Текст книги "Мир Авиации 2007 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Командир корабля Владимир Клименков в кабине самолета Бе-12 на а/с «Коса». Вероятно, 1970 г. (аВК)

***

Вообще с «Рыбачьим» связано много приключений. Не только у меня.

Г/а «Рыбачий» – это бухта в Куршском заливе рядом с одноименным поселком. Соответственно, с восточной стороны Куршской косы там был оборудован пирс, на котором во время наших прилетов устанавливалась радиостанция и дежурил бензозаправщик. Кроме того, на удалении около 50 м от пирса в заливе устанавливалась пустая швартовочная бочка, называвшаяся заправочной. К ней подходили и швартовались самолеты, а с берега от бензозаправщика подавался шланг для заправки самолетов бензином. В 1962 году на «Рыбачий» один раз слетали как на аэродром подскока. А с 1964-го прилетали с ночевками. Ночевали в палатках. Кормили комаров.

И вот 1964 год. Прилетели. Самолеты рассредоточены по акватории залива, прилегающей к бухте, и по очереди подходят к заправочной бочке. Подошли к ней и мы. став носом к берегу, заправились, отдали швартовы и с западным ветром немного отдрейфовали от бочки (запускать двигатели и маневрировать возле нее нельзя, так как при развороте можно зацепиться кормовым водорулем за удерживающие ее тросы-расчалки). Отойдя на десяток метров, запускаем правый двигатель и, резко развернувшись на 180 градусов, запускаем левый двигатель, после чего спокойно уходим на простор акватории бухты. За нами идет самолет Лежненко. Всё то же самое, только быстрого разворота почти на месте у него не получается. он идет по большой дуге, подходит близко к берегу, пропарывает брюхо. Самолет начинает погружаться у всех на глазах. Лежненко сознательно выбрасывает самолет к берегу, где на отмели он останавливается в полузатопленном состоянии. После этого на г/а «Рыбачий» был направлен ст. сержант Василий Савенок из ПАРМа. Целый месяц он и его команда трудились над самолетом. Уж что они делали, не знаю, но самолет восстановили, и вскоре после его перелета на «Косу» я отогнал этот борт на ремонт в Ленинград.

***

Однажды при посадке в «Рыбачьем» на моем самолете № 15 выбило заклепку в заднем отсеке. Оператор докладывает: там вода струей свистит внутрь самолета. Стали на якорь. Лето. Жара. Штурман Гена Козлов сказал: обследуем, – и с правым летчиком Сашей Мешалкиным они разделись, открыли люк и прыгнули в воду. Подныривают под самолет, выныривают и снова под воду. А на берегу тем временем увидели, что какие-то люди под самолет ныряют, и почему-то подумали, что это могут быть диверсанты (шпиономания в стране имела место), – к нам выслали катер. Всё прояснилось. А дырку просто заткнули карандашом, и наш самолет отправили «домой» на «Косу» раньше остальных.

***

«Ковш» гидробухты г/а «Коса» имел размеры примерно 1200 метров вдоль берега и около 800 метров от берега. «Ворота» для входа самолетов располагались примерно посередине. К «воротам» вел обозначенный фарватер. После прохода через «ворога» летчики вели свои самолеты по дуге вдоль берега, разворачивали их против пирса и, рассчитав, чтобы не выскочить на берег, выключали моторы. Однажды, году в 1966-м или 1967-м, Лежненко, совершая этот «ритуал», доложил, что пропорол днище. Не дойдя до пирса, он направил самолет к берегу, где тот уперся в илистое дно и на глазах всего аэродрома лег днищем на грунт … Потом уже в указанном летчиком месте протралили на предмет обнаружения подводных препятствий, но ничего не нашли. Вероятнее всего, повреждение в днище он получил еще раньше, до захода в «ковш». Возможно, по пути к «ковшу» он отклонился от фарватера и налетел на камни, не заметив этого поначалу.

По совокупности событий за Лежненко в эскадрилье закрепилась слава «крушителя» самолетов. Он переучился на Бе-12, но его летная карьера на основании рекомендаций комиссии вскоре закончилась. Сразу после перегонки Бе-12 на а/с «Коса» он был переведен на Новую Землю руководителем полетов.

***

Случалось, нас поднимали для реальных поисковых операций. У меня так было в мае 1964 года. Тогда наш экипаж подняли из ДС с задачей поиска пропавшего самолета Ту-22Р из 15-го ОДРАП (экипаж к-на Горохова). Район поиска был определен от мыса Таран на севере до траверза косы Хель на юге и мористее побережья на расстояние примерно 50 км. Мы обследовали весь этот участок, но так никого и ничего не нашли. Насколько я знаю, поиски морскими средствами результатов также не дали.

Так же, как не принес результатов и поиск сбежавшего в июле 1959 года из Гдыни в Швецию капитана 3-го ранга Артамонова, кстати, зятя командующего Балтфлотом Головко. Наш экипаж был поднят по тревоге с задачей искать в предполагаемом районе быстроходный катер. Я повел самолет по нейтральным водам до территориальных вод Швеции. Сколько мы со штурманом Владиславом Бондаренко ни ходили галсами, так ничего и не нашли. Потом уже нам сообщили, что Артамонов сбежал на катере еще накануне. Поэтому поиск с воздуха проводился, что называется, на всякий случай (а вдруг да двигатель сломался или передумал человек), но во время поисков катер давно уже был в Швеции.

***

Переучивание на Бе-12 проводилось в 33-м Учебном центре и состояло из теоретической подготовки и летной практики. Нашу группу, состоявшую из 6 человек, вывозил капитан Валентин Степанов – очень хороший инструктор, доверявший летчику, не дергавший его без явной необходимости. С ним сложились очень хорошие отношения, и звали его просто Степой. Группа была большой, времени каждому доставалось меньше, чем положено. Но однажды Степа сказал, что Клименков готов к первому самостоятельному вылету (раньше всех в нашей эскадрилье). Эго было большой неожиданностью для меня. Ну готов, так готов.

И вот в плановую смену заключительную провозку мне дал командир отряда Учебного центра м-р Михайлов. Полет на самолете № 26 прошел нормально, мы зарулили, стали на положенное место, и я хорошо запомнил, как Михайлов, слезая с сиденья, застопорил заднее колесо (как положено на стоянке). Я остался на левом сиденье, а на место правого летчика почти сразу сел летчик из обучающей нас эскадрильи Учебного центра. Пристегиваемся основательно: на Бе-12 уже катапультные кресла. Я запускаю двигатели. Но у правого летчика всё что-то не получается: он ездит по рельсам взад-вперед и всё никак не может устроиться. Я пытаюсь ему помочь, в суете забываю дать команду штурману на читку карты. Тем временем одна из лямок привязной системы правого летчика попадает на рельсы, я помогаю ему справиться с этим, а с земли уже торопят: что стоим, воздух молотим? Про застопоренное заднее колесо я тоже забываю… Тут надо сказать, что аэродром Очакова имел грунтовую ВПП, но на юге земля плотная и полоса была очень неплохой. Наш самолет стоял на. стоянке перпендикулярно ВПП, носом к ней. Я должен был подойти к ВПП (до нее 50 метров), развернуться вправо на 90 градусов и по рулежке, которая фактически представляет собой обочину ВПП, проследовать к началу полосы на исполнительный старт. И, кстати, именно в начале ВПП уже стоял готовящийся к разбегу самолет. Но как бы ни был хорош грунт в Очакове, после весенних дождей его слегка подразмыло, и колеса основного шасси немного заглубились под весом нашего самолета. Из-за этого самолет не удается тронуть с места плавно, и на повышенной тяге двигателей мы выскакиваем из ямок и почти прыжком преодолеваем метры, отделяющие нас от полосы. Но повернуть вправо не получается: колесо застопорено! Попытка повернуть самолет разностью тяг двигателей тоже не удается – а на полосе взлетающий самолет! Вспоминаю про стопор, пытаюсь расстопорить колесо, но при этом ни я, ни летчик из эскадрильи ногами пе передернули – стопор по-прежнему зажат. Самолет продолжает двигаться вперед. Резко торможу педалями – возникает опрокидывающий момент – заднее колесо поднимается, самолет опускает нос – выключаю двигатели – самолет не успевает скапотировать, и хвостовая часть его падает. Самолет замирает. Но его нос поднят выше обычного: от удара вылетели крепежные шпильки задней опоры шасси. Прилетели… «Как обосрались по-мелкому!» – говорю с досады открытым текстом по радиосвязи.

На разборе полетов я признал обе свои ошибки: забыл расстопорить колесо и дать команду штурману на работу с картой. Но выговор объявили не мне, а правому летчику из Учебного центра: в его прямые обязанности в этом полете, оказывается, входила корректировка моих действий. А в сущности всему виной была спешка.

Шасси на самолете № 26 починили быстро, и в следующую летную смену первый самостоятельный вылет на Бе-12 всё равно поручили мне. Было это 29 апреля 1970 года. И сразу после этого вылета меня приняли в партию. Партсобрание части проходило прямо у борта Бе-12, а на утверждение в Калининград меня возили специально на транспортном самолете.

Вскоре после начала нашего переобучения нам сообщили, что время нашего возвращения будет зависеть от времени окончания работ на бетонной ВПП а/с «Коса». После ухода оттуда истребителей в 1960 году полоса на Балтийской косе практически не эксплуатировалась и за 10 лет перестала удовлетворять требованиям безопасности полетов. Да и Бе-12 – достаточно тяжелая машина. Поэтому сразу после нашего убытия в Николаев начался ее ремонт и наращивание толщины бетона на 18 см. Работы на ВПП шли до июля включительно. Программу переобучения мы завершили еще весной, и в летние месяцы полеты шли ни шатко ни валко: в Учебном центре внимание нам уже уделялось по остаточному принципу.

***

Уже после возвращения домой у меня был ряд ситуаций на Бе-12, на котором, по сравнению с Бе-6, я летал совсем недолго.

Однажды в ночном полете весь экипаж почувствовал удар по самолету. Сразу подумали, что птица. Ситуация прояснилась перед посадкой, когда на 4-м развороте включили прожектора. Все лобовое стекло оказалось в крови и перьях чайки. Садиться пришлось, гладя в узкую щель между дворником и нижним обрезом стекла. Сели нормально.

В феврале или марте 1971 года нам предстояло выполнить ночной полет. Была сплошная (около 10 баллов), но высокая (5000–6000) облачность. Взлетаем курсом 233. Штурман Юра Елисеев дает отсчет скорости: 150… 160… 170… И вдруг начинается страшная вибрация. Приборная доска пляшет, голова колотится. Мелькнула мысль: шасси. Но самолет идет ровно, его никуда в сторону не ведет. Подъемная сила уже есть (до скорости отрыва 200–210 км/ч совсем немного). Ну а может хвостовое оперение или разрушилось или с рулями что-то не то? В доли секунды всё это в голове проносится. И одновременно соображаю, что если убрать газ и прервать взлет, то полосы не хватит, а впереди по курсу дюны, в которые неизбежно влетит самолет, и всем «крышка». Значит, ничего не остается, как взлетать. Будет шанс. И вот отрыв – я ноги на тормоза (чтоб колеса не крутились и не перетирали трубопроводы) и уборка шасси. Вибрации как не бывало! Но уверенности в том, что с хвостовым оперением всё в порядке все-таки нет. Поэтому на максимальном угле атаки ускоренно набираю высоту, и к первому развороту у меня уже 500 метров набрано, чтоб если катапультироваться, то приземляться все-таки на косу, а не в море, где ночью в воде нас никто не найдет. Потихоньку делаю первый разворот – самолет идет нормально. Значит, все-таки шасси, а не оперение. Но правое или левое – не понять. Докладываю руководителю полетами комэску Дмитриеву: «На взлете трясло, чуть голова не отвалилась». РП: «А что случилось– то?» Отвечаю: «Да, наверное, колесо лопнуло, но не знаю какое, потому что на разбеге никуда самолет не уводило». РП: «Заходи, выпускай шасси, снижайся до 15 метров, а мы включим прожектора – посмотрим». Снижаюсь, захожу на полосу, прожектора на меня светят. Но на прожекторах дежурил матрос, как тогда говорили, «чучмек». Он посветил и так и докладывает: «Калоса есть! Есть калоса!». Ну, есть гак есть. РП Дмитриев дает указание экипажу пристегнуться поплотнее и садиться. Заходим на посадку строго по центру полосы. Касание. Бежим. И как только скорость до 170 понизилась – снова та же бешеная тряска. Самолет повело вправо. Тормозим. Остановились в метре от края полосы… Паутов тогда сидел помощником РП на посадке. Он подбежал к самолету, посмотрел. «Всё, – передает нам, – выключай двигатели, правое колесо вдрызг!..» Ну а с полосы самолет отбуксировали тягачом.

***

Ближе к лету 1971 года командование устраивало показ авиатехники Балтфлота для представителей военно-академической науки. Для этого на а/с «Чкаловск» пригнали технику из различных частей. Наш экипаж «доставил» для показа Бе-12. На каждый самолет был выделен представитель-инженер. Для Бе-12 был назначен подполковник Куприянов. Мы сели (правым летчиком у меня был Слава Паутов), Куприянов завел нас на стоянку, которая вся была расчерчена для выставляемых самолетов. Я выключил двигатели, вылезаю и вижу, что стою в 30 см правее осевой линии. Куприянов ругается: «Ну посмотри, как ты зарулил!» Отвечаю: «Как заводил, так и зарулили!» Куприянов: «Зарули еще раз, точно чтоб было». Думаю, как тут зарулить еще: справа вплотную стоит Ту-22, слева вертолет. Ну, ладно. Мы со Славой – в самолет, без шлемов, без подготовки. Двигатели запустили, покатились вперед, почти на месте развернулись, пошли по дуге, описывая полукруг. И в тот момент, когда мы уже идем в бок Ту-22, в компрессоре, который мы не включали(!), падает давление и отказывают тормоза. Я хватаю ручник. Самолет стал. До Ту-22 оставалось чуть-чуть. Слава включает компрессор, за 1,5 минуты давление нормализуется. Продолжили и зарулили точно по линии. Никому ничего не говорили об этой истории. Откажи ручник – раздолбали бы оба самолета прямо перед выставкой. И тут предпосылка возникла из-за спешки. Как и во многих других случаях.

Самолет Бе-12 б/н 90 в полете. Вероятно, 1970 г. (аВК)

***

В целом летать мне приходилось очень много и интересно. В 1962 году мне был присвоен 2-й класс, в 1966-м – 1-й. Но мой служебный рост отставал от моего опыта и квалификации. Уходили и приходили новые командиры, которые приводили с собой на должности «своих» людей. И после очередной смены командования эскадрильи я решил уходить. Как раз в это время был набор летчиков в г. Горький на испытания новой тогда техники – экранопланов. Предложение заинтересовало новизной. По моей просьбе замкомэска Татарников подал на меня документы в штаб. И буквально через несколько дней – так совпало – я перегнал Бе-12 на аэродром «Чкаловск», на тот самый показ для академиков. Принимая перед самолетом мой рапорт, генерал Гуляев в свойственной ему манере, покачиваясь с каблука на носок, произнес: «Так что, на «подушках» летать захотел?». Отвечаю: «Так точно! Работа новая, тема интересная». А он: «А эти, Бе-12, что, устарели?» И ушел. Потом при представлении на «Косе» нового командира подполковника Бойко П.И. я снова подошел к Гуляеву с этим вопросом, на что он мне ответил дословно: «Вот поможешь в вывозке новичков (очевидно, помощником РП на посадке) и уйдешь туда». Но переучивать новичков – не одна неделя, и место командира экраноплана в Горьком было быстро занято… Но решение об уходе уже было мной принято твердо, и вскоре я перевелся из эскадрильи на работу в штаб Балтфлота, на должность оперативного дежурного противолодочной обороны.

А генерал Гуляев запомнился настоящим принципиальным командиром, вникающим во все подробности службы сверху донизу. Свое дело он знал прекрасно, и при нем авиация Балтфлота быстро шла на подъем.

***

В нашем поколении летчиков у всех было огромное желание и рвение летать, летать как можно больше. Спустя годы после перевода в Калининград я не раз приезжал на Балтийскую косу, разговаривал с летчиками, командирами и видел, что настроения сильно изменились, и не в лучшую сторону.

Записал и обработал Сергей Жаанский Февраль-март 2005 года

Липатов Сергей Федорович

Закончил Николаевское военно-морское минно-торпедное авиационное училище в 1955 г., после чего служил штурманом на Ил-28 в 1-м ГвМТАП (а/с «Дунаевка»), входившем в состав 8-й МТАД С 1 июня 1960 г., вскоре после расформирования 1-го МТАП, зачислен в штат 17-й ОМДРАЭ в качестве штурмана корабля Бе-6. В ноябре 1976 г. с должности штурмана противолодочной эскадрильи переведен в штаб ВВС ДКБФ в качестве старшего инспектора– штурмана. Продолжал летать до 1986 г. Общий налет 5500 часов.

В 1960 году проходили массовые сокращения в авиации СССР. В нашей минно-торпедной дивизии сначала разогнали 51-й полк, а за 1-й гв. МТАП, в котором я служил, еще на протяжении 2 месяцев боролся Преображенский. Но сократили и нас. Сразу после 1 Мая пришла директива о расформировании, и уже после 9 Мая самолеты начали резать прямо у нас на аэродроме. Кстати, к нам в Дунаевку на разделку перегнали еще и много МиГ-15 из истребительных полков. Целое кладбище самолетов устроили. Но служащих в запас почти не увольняли, начали определять кого куда. Многих из нашего полка направили служить на Ил-28 в Чкаловск в 921-й авиационный полк специального назначения. У нас его называли «атомным». Но волей судьбы мы с Васей Чернецовым оказались в 17-й морской разведэскадрилье, которая вскоре стала противолодочной. Можно считать, что повезло. Ведь и «атомный» полк через год тоже был расформирован.

Сразу после реактивного Ил-28 нам предстояло сесть на поршневой Бе-6. Первое знакомство с этим самолетом было ударом! В кабине Ил-28 было на порядок уютнее и чище, хотя, конечно, и простора в Бе-6 было намного больше. Но общий уровень Бе-6 удручал. Конечно, расстроился я поначалу…

Оборудование штурмана на Бе-6 не сильно отличалось от того, что было на Ил-28. Оптический прицел НКБП-7 был даже проще, чем ОПБ-5 или ОПБ-6СР на Ил-28. Радиолокационная станция, она же прибор слепого бомбометания и навигации – ПСБН-М, вообще была той же самой.

В 1960 году шло не только сокращение в авиации, но и большие перемещения из части в часть, всё колобродило. И в штате нашей эскадрильи были незанятые места. Поэтому в первое время мне пришлось летать штурманом с двумя командирами кораблей: Геннадием Ильиным и Евгением Пилатом. Но это длилось недолго. Переучивание заняло полтора месяца. И уже к декабрю 1960 года я отстоял 11 недель в ДС. Получается, из 5 календарных месяцев почти 3 прошли на боевом дежурстве.

***

Работа штурмана в противолодочной гидроавиации, наверное, немного более объемна и ответственна, чем работа штурманов в других авиачастях. На штурмане не только маршрут, но и боевые задачи разведки, поиска, а затем уничтожения подводных лодок. У нас шутили: работа летчика заключается в том, чтобы возить на рабо ту штурмана.

***

Когда я пришел служить на Косу, американских «Каталин» там уже не было. Кроме одной. Она находилась под обломками обвалившейся когда-то крыши одного из ангаров. Завалы никто не разбирал до тех пор, пока в Таганроге не началось проектирование Бе-12. Тогда, в 60-е годы, к нам приезжали специалисты КБ и пытались изучить систему уборки шасси этого оставшегося самолета.

***

Когда я пришел на службу в эскадрилью, ее главной боевой задачей была разведка и во вторую очередь бомбометание (в начальный период визуально по буруну). В 1960 году эскадрилья была переименована в противолодочную, но освоение задач противолодочной обороны началось только спустя год. Хотя и позже на разведку летали на много чаще, чем на поиск подводных лодок, особенно из ДС.

Типичный вылет из ДС на разведку осуществлялся по команде штаба ВВС Балтийского флота. Например, по данным радиотехнической разведки засекался разведкорабль ФРГ типа «Осте» или «Траве». Они были почти ежедневными «гостями». И вот когда они подходили к точке наблюдения вблизи наших территориальных вод или когда один корабль сменял другой, то поднимали нас. Почти при любой погоде. В этом случае нам ставилась задача наблюдения за кораблями. Висеть в воздухе предстояло часов 5 или даже больше. А за сутки могло быть и два вылета. Приходим в указанный квадрат, обнаруживаем корабль – надо фотографировать. В доказательство того, что мы были на месте. Фотографировали всеми тремя фотоаппаратами: АФА-ЗЗТ00, АФА-БА, АФА-27. Где– то да должно было получиться, все-таки существовал риск потери кадров (засветка пленки или еще что-нибудь). Особенно был хорош АФА-ЗЗТ00: фокусное расстояние 1 метр! Замечательные кадры им получалось сделать. А затем начиналось наблюдение: куда идет, где остановился, где задрейфовал, где стал на якорь. Обо всех перемещениях корабля сразу же докладывали на командный пункт ВВС БФ.

На разведку вылетали, занимая положенный эшелон 300 метров. Для фотографирования снижались до 100–150 метров. Ну а чтобы посмотреть, что на корабле происходит, в хорошую погоду снижались до 15 и даже 10 метров. В рубке хорошо бывал виден бородатый капитан за штурвалом. Ну и с корабля нас рассматривали. Экипаж вываливал на палубы. Команда и даже капитан махали нам руками, приветствовали. Но со временем, когда мы друг друга хорошо изучили и взаимно надоели, приветствия практически прекратились: у них своя работа, у нас своя, и одно без другого не бывает. Тут надо заметить, что на кораблях-разведчиках артвооружения не было (соответственно, стволом пушки в нашем направлении было не поводить), поэтому с нашей стороны опасений при сближении не было.

***

Первый раз на решение учебных задач противолодочной обороны я вылетел летом 1961 года с командиром корабля капитаном Руженковым. Мы сменили предыдущий экипаж и продолжали сопровождение уже обнаруженной лодки. По курсу ее мы поставили свой первый барьер, затем еще два. И было очень приятно, когда лодка всплыла в положенное время и в ожидаемом месте. У меня с этого первого раза возникла внутренняя уверенность в надежности системы поиска и обнаружения.

Но затем было множество случаев, когда результат разочаровывал. Ошибки были очень большими. Сказывались особенности работы буев, которые могли давать сигналы и на удалении в 2 км. Иногда, из-за особенностей гидрологической обстановки, буи, наоборот, «глохли» и не слышали даже проходящую рядом с ними лодку. Вообще гидрологическая обстановка оказывала самое существенное влияние на результат. Ну и конструктивные особенности тоже сказывались отрицательно. В частности у РГБН «Ива» длина кабеля гидрофона была фиксированной – 18 м. У РГБН-М «Чинара» (которые позже были на Бе-12) глубина погружения гидрофона, тоже определявшаяся длиной кабеля, составляла 38 м. В результате гидрологические особенности учесть было невозможно. Кроме того, буи типа «Чинара» часто подводили. Скажем прямо, хоть и легче и компактнее они были, но и качество их было ниже.

Эти особенности сказывались в отношении поиска и наших лодок, и иностранных. Но немецкие лодки шумели вдвое меньше наших. Поэтому наша главная задача – поиск иностранных ПЛ – всегда была большой проблемой. Низкий уровень шумности немецких лодок приводил к тому, что даже для хорошо оснащенных надводных судов задача поиска была очень сложной.

Более поздние буи типа РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3, применявшиеся на Ил-38 и Ту-142, были несравненно эффективней, чем «Ивы» и «Чинары», но они были значительно крупнее и тяжелее и поэтому для наших гидросамолетов не годились.

***

ДС поднимались на решение задач противолодочной обороны в случае обнаружения или подозрения присутствия лодки в каком-либо районе. Кстати, и рыбопромысловый флот, и наши торговые корабли имели задание незамедлительно сообщать обо всем «подозрительном» в море. Ну и конечно, штатные береговые и морские средства флота были задействованы для разведки подводной обстановки. Наша задача при подъеме из ДС заключалась в поиске, обнаружении и передаче контакта надводным кораблям, когда те подойдут в указанный район.

Подъем ДС на поиск иностранных подводных лодок происходил раза 3 в месяц. Ведь искали не только немецкие, но и датские и шведские лодки. Особенно часты были вылеты, когда какая-либо лодка долго «паслась» в водах Балтики. И искали лодки практически по всей акватории Балтийского моря. Но иностранные лодки больше ходили в нашей, южной его части. Севернее Готланда и Лиепаи их практически не было. Вероятно, иностранные лодки опасались возможного случайного столкновения с нашими в районе базы лодок в Лиепае.

Много раз мы работали вхолостую. Или море штормит, и гидрофоны срабатывают ложно, или гидрологическая обстановка оказывалась слишком сложной для буев.

Переучивание на Бе-12 не привело к существенным улучшениям результативности. Вся разница в том, что вместо «Ив» стали использоваться недоработанные «Чинары».

***

Эффективность магнитометров, что на Бе-6 с АПМ-56, что на Бе-12 с АП М-60, была одинаково низкой. Радиус захвата обоих типов магнитометров не превышал 75 метров. Для моря это не расстояние. Фактически АПМ применялись в соответствии с назначением только для уточнения места нахождения подводной лодки, если ее уже обнаружили с помощью буев.

Для поиска лодок АГ1М не предназначались. Но пытались их использовать и для поиска. У нас в эскадрилье с этой целью был выполнен полет отрядом из трех самолетов, шедших параллельными курсами близко друг от друга: так создавалась поле захвата шириной до 350 м. Но этот полет особого результата не дал и так и остался единичным. Знаю, что на Северном флоте аналогичные эксперименты по поиску лодок с помощью магнитометров были более успешными, но надо учесть, что там и гидрология значительно лучше (проще), и для поиска магнитометрами можно было поднять в воздух целый полк, который магнитометрами мог просматривать полосу шириной до нескольких километров.

1960-е годы. Штурман Липатов и его матчастъ (оСЛ)

***

Во второй половине 1961 года в нашей эскадрилье проходили испытания аппаратуры «Сетка», предназначенной для поиска подводных лодок с использованием принципа обнаружения теплового следа. Разработчиком ее был один из ленинградских НИИ, и аппаратура было очень секретной. Нас с ней не знакомили и к ней не подпускали. С «Сеткой» работали только приезжавшие из Ленинграда специалисты НИИ. В летнеосеннем сезоне 1961 года они приезжали два или три раза, работая у нас примерно по две недели. Тогда в один из самолетов загружался и крепился внутри комплект из 8 или больше ящиков размером с обувную коробку каждый и телевизионный экран – монитор по-нынешнему. Полеты на испытания выполнялись только одновременно с проведением плановых полетных смен, чтобы привлекать к «Сетке» как можно меньше внимания. Мы взлетали и действовали, выполняя указания находившихся на борту ленинградских специалистов. По их командам меняли высоту в диапазоне почти от уровня воды до 1000 м. Выше с «Сеткой» не летали: с повышением высоты полета возможности обнаружения по тепловому следу понижались. Судя по всему, результаты испытаний оказались неудовлетворительными, так как в дальнейшем, насколько я могу судить, эта тема не получила развития.

***

Бомбометание было третьей – ударной – задачей после разведки и противолодочной обороны. Когда я пришел в эскадрилью в 1960 году, в части выполнялся только один вид бомбометания: по буруну визуально с использованием НКБП-7. Но вскоре началась отработка бомбометания с ПСБН– М по наклонной дальности. Для экипажа это было почти то же самое, что и с НКБП-7, но визуализация невидимой цели осуществлялась с помощью локатора.

На моей памяти был всего один раз, когда бомбили боевыми. Когда было принято решение об использовании полигона «Хмелевка» для учебных высадок десанта и других целей, а было это в середине 60-х, нам была поставлена задача разбить установленные там немецкие надолбы. Для этого летним днем три самолета вооружили 16-ю бомбами МПЛАБ-100 каждый. Мы выполнили 2 захода над целью, в каждом из которых сбрасывали по 8 бомб. В результате разрывов бомб образовывались ударные волны, которые били по самолетам снизу. Казалось, что кто-то молотком или топором стучит по днищу (соответственно, получалось 8 ударов от 8 разрывов почти подряд). Очень неприятное ощущение.

По правилам бомбометания с Бе-6 сначала сбрасывались бомбы с 8 внешних узлов подвески, затем с 8 внутренних, расположенных ближе к фюзеляжу.

На вооружении Бе-6 были еще и бомбы малого калибра ПЛАБ-МК. которые снаряжались в контейнеры. В каждом контейнере было 3 отсека, а каждый отсек вмещал 19 ПЛАБ-МК. Вешались контейнеры только на 4 внутренних (ближе к фюзеляжу) точки подвески. Эти боеприпасы предназначались для бомбометания по площадям.

Для практических тренировок их применяли без взрывателей и довольно редко.

Бомбометание с учебно-боевым противолодочным авиационным комплексом УПАК-62 мы начали еще на Бе-6 во второй половине 60-х, и оно имело ряд особенностей. В комплекс входили бомбы УПЛАБ-50 и комплект из 8 всплывающих буев на подволной лодке. При обнаружении лодки с самолета сбрасывались УПЛАБы, которые от удара о воду детонировали и начинали гореть и горели 5–6 минут. Гидроакустик на подводной лодке слышал взрыв, докладывал своему командиру, а уже командир отдавал приказ, по которому осуществлялось всплытие буя. Буй на поверхности тоже начинал гореть. В результате даже ночью можно было определить расстояние между горящими УПЛАБом и буем. Вообще, если буй всплывал, то бомбометание засчитывалось как успешное. То есть точность считалась достаточной, если гидроакустик с подводной лодки вообще слышал падение УПЛАБа. Удар УПЛАБа в радиусе 600 м от лодки и ближе считался очень хорошим результатом. Фактически УПАК-62 применялся только для подтверждения обнаружения лодки, а не для имитации ее уничтожения. Для реального уничтожения должны были привлекаться силы всей эскадрильи и корабли флота. У нас на Балтике была только одна подводная лодка, оснащенная всплывающими буями. И если она не могла быть привлечена к учениям, то ее задачи выполняли лодки без УПАКа. В этом случае никаких буев не было, но на кальке маневрирования лодки фиксировалось время удара УПЛАБа, а затем уже, по окончании учений, осуществлялась сверка времени и координат.

***

Во время выполнения одного из плановых полетов на обычное практическое бомбометание по бурунной мишени произошла катастрофа. Было это 2 сентября 1961 года. Бомбометание выполнял отряд из трех самолетов. Ведущим был экипаж Тимофеева – Плотникова, слева сзади шел экипаж Дмитриева – Ролика, а справа сзади наш экипаж Казанцева – Липатова. Выполнили бомбометание все кроме Дмитриева, у которого бомбы не сбросились. После чего левым разворотом последовал роспуск отряда для повторного захода. Но на четвертом развороте самолет Дмитриева – Ролика, опрокинулся влево и почти вертикально врезался в воду. Место в заливе там неглубокое. Из воды торчали кили самолета. Поиск причины шел долго. Говорили о том, что правый летчик был обнаружен в хвостовой части самолета с непонятными ожогами, хотя в самолете ничего не горело. Официальной причиной признано сваливание вследствие потери скорости. Но в это с трудом верится, и однозначную причину катастрофы, по– моему, так и не установили…