Текст книги "Жуковский"

Автор книги: Михаил Арлазоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 19 страниц)

Нет, Жуковский решительно против школьнического натаскивания студентов. Вместо того чтобы сокращать самостоятельность, он, напротив, предлагает ее всячески расширить.

– Хорошо бы, – говорит Жуковский, – придать упражнениям характер совместной работы, подобно тому, как делаю я в университете, выдавая задачу нескольким студентам сразу.

Направляемый большим ученым Авиатехникум быстро становился на ноги; и не случайно, что через несколько месяцев после его создания коллегия ЦАГИ просит об учреждении в нем отделения, которое готовило бы специалистов по аэродинамическим установкам.

Посылая в техникум примерную программу такого отделения, коллегия ЦАГИ писала: «С своей стороны, институт обещает оказать всяческое содействие, представляя в пользование Авиатехникума как свою материальную часть, так и специалистов, потребных для чтения соответствующих курсов».

Все возрастающая лавина дел приносит Николаю Егоровичу великую радость созидания. И все же 1920 год был в его жизни наиболее трудным. В тот год, словно подтверждая справедливость народной поговорки о беде, которая в одиночку не ходит, на семью Жуковского обрушилось множество несчастий. Поначалу захворал Николай Егорович: у него началось воспаление легких – болезнь грозная для людей преклонного возраста. Медицина еще не знала пенициллина, сульфазола, сульфидина и других препаратов, быстро и уверенно обрывающих воспалительные процессы. Болезнь протекала тяжело, однако могучий организм все же превозмог ее: Жуковский начал поправляться.

Его увезли в Усово, в санаторий, расположенный неподалеку от Рублева, где в конце XIX века Николай Егорович помогал инженерам-водопроводчикам изыскивать новые источники водоснабжения Москвы. Николай Егорович вскоре почувствовал себя лучше и тотчас же начал работать. Николаю Николаевичу Павловскому, просившему у него помощи в гидравлических расчетах, связанных с ирригацией Туркестана, он подробно сообщает о своих новых методах, облегчающих расчеты плотин и других инженерных сооружений. Как будто бы дело совсем пошло на поправку, но вдруг другая беда – заболела туберкулезом Леночка. Болезнь развивалась стремительно. 15 мая 1920 года Елена Николаевна умерла.

Нет большего несчастья у человека, чем пережить своих детей. Тяжел был этот удар. Невозможно описать горе старого ученого. Он не спал ночами, бродил по парку один, молча, с ничего не видящими глазами, беспрестанно думая о ней – о самом близком и родном человеке, о большом друге, которого так беспощадно, так безжалостно унесла смерть.

Ленинский декрет

Но жизнь все же взяла свое. Новорожденный ЦАГИ требовал внимания и заботы. Николай Егорович отпросился у врачей из Усова в Москву всего лишь на один денек.

Поездка обрадовала профессора. Он посетил ЦАГИ, заглянул в Техническое училище, в Авиатехникум. Всюду принимали его как самого желанного гостя. Жуковский нужен своим ученикам, как никогда, но… ночью он почувствовал себя плохо, а на следующий день, в Усове, кровоизлияние в мозг окончательно приковало Николая Егоровича к постели.

«Зачем жить дальше? Кому я теперь нужен?» – эти вопросы сверлили старческий мозг, преследовали неотступно.

Тяжкая болезнь паралич. Цепко ухватывается она за свою жертву. Как вековой дуб в бурю, сопротивлялся могучий организм. Жгучее желание закончить незавершенные работы помогало в этом трудном единоборстве. Николай Егорович понимал, что смерть уже не за горами, и ему больше всего хотелось отдать родной науке все, чем был так богат его могучий ум. Здоровье восстанавливалось. Медленно, не сразу, но все же возвращалась работоспособность.

А начатое дело росло и крепло. 26 сентября 1920 года приказом Реввоенсовета Республики Авиатехникум был преобразован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.

Мотивы преобразования сформулированы в приказе с военной четкостью; «…в ознаменование 11 сентября 1920 года 50-летия ученой деятельности профессора Николая Егоровича Жуковского, отдающего Воздушному Флоту с самого его зарождения свои силы, знания и опыт и воспитавшего молодое поколение научных и технических сил, выразить ему благодарность и реорганизовать состоящий в ведении Главного управления Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота Республики Московский авиатехникум в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н, Е. Жуковского»[35]35
  Институт Инженеров Красного Воздушного Флота приказом Реввоенсовета Республики от 9 сентября 1922 года был преобразован в Военно-воздушную академию, и по сей день носящую имя Н. Е. Жуковского.


[Закрыть].

Большое внимание поддержало профессора в его единоборстве со смертью. Месяц спустя он уже снова работал. Карандаш выскальзывал из полупарализованной руки. И, лежа в постели, укутанный пледом, профессор диктовал. Перед ним лежала программа курса механики для Технического училища. Николай Егорович хотел, чтобы курс был составлен для тех студентов, которым уже не придется слушать его лекции. Он сделал бы больше, будь у него силы, но сил не было.

«Статья Н. Е. Жуковского «Элементарная теория аэропланов» является последней, написанной им собственноручно, – сообщал В. П. Ветчинкин. – Николай Егорович передал ее мне 4/IХ 1920 года, уже оправившись от кровоизлияния в мозг, происшедшего в августе, Теперь уже невозможно установить, когда она была написана – до или после печального события, и, вероятно, что после, так как Николай Егорович писал ее очень сжато, как бы не надеясь на то, что ему удастся довести работу до конца при полной постановке задачи».

Пятьдесят лет жизни отдал любимой науке Жуковский. Полвека упорного повседневного труда. Как хотелось друзьям торжественно отметить эту славную дату! Но врачи неумолимо строги: нельзя волновать больного. Об официальном юбилее даже и думать не приходится.

Однако друзья и ученики все же выразили свое отношение к учителю. Делегация московских ученых приехала в Усово. Она привезла Николаю Егоровичу скромный подарок – винт НЕЖ и лавровый венок, сказавший юбиляру, быть может, больше самых прочувствованных речей.

Благородным лавром исстари украшают победителя, героя, дела которого близки и дороги народу. Именно таким героем стал для русской науки Жуковский.

Обстоятельную статью о юбиляре напечатал и журнал «Вестник Воздушного Флота». Она заканчивалась словами: «Вот краткий сухой перечень трудов Николая Егоровича в областях, соприкасающихся с авиацией за полувековой период. Не нам подводить итоги этой великой творческой работы: их подведет история науки, история человечества».

И все же редакция ошиблась. Первые итоги были подведены гораздо раньше – 3 декабря 1920 года. Глава Советского государства Владимир Ильич подписал специальное постановление Совета Народных Комиссаров:

«В ознаменование пятидесятилетия научной деятельности профессора Н. Е. Жуковского и огромных заслуг его как «отца русской авиации», Совет Народных Комиссаров постановил:

1. Освободить профессора Н. Е. Жуковского от обязательного чтения лекций, предоставляя ему право объявлять курсы более важного научного содержания.

2. Назначить ему ежемесячный оклад содержания в размере ста тысяч (100 000) рублей с распространением на этот оклад всех последующих повышений тарифных ставок.

3. Установить годичную премию Н. Е. Жуковского за наилучшие труды по математике и механике с учреждением жюри в составе профессора Н. Е. Жуковского, а также представителей по одному: от Государственного Ученого Совета, от Российской Академии Наук, от физико-математического факультета Московского Государственного университета и от Московского Математического Общества.

4. Издать труды Н. Е. Жуковского.

Председатель Совета Народных Комиссаров

В. Ульянов (ЛЕНИН)

Управляющий делами Совета Народных Комиссаров

В. Бонч-Бруевич

Москва, Кремль.

3 декабря

1920 г.».

Трудно достойнее отметить вклад в науку, сделанный Жуковским. Нет для Николая Егоровича более радостного события. Вот теперь работать и работать! Тем более что в тот же день, 3 декабря, он был единогласно избран ректором Института инженеров Красного Воздушного Флота. Но на Жуковского обрушивается новая беда – брюшной тиф, страшная болезнь, унесшая в годы гражданской войны множество жизней.

Коряво, почти неразборчивым почерком написал Николай Егорович последнее письмо сестре:

«Милая Вера!

Я теперь несколько оправляюсь от удара и, как видишь, даже принялся за писание. Пиши, как твое здоровье, что поделывает Катя и детки. Посылаю Вам денег. Целую Вас.

Твой брат Н. Жуковский».

Но письмо написано лишь для успокоения любимой сестры. Жуковский понимал, что дни его сочтены, а потому составил завещание. Свое главное богатство – научные труды – он уже давно отдал народу. Народ должен стать наследником и его основной материальной ценности – библиотеки. Николай Егорович передал ее Московскому Высшему Техническому училищу. Ему хотелось, чтобы книги, обогатившие его разум, приносили пользу людям и после его смерти, чтобы они облегчили труд ученикам, товарищам по профессии.

Состояние Жуковского очень тяжелое. Он прикован к постели, и даже приезды близких людей – сына и племянников – не могут рассеять грустного настроения. Но все же он собирает силы и, устроив сыну – студенту Института инженеров Красного Воздушного Флота – форменный экзамен, ставит зачет в его зачетную, книжку.

Впервые за много лет он не поехал в родную Владимирщину. Как там хорошо в знакомом до мелочей ореховском доме!.. Он вспомнил, где лежали дома елочные подсвечники, и попросил устроить ему елку. Через час смолистый запах уже наполнил комнату, где лежал больной. Он принес с собой множество воспоминаний. Видения прошлого мелькают перед глазами. Да, жизнь была богата событиями!..

Николаю Егоровичу предложили почитать вслух. Нет, он не хочет.

– Лучше я подремлю и о деревне подумаю. Хорошо теперь там. Рябина, наверное, еще не осыпалась. То-то теперь раздолье снегирям!..

Больной задремал, а в одиннадцать часов ночи, под новый, 1921 год произошел второй удар, второе кровоизлияние в мозг. Такого натиска уже не в силах был выдержать организм. Надежд на выздоровление больше не оставалось.

В тяжелом состоянии прожил Николай Егорович два с половиной месяца. В пять часов утра 17 марта 1921 года не стало титана русской науки, «отца нашей авиации».

«Московское Высшее техническое училище извещает все организации, учреждения и лиц, желающих отдать последний долг покойному профессору Н. Е. Жуковскому, что вынос тела состоится в 9½ утра из МВТУ», – писала «Правда».

Далеко растянувшаяся похоронная процессия проводила Жуковского в последний путь от Московского технического училища до кладбища Донского монастыря. Последний скорбный путь… Безмолвно шагают друзья за гробом, установленным на фюзеляже самолета. Молодая советская авиация отдает своему создателю посмертные почести. А когда поднялся свежий могильный холм, свое последнее «прости» сказали его ученики и друзья, его помощники и продолжатели.

– Огромен был путь, совершенный покойным, – говорил Сергей Алексеевич Чаплыгин. – Он своей светлой и могучей личностью объединял в себе и высшие математические знания и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом. Не отвлекаясь ничем преходящим, лишь в меру необходимости отдавая дань потребностям жизни, он все свои гигантские силы посвящал научной работе. Его цельная натура была беззаветно посвящена этому труду. Вот чем объясняется то огромное по богатству наследие, которое к нам от него переходит. При своем ясном, удивительно прозрачном уме он умел иногда двумя-тремя словами, одним росчерком пера разрешить и внести такой свет в темные, казалось бы, прямо безнадежные вопросы, что после его слов все становилось выпуклым и ясным. Для всех тех, кто шел с ним и за ним, были ясны новые, пролагаемые им пути. Эта гигантская сила особенно пленяла своей скромностью. Когда его близкие ученики, имевшие счастье личного с ним общения, беседовали с ним по поводу того или иного вопроса, он Никогда не пытался воздействовать на них своим авторитетом, с полным интересом вникая во всякие суждения. Эта вера в окружающих его учеников создала ему трогательный облик, который Останется навсегда незабываем. Длинный ряд учеников Николая Егоровича живы и работают на ниве науки.

Им основана не школа, а школы. Его ученики, совместно с учителем, создали целые большие учреждения.

И вот все эти учреждения, все его ученики ныне с глубокой грустью, для которой нет слов, чтобы ее выразить, присутствуют здесь или лично, или духовно. От лица Кучинского института приношу здесь низкий и глубокий поклон.

Его светлое сияющее имя ныне отходит в историю. Но пленительный образ Николая Егоровича был и всегда будет с нами.

Уходят ученые, но живут их идеи

Боевой подвиг солдата, отдавшего жизнь Родине, всегда памятен товарищам по оружию. Сохраненное в списках части имя героя каждый день произносится на вечерней поверке.

Научно-исследовательский институт не военное подразделение, но высокую воинскую почесть оказал он своему основоположнику. Коллегия ЦАГИ единодушно постановила: «Числить на вечные времена имя Николая Егоровича первым в списках сотрудников института». А еще через несколько дней Научно-технический отдел ВСНХ принял решение учредить премии имени профессора Жуковского за лучшие работы по аэро-гидродинамике, издать его труды и биографию. Одновременно было постановлено: «Основанный и руководимый профессором Жуковским институт именовать Институтом имени Жуковского».

«АНТ-1» конструкции А. Н. Туполева.

Нет, не забудется славное имя! Труды Николая Егоровича переиздаются и поныне. Его идеи воплощены в конструкциях тех замечательных воздушных кораблей, что перевозят пассажиров и грузы, в самолетах, которыми мы любуемся на традиционных воздушных парадах.

У дверей небольшого серого здания, что стоит на улице Радио в Москве, прикреплена мемориальная доска. Под барельефным профилем ученого лаконичная надпись: «В этом доме в 1915–1920 годах работал Николай Егорович Жуковский».

В сером здании разместился музей великого ученого. Много интересного открывается с его витрин и стендов тем, кто любит нашу авиацию, кто интересуется ее успехами и развитием.

Читатели этой книги пройдут по залам музея, как по дому уже знакомого им человека. Они воочию увидят многое, что было описано автором. В последних залах музея собраны экспонаты особого рода. Эти залы являют собой как бы заключение жизни Жуковского, показывают то, что произошло после жизни ученого, – воплощение его идей в конкретных работах учеников и последователей. Своеобразной летописью авиации предстают перед нами музейные экспонаты. У каждого из них своя судьба, своя биография. Ведь о том, что произошло в авиации после смерти Жуковского, можно написать книгу, да не одну…

«Р-5» конструкции Н. Н. Поликарпова.

Вот маленький с рублеными формами самолетик; С ним пришли в нашу авиацию три буквы – «АНТ», инициалы большого конструктора, Андрея Николаевича Туполева, одного из лучших учеников Николая Егоровича. Сегодня первенец Туполева выглядит неуклюжим и старомодным, но не судите его слишком строго. Не только дерево, но и новый сплав – кольчугалюминий, созданный на Кольчугинском заводе, начал использоваться в его конструкции. Промышленное освоение этого сплава было большой победой авиации. Вместе с металлургами специальная комиссия ЦАГИ немало потрудилась над тем, чтобы дать кольчугалюминию путевку в жизнь. Следующий самолет «АНТ-2», первенец советского металлического самолетостроения, позволил завершить эти исследования в воздухе, подвел итоги большой работы.

вертолет ЦАГИ «ЭА-1».

Вот собрались стайкой первые птицы из того гнезда, что зовется конструкторским бюро Туполева. Рядом с «АНТ-1», датированным 1923 годом, стоит «АНТ-2», 1924 года рождения, напоминающий своим обликом металлического голубя. Чуть далее – «АНТ-3», более мощный, более солидный. Ученик Жуковского летчик М. М. Громов совершил на этой машине замечательный перелет по Европе, а другой пилот, С. А. Шестаков, – перелет Москва – Токио– Москва. Примечателен и четвертый член славной семьи «АНТов». Серебристая машина с надписью на борту «Страна Советов» перенесла экипаж летчика Шестакова в Соединенные Штаты Америки. Приземлившись в Нью-Йорке, она положила начало воздушным визитам дружбы, произвела на американцев не меньшее впечатление, чем совсем недавно ее младший собрат – «ТУ-104».

Так трудами первых конструкторских бюро протаптывались тропы к созданию мощной авиапромышленности, которая существует у нас сегодня. Имена Андрея Николаевича Туполева, Николая Николаевича Поликарпова, Дмитрия Павловича Григоровича неразрывно связаны с этим труднейшим этапом развития советской авиационной техники. Модели, собранные в этой части зала, олицетворяют собой первую главу истории советского самолетостроения.

«АНТ-4» конструкции А. Н. Туполева.

Но за первой главой неизбежно спешит вторая. Накопив опыт, конструкторы ринулись в наступление. Оно развернулось широким фронтом. Создавалась материальная база и для серьезных научных исследований и для производства.

«АНТ-25» конструкции А. Н. Туполева.

Тридцатые годы, годы первой пятилетки, принесли нашей авиации значительные успехи. Одна за другой взлетали с аэродромов экспериментальные машины. Сдав суровый экзамен, они уходили в серийное производство. Перелеты внутри страны и за ее пределами неопровержимо свидетельствовали о том, что кончились младенческие годы и наступила зрелость, дожить до которой так и не успел Жуковский.

На севере и на юге, на западе и на востоке летали неприхотливые воздушные вездеходы Поликарпова «У-2» и «Р-5», летные части оснастились истребителями Поликарпова и Григоровича, бомбардировщиками Туполева. Под командованием академика О. Ю. Шмидта улетела на север эскадра «АНТ-6», высадившая десант ученых на вершине мира-Северном полюсе. С каждым днем крылья Родины крепли, наливались силой. Конструкторы экспериментировали, искали, творили…

«И-16» конструкции Н. Н. Поликарпова.

Маленькие модели напоминают о делах давно минувших дней. Подросли «АНТы». Их номера стали обозначаться двухзначными цифрами. Металл по-прежнему служил Туполеву основным материалом. Рядом с моделью «АНТ-6» – самолетом, стершим с карт Арктики «белое пятно» подле Северного полюса, стоит другая. Быть может, многим она покажется в новинку. Четырехмоторный «АНТ-16» был построен в одном-единственном экземпляре. Этот самолет стал участником грандиозного опыта (Николай Егорович всегда советовал своим ученикам опираться на опыт, искать для эксперимента новые, оригинальные формы). Самолет «АНТ-16» послужил Туполеву и его товарищам своеобразной моделью, позволившей проверить летные и аэродинамические качества будущего исполина «Максима Горького» в воздухе.

Людям старшего поколения хорошо памятен самолет-гигант. Машин, подобных «Максиму Горькому», еще не знала история авиации. Общая мощность его восьми двигателей составляла семь тысяч лошадиных сил, в комфортабельных помещениях располагались многочисленные пассажиры, на борту воздушного гиганта имелись радиостанция, электростанция, кинозал и даже небольшая типография.

«Максим Горький» поразил мир своими размерами, а другой «АНТ», «АНТ-25», принес Советскому Союзу рекорды дальности. Экипажи Героев Советского Союза В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили на нем блистательные перелеты через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.

«АНТ-40» («СБ») конструкции А. Н. Туполева.

Успехи огромны, но победы не приходили без боя. И, пожалуй, наиболее трудным, наиболее ответственным направлением этой борьбы была битва за скорость. Целый ряд машин, модели которых представлены в музее, своеобразным пунктиром обозначают путь скоростной авиации. Вот одна из тех, чье рождение неразрывно связано с вступлением человека в область больших скоростей – самолет «СБ» («Скоростной бомбардировщик», известный такжё под именем «АНТ-40»). Рождению этого самолета, превосходившего по скорости однотипные ему машины на сто – сто пятьдесят километров в час, предшествовала серьезная исследовательская работа. Надо было уберечь машину от флаттера.

«ТУ-2» конструкции А. Н. Туполева.

Для современной авиации флаттер уже не тайна. Грозные колебания, способные за считанные секунды разрушить машину, перешедшую через определенный рубеж скоростей, уже не выглядят той страшной опасностью, какую они являли собой в дни проектирования «СБ». И этим наука во многом обязана теоретической разработке явления, которую в процессе создания «СБ» провели в ЦАГИ М. В. Келдыш и Е. П. Гроссман.

«ЛА-5» конструкции С. А. Лавочкина.

Борьба за скорость! На протяжении десятилетий она была пружиной, движущей развитие авиации. Мы видим на моделях следы большого сражения с неизвестным, которое вели конструкторы нескольких поколений, с уважением произносим имена победителей: Туполева, Поликарпова, Григоровича, Яковлева, Микояна, Ильюшина, Лавочкина.

Их славные имена носят многие самолеты. Модели этих машин широко представлены в музее. И чем дальше идет время, тем выше скорости, с которыми способны летать краснозвездные птицы, тем лучше их боевые характеристики.

Создание национального самолета, сплочение людей, работавших в области авиационной техники, было большой мечтой Жуковского. Первое осуществление эта мечта получила еще при жизни, когда в 1919 году была образована Комиссия по тяжелой авиации. Председателем этой комиссии был назначен руководитель коллегии ЦАГИ Н. Е. Жуковский.

Нельзя сказать, что тяжелый триплан «КОМТА», построенный трудами этой комиссии, принадлежал к числу больших творческих побед, но минуло полтора десятка лет, и солидарность теоретиков и практиков, выношенная Жуковским, принесла отличные плоды. К сороковым годам нынешнего столетия мы смогли уже говорить не об отдельных советских самолетах, а о замечательной авиапромышленности нашей страны.

Рядом со зрелыми, заслуженными конструкторами начали свою деятельность и люди следующего поколения. Волей сложившихся обстоятельств их труд должен был пройти жесточайшую проверку – 22 июня 1941 года гитлеровцы обрушили на нашу страну всю мощь своей военной машины.

Да, многие страницы истории можно прочитать, вглядываясь в модели, стоящие на музейных стендах…

«ИЛ-12» конструкции С. В. Ильюшина.

С окончанием Великой Отечественной войны началась новая глава развития советской авиации, пришло время безраздельного владычества больших скоростей. Мы помним работу Жуковского о силе реакции струи вытекающей и втекающей жидкости. То, что было для Николая Егоровича темой научного исследования, стало для его учеников предметом конструктивных разработок и расчетов, необходимых инженерам. Реактивные двигатели, способные развивать гигантскую тягу, за которые много лет назад ратовал Жуковский, позволили конструкторам завоевать скорости, властно вызвавшие к жизни аэродинамику больших скоростей, газовую динамику, также интересовавшую великого ученого в последние годы жизни.

«МИГ-15» конструкции А. И. Микояна и Г. И. Гуревича.

Реактивный двигатель внедрился не сразу. Перед нами стоят и модели промежуточных самолетов. Поначалу поршневой мотор лишь немного потеснился, взяв младшего реактивного собрата в помощники. Но младенец рос не по дням, а по часам.

«ЛА-160» конструкции С. А. Лавочкина.

Считанные месяцы отделяли комбинированные самолеты от чисто реактивных, и поршневой мотор не выдержал, начал отступать, понемногу отходя для скоростных машин в область истории.

Мощные реактивные двигатели изменили и облик самолета в целом. И снова трудятся ученики Жуковского. Группа сотрудников института во главе с профессором В. В. Струминским объединяет свои усилия с конструкторским коллективом С. А. Лавочкина. В музее представлен и результат этого совместного труда – истребитель «ЛА-160», построенный в 1947 году, на котором впервые советская конструкторская мысль использовала стреловидное крыло, прорвавшее звуковой барьер.

А вот другая машина – одна из семьи «МИГов», славных своими высокими скоростями – «МИГ-15», ровесник «ЛА-160». Высокие боевые качества этого самолета известны не только в Советском Союзе, но и за его пределами.

Да, у каждого самолета что-либо свое, примечательное, особое. У каждого своя судьба, не похожая на другие. Все они – вехи грандиозной дороги от «АНТ-1», «ПО-2», «Р-5» до гигантов «ТУ-114», «ИЛ-18», «АН-10».

«ИЛ-28» конструкции С. В. Ильюшина.

Борьба за скорость привела не только к созданию новых двигателей, новых аэродинамических форм самолетов. Скорость потребовала такой техники, которая реагировала бы на все, происходящее в воздухе, быстрее, нежели это способен сделать человек. И такая техника была создана. Крылатые машины строятся сегодня с широким использованием средств автоматики. И летчик, располагающий сверхбыстрыми помощниками, имеет все основания с благодарностью вспоминать Николая Егоровича Жуковского за ту энергию, с которой он внедрял автоматику в учебные планы Технического училища и сам прочитал курс теории регулирования машин, один из первых в стране.

«МИ-4» конструкции М. Л. Миля.

Необъятным было поле деятельности славного сына великого племени научных титанов: авиация и кораблестроение, астрономия и ботаника, физика и гидравлика, динамика автомобиля и теория воздушных винтов, математические машины и полет артиллерийских снарядов. Протокольно точным свидетельством звучат слова академика С. А. Чаплыгина: «Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом».

«ТУ-104» конструкции А. Н. Туполева.

Огромны успехи, достигнутые современной наукой в области электронных вычислительных машин. Поначалу громоздкие и тяжелые, эти вычислители-чем-пионы постепенно уменьшались в размерах. Сегодня они уже приходят на самолеты, облегчая летчику решение пилотажных, навигационных и военных задач. И снова можем мы вспомнить добрым словом Жуковского, одного из ратоборцев за внедрение автоматической вычислительной техники. Вот что писал Николай Егорович в декабре 1909 года своему другу по науке Алексею Николаевичу Крылову:

«Глубокоуважаемый Алексей Николаевич!

Я надеюсь, что Вы приедете к нам в Москву на XII съезд естествоиспытателей и врачей и привезете свой аппарат для интегрирования уравнений. У нас будет выставка счетных аппаратов и механических моделей, на которую было бы весьма желательно поставить Ваш аппарат. Сообщение об этом приборе Вы, быть может, согласились бы сделать на соединенном заседании Математического общества с Математическою секциею съезда».

«Украина» конструкции О. К. Антонова.

Но, впрочем, мы отвлеклись, а на музейных стендах осталась еще одна группа моделей, словно ждущая, чтобы и ее не забыли упомянуть. Не похожие друг на друга стоят вертолеты. Николай Егорович верил в их будущее. Не зря он поддержал перед Леденцовским обществом проект своего ученика Б. Н. Юрьева. И в этой области ныне достигнуты огромные успехи. В несколько десятков раз перекрыл существовавший тогда мировой рекорд высоты вертолет ЦАГИ «ЭА-1», построенный и испытанный А. М. Черемухиным.

С того времени, когда был установлен этот замечательный рекорд, прошло четверть века. Ныне наши вертолеты (их насчитывается уже немало) легко и свободно перекрыли многие цифры самых разных рекордов, а ведь рекорды – это измеритель возможностей машины.

И, любуясь машинами, созданными Туполевым, Ильюшиным, Яковлевым, Лавочкиным, Камовым, Милем, Антоновым, Микояном, Сухим и другими конструкторами, невольно думаешь об одном: ведь это летают воплощенные в материал формулы Жуковского и его учеников, его славных творческих наследников!

Так выглядит наше настоящее, а впереди, как и полвека назад, бездна неизведанного, о котором хорошо сказал известный советский ученый академик М. В. Келдыш:

«Новый этап в развитии аэродинамики и авиации еще далеко не закончен. Надо еще много углубленного труда ученых и конструкторов для того, чтобы завоевать новый этап аэродинамики и авиации.

Эта работа и ее результаты будут лучшим памятником великому русскому ученому Н. Е. Жуковскому, вписавшему замечательные страницы в историю науки, культуры, техники».

Итак, пора ставить последнюю точку. Книга окончена, но автору хочется сказать еще несколько слов читателям о том как она писалась. Многие факты из жизни Жуковского, ряд документов впервые видят свет на ее страницах. Эти неведомые ранее события жизни ученого были прочитаны научными сотрудниками Музея Н. Е. Жуковского. Ведь в тех комнатах, куда не заходят посетители, за кулисами музея, день за днем трудятся ученые, восстанавливая события великой жизни. В огромных картотеках накапливается хронология фактов, в пухлые папки отчетов сбегаются многочисленные документы, с трудом собранные в различных архивах.

– Все, чем мы располагаем, – к вашим услугам! – тепло и просто сказали автору работники музея.

То, что недосказали документы и книги, пополнили газеты, журналы, старинные путеводители. Их шуршащие страницы таили множество фактов о делах давно минувших дней.

Но сколь ни обстоятельны старинные путеводители, как ни любопытны заметки в газетах и журналах, автор был бы слеп и беспомощен без тех путеводных вех, какими стали для него документы, изученные в музее. И поэтому автор должен прежде всего отдать должное неустанному труду, кропотливому, настойчивому и неутомимому, научных сотрудников ЦАГИ – Н. М. Семеновой, Н. Ю. Кишкиной, Н. М. Коптеловой, С. С. Тихонович, А. М. Кубаловой, 3. И. Кочетковой, Г. А. Кукушкиной, Н. Н. Буракову – и принести им свою благодарность за теплый, радушный прием, полезные советы, доброжелательную критику, за щедрость, с которой они поделились всем, что накопили.

Автору хочется особо поблагодарить за большое внимание и ценные критические замечания, сделанные при чтении рукописи, научного сотрудника ЦАГИ имени Н. Е. Жуковского заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора К. А. Ушакова.