опыта, чтобы ощутить потерю скорости, грозящую Бе-6 сваливанием, у них не было.

***

Году в 1963-м или в 1964-м летом чуть не произошла еще одна катастрофа. С самолетом Гены Казанцева мы шли лоб в лоб и отвернули в последнюю секунду. А дело было так. Мы отрабатывали ночную смену с задачей выполнить полет на боевое применение. В данном случае это означало взлет, набор высоты, выход на эшелон, выход на полигон «Папес» в районе Лиепаи, где сходу (курс 0) надо сбросить 2 бомбы, затем выйти в район Палдиски, где осуществить поиск ПЛ, развернуться на обратный курс и придти домой точно по времени, при этом набрав определенное количество часов в СМУ. Для подтверждения класса (а у всех тогда был 2-й) за год надо было выполнить не менее 10 таких поле тов на боевое применение.

И вот эскадрилья взлетела на задание с интервалом в 10 мин. И на этот раз я иду последним в этом обозе на своем самолете № 15. Передо мной – экипаж Казанцева, интервал до которого постепенно уве личился до 13 мин. Далее события развивались так. Казанцев почему-то не отбомбился на «Папесе», а это «крышка» зачетному боевому применению. Он запрашивает повтор. С земли говорят, что локатор «сел» и они не видят обстановки в воздухе. Я предлагаю, учитывая возросший интервал времени, Казанцеву выполнить второй заход ускоренно, двумя разворотами на 180 градусов. Вроде бы все согласны. Но Казанцев с принятием окончательного решения затянул. Да еще и его штурман не учел угол сноса. А тем временем у меня уже 40 км до полигона, мы получаем команду «рубеж» – и я приступаю к подготовке сброса бомб. Ночь. Высота 2100. Облачность под нами около 3 баллов. Всё море в огоньках: рыболовный флот на промысле. Я шурую за штурвалом, весь «в приборах» и слушаю своего штурмана Федю Бороздина, который работает с прицелом. Правый летчик Саня Мешалкин может расслабиться… Но в какой-то момент он сильно хлопает меня по правой руке и показывает вперед: а там, прямо нам в лоб, катастрофически быстро приближается самолет! Я даже вижу выхлоп его двигателей! Мы успеваем заложить правый разворот с креном почти в 90 градусов (немыслимо для Бе-6 в нормальной ситуации!). Борттехник Коля Канцедал вываливается из своего кресла (на свою беду он убрал подлокотник) и падает на бок. … Столкновения мы избежали. А штурман, будто ничего и не происходит, по-прежнему корректирует: 6 градусов влево! Какое там 6 градусов! Мы выравниваем самолет и закладываем левый вираж. Бороздин, не отрываясь от прицела, продолжает свою работу и в какой-то момент выполняет сброс бомб. Забегая вперед, скажу, что отбомбились-то мы на «хорошо». И только после сброса – ведь всё происходило стремительно, в доли секунды – к нам подбегает штурман отряда Чернецов Василий Васильевич, вылетевший с нами для контроля. Он тоже видел приближение встречного самолета, но у него не было никакой связи, чтобы сообщить нам в кабину. В общем, если б Санька Мешалкин задремал – конец бы нам всем, и экипажу Казанцева тоже.

Начальство об этом инциденте узнало случайно. На следующий день стрелок Казанцева матрос Бойко заявил, что с Казанцевым лететь не хочет, но кто-то что– то не расслышал и Казанцева перепутали с Клименковым, то есть со мной. Меня к командиру: так, мол, и так: с тобой стрелок Бойко лететь отказывается. В конечном итоге путаница разъяснилась: стрелок вчерашнее обрисовал, и нам с Казанцевым устроили очную ставку. Оказалось, что он нас видел и хотел «перепрыгнуть» высотой. Но на развороте они потеряли и высоту, и скорость. Растерялись. Дошло до того, что борттехник у Казанцева (а не летчики!) двинул РУДы на набор скорости. Ну как можно было рассчитывать на набор высоты на Бе-6?! У него ж скороподъемность не больше полуметра в секунду!

В общем, чудо нас тогда спасло, и Саша Мешалкин, конечно.

***

В 1962 году впервые сели в Рыбачьем. В тот день эскадрилья взлетала двумя отрядами: в одном 5, в другом 3 самолета. Под каждым самолетом аж по 16 боевых ФАБ-100, на этот раз – со взрывателями. Идем на север. В 10–15 км западнее мыса Таран специально для нас в море на якоре установлена морская бочка. С воздуха на воде был хорошо виден ее торец диаметром около 3 метров. Вот по этой бочке надо было отбомбиться с высоты 600. В два захода, сбрасывая за раз по 8 бомб. Что экипажи и сделали. При взрыве фугасных бомб самолет изрядно встряхивало, даже на такой высоте. А рядом с нами и выше нас на своем Я к-18 летал командующий ВВС БФ генерал-лейтенант Гуляев: наблюдал, оценивал. От близких разрывов бочка аж плясала в воде. Отбомбившись, пошли на «Рыбачий». Гуляев с нами: теперь наблюдает за посадкой на воду. По очереди садимся. Витя Матвеев – классный летчик – на этот раз садится с «барсом» (в сухопутной авиации сказали бы «сделал козла», у нас – с «барсом»): после первого касания воды самолет подскочил, пролетел еще немного, после чего нормально приводнился. Гуляев всё видит и приказывает летчику еще раз взлететь и выполнить посадку как положено. Что и было сделано. Так Матвеев стал первым, кто выполнил взлет из «Рыбачьего». После его посадки самолеты постояли некоторое время на воде, затем по очереди взлетели, по-моему, еще и на маршрут сходили и в тот же день вернулись домой.