Текст книги "Жуковский"

Автор книги: Михаил Арлазоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 19 страниц)

Глава третья
У КОЛЫБЕЛИ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ

Если летать, то как?

Закончив занятия в университете, Жуковский решил прогуляться пешком. Он дошел до Театральной площади, свернул на Петровку и заглянул в книжную лавку Глазунова. Приказчики хорошо знали профессора. На прилавке появилась груда книг. Николай Егорович углубился в их просмотр.

– Не угодно ли вашей милости? – Жуковский обернулся и увидел приказчика, протягивавшего небольшой томик.

Только что доставленный из типографии, еще пахнущий краской, он действительно заинтересовал профессора. Перед ним был новый роман Жюля Верна «Воздушный корабль».

Дома, разрезав страницы, Николай Егорович углубился в чтение. Увлекательный роман привел его в Узлдонское ученое общество – компанию чудаков, возглавляющуюся дядюшкой Прудентом. Эти чудаки высоко почитали воздушные шары и люто ненавидели аппараты тяжелее воздуха. И вот в их странную компанию попал тот, кому отдал Жюль Верн свои симпатии, – инженер Робур, могучий, не знающий страха человек. Дерзкий вызов бросил он в лицо баллономанам:

«Подобно тому, как человек стал повелителем морей, сначала с помощью весельного судна, а затем колесного или винтового парохода, он станет также и повелителем воздушной стихии с помощью аппаратов тяжелее воздуха, ибо надо быть тяжелее воздуха, чтобы стать сильнее его!.. Грядущее принадлежит летательным машинам. Воздух для них достаточно надежная опора».

Жуковский с интересом дочитал роман. Французский писатель беспощадно разгромил поборников аэростатов. Николай Егорович догадывался, что за спиной французского беллетриста стоит его друг Феликс Турнашон. Известный также под именем Надара, этот человек еще в 1863 году опубликовал вместе с Понтоном д’Амекуром и де ла Ланделем свой знаменитый «Манифест воздушного самодвижения». Затем друзья организовали общество сторонников аппаратов тяжелее воздуха, в число учредителей которого попал и Жюль Верн.

Старинная гравюра сохранила нам облик одного из фантастических воздушных кораблей, проект которого набросал де ла Ландель. На мачтах множество воздушных винтов. Самые большие внизу, самые маленькие наверху, точь-в-точь как паруса на морском судне. Шагая в ногу со своим веком, изобретатель отдал должное и паровой машине. Труба изрыгает клубы черного дыма, за решетками, ограждающими! борта, суетятся проворные воздушные матросы. Проект послужил отличной пищей фантазии Жюля Верна. Но всеобщего интереса к геликоптерам, на который так рассчитывали Надар и его друзья, не последовало. До практического воплощения винтокрылым летательным аппаратам пришлось ждать еще много лет, несмотря на то, что полеты их моделей были столь обещающими, столь манящими.

Доводы Робура, высказанные им в споре с членами Уэлдонского ученого общества, его геликоптер «Альбатрос», не знающий преград в своем движении, полностью отражали точку зрения друзей Жюля Верна. Но мог ли Жуковский сразу же согласиться с ними, не услышав тех, кто с такой же искренностью ратовал за постройку управляемых аэростатов, тех, кто видел будущее авиации в огромных дирижаблях?

Случай подробнее познакомиться с мнением защитников аэростатов представился Николаю Егоровичу быстрее, чем он мог предположить. Однажды, зайдя к Столетову, он увидел у него Павла Михайловича Голубицкого – изобретателя, работавшего в области телефонной связи. С большим вниманием слушали Голубицкого Столетов и Жуковский.

– Не так давно волей случая, – рассказывал Голубицкий, – попал я в городок Боровск. Сотня верст от Москвы, а глушь несусветная! Кругом старообрядцы, строгие, нелюдимые. И вот здесь, в этой глуши, живет учитель Циолковский, искренне верящий в то, что воздушные корабли скоро понесутся среди облаков, куда только захотят люди.

Я решил навестить изобретателя и, сознаюсь, пришел в ужас: маленькая квартирка, большая семья, бедность из всех щелей, а посередине разные модели. Хозяин глух, а потому крайне застенчив, но мысли!.. Здравые и крайне интересные. Как хорошо было бы Пригласить этого человека в Москву!

И вот Циолковский в Москве. Он прибыл но приглашению Столетова, чтобы доложить в Физическом отделении Общества любителей естествознания о своей работе над проектом цельнометаллического дирижабля. Внимание Столетова, Жуковского, Вейнберга, Михельсона и других крупных ученых, собравшихся на его доклад, поддерживало и ободряло Циолковского. Но все же он чувствовал себя не очень уютно в этом большом зале с натертым до блеска паркетом. На полу отражались молочно-белые шары люстр, перед большим столом, накрытым добротным канцелярским сукном, разместились слушатели. Портреты особ царствующей фамилии строго и, казалось, с неодобрением смотрели на аудиторию из массивных резных рам.

Но, начав говорить, Циолковский забыл обо всем, кроме своего дирижабля. Его убежденная вера в будущее дирижаблей невольно передавалась слушателям.

– Восемнадцатый век, – говорил Циолковский, – оставил в наследство людям мечты о птицеподобном летательном снаряде и аэростат, по произволу поднимающийся и опускающийся. Девятнадцатый век – век попыток и теорий, одну из коих я и хочу изложить вам, милостивые государи!

Для воздушного транспорта я предлагаю металлические дирижабли, которые, кроме наружного облика, имеют мало общего с существующими газовыми воздушными кораблями. В зависимости от температуры и давления как окружающего воздуха, так и газа, заполняющего оболочку, объем и форма корабля свободно меняются. Но при этом оболочка не разрушается, ибо сделана она из жесткого гофрированного металла. Температура продуктов сгорания, выбрасываемых моторами, может в широких пределах менять температуру газа, заполнившего оболочку, а следовательно, и подъемную силу…

Чем: дальше раскрывает Циолковский устройство своего необычного воздушного судна, тем крепче его голос, тем взволнованнее и увлеченнее рассказ. Веры в будущее аэростатов у него хоть отбавляй. И картины этого будущего он рисует достаточно яркими красками.

– Перевозка грузов и людей на моих дирижаблях по расчетам в десятки раз дешевле, чем на железных дорогах и пароходах. Предлагаемые конструкции не требуют ни дорогих верфей для постройки, ни ангаров для хранения. Подобно кораблям, они нуждаются только в пристанях, каких на земном шаре бесчисленное множество в виде ущелий, долин и площадок, защищенных от ветра холмами, зданиями или деревьями.

Внимательно слушают ученые Москвы своего провинциального коллегу. Сосредоточен и собран Жуковский. Доводы во многом представляются ему разумными. Но кто же все-таки прав: неистовый Надар, вдохновивший Жюля Верна, или столь же непримиримый в своих суждениях Циолковский?

В этом споре, который Жуковский так последовательно вел с самим собой, пытаясь уяснить истину, арбитр нашелся совершенно неожиданно. Им оказался Федор Алексеевич Слудский, тот самый профессор Слудский, который, казалось, только и жил своими отвлеченными математическими идеями. Проблема полета заставила и его оторваться от мира формул, задуматься над путями, которые могли бы привести человечество к великой цели.

Текст статьи, которую Слудский передал для ознакомления Николаю Егоровичу, оказался, по-видимому, той каплей, которая окончательно перевесила чашу, склонив симпатии Жуковского в сторону аппаратов тяжелее воздуха.

Внимательно, с карандашом в руках, прочитал Жуковский статью своего учителя и старшего друга,

«Приняв в соображение, что вопрос о воздухоплавании разрешен блестящим образом самой природой в летании птиц, – писал Слудский, – нельзя не подивиться, что задача аэронавтики, несмотря на высокую степень развития механического искусства, все еще остается для нас задачей, далеко не разрешенной, В механизме летания птиц нет ничего загадочного. Он, правда, весьма мало изучен: нам неизвестны его кинематические детали, мы не знаем с желательной точностью величины действующей здесь силы. Но сущность этого механизма для нас не составляет тайны… Подробности конструкции снаряда и величину движущей силы определить теоретически нельзя. Все относящиеся сюда вопросы должны быть разрешены практически…

Неудачи деятелей по аэронавтике, по всей вероятности, нужно объяснить тем, что они пытались и до сих пор пытаются решить свою задачу отличным от природы, более трудным путем… Отсюда проистекают чрезвычайно большие затруднения в решении вопроса об управлении горизонтальными перемещениями аэростата, приходится давать снаряду громадные размеры, самый незначительный ветер производит на него весьма значительное давление, для преодоления которого требуется очень большая сила. Отсюда проистекает также чрезвычайная трудность управления вертикальными перемещениями аэростата…

Для целей военных представляют большой интерес и значение не только воздухоплавательные снаряды, поднимающие человека и им управляемые, но и снаряды автоматические – летающие механические птицы. За построением летающих механических птиц должно последовать построение воздухоплавательных снарядов, поднимающих человека и им управляемых…»

Записка Слудского была адресована генерал-лейтенанту Борескову, председателю Комиссии по воздухоплаванию, учрежденной военным министерством, и для широкого разглашения не предназначалась. Однако от своего любимого ученика Слудский не имел тайн, и, вероятно, именно его имел он в виду, когда писал Борескову, что постарается заинтересовать своими фантазиями кое-кого в Москве, чтобы «сделать что будет можно при наших силах и: средствах». Иначе трудно объяснить тот факт, что копию докладной записки Слудского обнаружили после смерти Жуковского в его бумагах.

Военное ведомство не поддержало Слудского. Комиссия по воздухоплаванию не нашла возможным «производить многосложные, многочисленные опыты, требующие времени и затрат». Но, прочитав записку, Жуковский еще более утвердился в верности своего выбора. Не раз перечитывал Николай Егорович и томик Жюля Верна. «Воздушный корабль» долгие годы стоял в библиотеке ученого на почетном месте, среди книг математиков и механиков, в которых формул больше, чем слов.

Во многом соглашаясь со Слудским, Жуковский не стал на точку зрения своего учителя в самом существенном – в том, что «величину движущей силы теоретически определить нельзя». Напротив, Николай Егорович углубился в гидродинамику, справедливо считая, что именно она пролагает истинный путь к раскрытию тайны полета.

– Позволю себе, мои будущие слушатели, – говорил он о гидродинамике студентам, – выразить надежду, что вы получите интерес и любовь к предмету, которым я сам всегда занимался с таким увлечением. Я думаю, что в настоящее время великих открытий в области аэронавигации и подводного плавания такая надежда не должна быть тщетной. Может быть, некоторым из вас и самим придется заняться гидродинамическими опытами, освещенными истинным пониманием теории, и внести свою лепту в сокровищницу науки.

Жуковский гордился достижениями гидродинамики, которой он отдавался со страстью подлинного ученого. Читая курс лекций, он старался передать студентам свое чувство гордости за ее успехи. И, обгоняя время, молодой профессор заглядывал в те страницы, которые до него еще никому не удалось прочесть.

– Если в старое время, – обращался к аудитории Николай Егорович, – гидродинамика изгонялась из курсов теоретической механики, как недостойная этого названия, то теперь, разумеется, она должна занять видное место, являясь одной из блестящих глав механики.

Так, вводя своих слушателей в еще неведомый им мир, Жуковский выполнял завет Леонардо да Винчи: «Когда будешь излагать науку о движении воды, не забудь приводить под каждым положением практические применения, чтобы твоя наука не была бесполезна».

По-разному можно исчислять дату решительного шага Жуковского через рубеж, разделяющий гидромеханику и механику полета. Пожалуй, наиболее справедливо считать, что он сделал этот шаг в 1890 году, опубликовав две важные работы – «К теории летания» и «Видоизменение метода Кирхгофа для определения движения жидкости в двух измерениях при постоянной скорости, данной на неизвестной линии тока».

«Можно считать, что большая математическая культура в области приложения теории функций комплексного переменного, развивающаяся у нас и сейчас, берет свое начало от этой работы», – пишет о второй из них академик С. А. Христианович.

Итак, это важнейшее исследование приблизило Жуковского к решению проблемы полета, все более и более увлекающей его. А знакомство с тем, что сделал Отто Лилиенталь, еще раз показало Николаю Егоровичу, сколь важен смелый эксперимент в решении сложной задачи овладения воздухом.

На перекрестке теории и практики

На вершине холма неподвижно стоит человек. Подобранный, подтянутый, он одет в легкий спортивный костюм. Человек внимательно следит за направлением ветра. Он все время поворачивается ему навстречу, стараясь принять на себя наибольший напор воздушного потока.

Человек готовится к чему-то необычному. Иначе у подножья холма не собралась бы группа зрителей, говорящих на языках разных народов. Двое перебрасываются отрывистыми английскими фразами.

Толстый немец укрепляет на треноге большой и неуклюжий фотоаппарат. Оживленно беседуют между собой трое русских. Особенно внимателен один из них – высокий, широкоплечий, с густой окладистой бородой. Отвечая на реплики спутников, он не сводит глаз с вершины холма, словно боясь пропустить малейшее движение спортсмена.

Спортсмен выбрал нужное направление. Он поднимает с земли конструкцию, напоминающую большой причудливый зонтик. Если бы зрители стояли поближе, им удалось бы отчетливо рассмотреть легкий каркас из ивовых прутьев, туго обтянутый парусиной, и отверстия, в которые так удобно просунуть руки, чтобы цепко ухватиться за легкую перекладину. Но снизу не разглядишь всех этих деталей. И зрителям показалось, что человек на холме мгновенно, одним движением превратил себя в какую-то причудливую, фантастическую птицу.

Он стоял как бегун, ожидающий мгновения старта, и, дождавшись сильного порыва ветра; бросился в воздушные волны, словно опытный пловец в воду. Раскачиваясь всем корпусом, летун ловко поддерживал равновесие. Продержавшись в воздухе несколько секунд, он приземлился плавно и мягко.

Мигнул объектив неуклюжего фотоаппарата, навсегда запомнив увиденное. Зрители бросились к месту приземления. Приезжие внимательно вглядываются в соединение прутьев проволоки и полотна. В их сочетании строгий порядок, свидетельствующий о том, что конструктор знаком с законами механики и сопротивления материалов. Система прочна, хотя и кажется эфемерно легкой.

Высоким тонким голосом, совсем не гармонирующим с его массивной фигурой, русский поздравляет парителя.

Так встретились два человека, чьи имена прочно вошли в историю завоевания воздуха, – немецкий инженер, планерист-любитель Отто Лилиенталь и московский профессор Николай Егорович Жуковский.

Не сразу, не вдруг создал Лилиенталь тот легкий планер, полет на котором наблюдал Жуковский. Долгие годы, наблюдал он за парением птиц, а затем вместе со своим братом Густавом начал строить крылья, прикрепляя их за спиной. Юношеское увлечение переросло в дело всей жизни. Получив диплом инженера, Отто Лилиенталь всерьез занялся конструированием летательного аппарата с машущими крыльями. Посте ряда опытов, в которых исследователь проверил возможности машущего полета, он перешел к планерам, успев проделать на них за свою недолгую жизнь около двух тысяч полетов. И если Николай Егорович видел путь к созданию самолета в теории, то Лилиенталь, воздавая должное науке, убежденно считал, что прежде всего надо научиться летать, а затем уже строить и совершенствовать летательные аппараты.

В этих взглядах, как будто бы совершенно различных, на самом деле много общего. И Жуковский, и Лилиенталь достаточно искушены в теории, иначе немецкий исследователь вряд ли смог бы написать свою глубокую, интересную книгу «Полет птиц как основа искусства летания»; обоих роднит и любовь к эксперименту. Разница лишь в одном: если Николая Егоровича более всего привлекал глубокий анализ и широкие обобщения, то Лилиенталя тянуло к смелым, порой весьма рискованным экспериментам. Ему стало тесно в стенах лабораторий, хотя и этот этап был немецким исследователем пройден. Будучи хорошим спортсменом, Лилиенталь бесстрашно вынес в воздух те эксперименты, которые питали его как теоретика.

В своих исканиях Лилиенталь добился многого. Снова и снова отрывается он от земли, проделывает в воздухе сложные маневры, ловко направляя планер в нужную сторону. Жуковский наблюдает за этими полетами, размышляя, как блестяще подтверждают они его собственные предположения о завоевании воздуха.

В 1895 году, когда исследователи встретились друг с другом в Германии, Жуковский уже был близок к тому, чтобы открыть законы полета. В своей работе «О парении птиц»; профессор осветил многие положения, о которых наука его времени имела лишь смутные представления.

Большой любитель природы и страстный охотник, Жуковский привык подсматривать жизнь обитателей леса. Он частенько следил за ними глазами механика, мысленно расчленяя различные явления, уясняя себе их геометрическую сущность. Искусство такого наблюдения было со всей полнотой использовано при подготовке работы «О парении птиц».

Следует заметить, что на эту тему уже было написано много статей и книг. Часть их принадлежала таким известным и уважаемым авторам, как Лилиенталь, Давидсон, Джевецкий, Блике, Муйяр и многие другие. Однако, познакомившись с сочинениями этих весьма авторитетных исследователей, Николай Егорович согласился далеко не со всем, напротив, многие положения показались ему неверными.

Вот почему, стремясь внести в этот вопрос полную ясность, Жуковский следил за тем, какие маневры выполняет птица в плавном парящем полете. Одновременно с этими наблюдениями (Жуковский был не первым, кто пытался их вести) предстояло ответить и на другой, неизмеримо более сложный вопрос: можно ли найти общий математический метод выражения тех бесчисленных фигур, которые так легко и бездумно выполняют в воздухе птицы? Иными словами, предстояло сформулировать первые законы динамики полета.

Разобравшись в физических основах разного рода движений парящих птиц, Жуковский пустил в ход всю силу своих математических знаний и эти законы сформулировал.

«Основные предпосылки в работе «О парении птиц», – отмечает известный советский ученый, профессор В. С. Пышнов, – были таковы: было принято, что полет происходит с постоянным углом атаки, который сохраняется постоянным в силу естественной устойчивости при условии, что центр тяжести совпадает с центром парусности. Если дать боковое смещение центра тяжести или центра парусности, полет будет проходить с некоторым углом крена, и тогда вновь наступит равновесие».

Вот тут-то пригодилось Жуковскому его другое исследование – «О центре парусности», доложенное в том же 1891 году Политехническому обществу[8]8
  Об этой заметке сам Жуковский упоминает в своей брошюре «Печатные труды профессора Николая Егоровича Жуковского», изданной в 1915 году. Однако она не включена ни в первое, ни во второе издание собрания сочинений. Долгое время текст этой работы считался утерянным, и лишь в декабре 1953 года он был обнаружен научной сотрудницей ЦАГИ А. М. Кубаловой в журнале «Бюллетени Политехнического общества» № 2 за 1891–1892 годы, ставшем ныне библиографической редкостью.


[Закрыть]. Центром парусности Николай Егорович назвал точку приложения силы давления ветра на пластинку. Эту точку он нашел, поставив специальные опыты, в проведении которых ему с энтузиазмом помогали студенты.

Стараясь проанализировать эволюции, выполняемые птицей при парении, Николай Егорович производит ряд расчетов и вычерчивает на основании их траектории возможного планирования.

Семейством кривых, замысловато переплетающихся друг с другом, предстали перед слушателями эти линии. Среди них выделяется одна. Она убегает вверх и, пройдя через наиболее высокую точку, направляется вниз.

Мы узнаем эту петлеобразную фигуру. Мы не раз видели ее в небе, словно пунктиром обозначенную вереницей самолетов. Петля Нестерова! Она получила свое название по имени летчика, в 1913 году впервые выполнившего ее на самолете. За двадцать два года до этого исторического полета карандаш Жуковского вычертил петлю на бумаге. С подлинно научным предвидением Николай Егорович отметил возможность выполнения петли птицей и планером.

Но петлей, блестяще осуществленной Нестеровым, не заканчивается история глубокого исследования Жуковского. Работу «О парении птиц» продолжили и развили в своих трудах ученые следующих поколений теоретиков_: и практиков авиации: В. П. Ветчинкин, И. В. Остославский, В. С. Пышнов, Е. И. Колосов, В. С. Ведров, Ю. А. Победоносцев и многие другие.

Но вернемся снова в прошлое. Подводя итог всему сказанному выше, можно уверенно утверждать, что Жуковский был глубочайшим знатоком скользящего полета, планирования. Вот почему, пока помощники Лилиенталя складывают его аппарат, русский и немец так оживленно беседуют о тех возможностях, которые открываются покорителям воздуха. Немецкий планерист предан своему искусству до фанатизма.

– О, люди, несомненно, будут летать! Завоевание неизбежно придет через планеризм.

Лилиенталь ни на секунду не сомневается, что это произойдет именно так. Люди должны научиться парить, как орлы, как аисты и альбатросы. Их долг превратить планеризм в спорт, строить вокруг городов искусственные холмы, необходимые для взлета, готовить из прутьев и парусины легкие и прочные планеры, которые будут стоить не дороже велосипеда.

Таким он и запомнился Жуковскому. Страстным энтузиастом, ловким, тренированным спортсменом, глубоко образованным ученым, человеком, больше думающим о будущем, нежели о настоящем. И часто вспоминал Николай Егорович немецкого исследователя в родной Москве, поглядывая на полученный в подарок планер[9]9
   Планер Лилиенталя ныне хранится в Музее Н. Е. Жуковского.


[Закрыть].

– Приезжают гости издалека со своими фотографическими камерами и развозят по всему свету закрепленные на бумаге маневры летателя.

Этими впечатлениями делился Николай Егорович на одном из заседаний Отделения физических наук Общества любителей естествознания, рассказывая о своей поездке. Свое сообщение он завершил важным выводом:

– Подъезжая к Берлину, я думал о том направлении, – которое получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег трехсотсильная машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым аппаратом немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научится правильному управлению своим аппаратом в воздухе.

Лилиенталь и Максим! Для Жуковского эти два имени были олицетворением двух противоположных точек зрения на то, как овладеет человечество воздушным океаном, раскроет тайны полета.

Лилиенталь – энтузиаст и исследователь, Максим же (при всей своей несомненной одаренности) – бизнесмен. Разбогатев на изобретениях автоматической винтовки и пулемета, Хайрем Стивенс Максим решил и проектируемый им аэроплан сделать орудием войны. Он построил исполинский многоэтажный самолет – полиплан, весивший ни много, ни мало – две с лишним тонны. Для этого аппарата он сконструировал паровую машину, работавшую на паре высокого давления. Однако, несмотря на то, что мощность машины позволяла самолету развить достаточную подъемную силу, опыты Максима потерпели фиаско.

Нам ясны причины поражения английского изобретателя. Он был человеком самонадеянным, глубоко презиравшим и теорию и теоретиков. Это ему принадлежат циничные слова: «Есть профессиональные математики, которые убеждены в возможности разрешения всех практических вопросов с помощью математических формул, лишь бы хватило буквенных обозначений. Если им не хватает латинских букв, они принимаются за греческий и даже за русский алфавиты, Им можно рекомендовать пользоваться еще китайской грамотой, – тогда запас будет неисчерпаемым…»

При столь нигилистичном отношении к теории трудно было рассчитывать на успех. Истратив около трехсот тысяч рублей, Максим так и не сумел поднять в воздух свою громоздкую конструкцию.

Вот почему симпатии Жуковского безраздельно отданы Лилиенталю. Работы немецкого исследователя дали творческой мысли Николая Егоровича новый толчок, привели к выводу о том, что для решительного штурма воздуха, кроме теории, необходимо еще овладеть и техникой полета. В глазах Жуковского ивовые прутья Лилиенталя одержали безоговорочную победу над многотонным колоссом Максима.

Однако, углубившись в историю, мы совершили бы ошибку, умолчав о работах человека, чья точка зрения была отличной и от Лилиенталя и от Максима. Начав с наблюдений за полетами птиц, он перешел к уточнению своих взглядов на моделях, к полету на планере, а затем и к постройке самолета. Речь идет о нашем соотечественнике – Александре Федоровиче Можайском. Но Можайский вел свои работы без огласки. Образованный офицер русского флота не мог не понимать боевого значения своего изобретения. Предсказав ему широкое поле мирной деятельности, Можайский видел в своем самолете одновременно и могучую военную силу, а потому ревниво оберегал его тайну. Правда, отдельные факты просачивались в открытую печать, и, вероятно, до Жуковского доносились обрывки сведений об этом человеке, беззаветно преданном своей идее. Быть может, о нем рассказывал Николаю Егоровичу Менделеев, один из членов комиссии, поддержавшей Можайского на его пути к великой цели. Но даже если Жуковский и имел все эти сведения, то для серьезных выводов о том, что же сделал Можайский, их было мало.

Вне поля зрения Жуковского оказался и другой проект – калужского учителя физики Константина Эдуардовича Циолковского, того самого Циолковского, с которым когда-то знакомил его Столетов. Жуковский слышал его доклад об аэростатах, был знаком и с другим исследованием – «Давление жидкости на равномерно движущуюся плоскость». Подобно другим московским ученым, Николай Егорович по заслугам оценил большую, серьезную работу Циолковского, вклад, сделанный им в науку. В труде провинциального учителя впервые подверглась изучению зависимость сопротивления от продолговатости пластинки, как назвал Циолковский соотношение между длиной и шириной пластинки, известное в аэродинамике под названием удлинения крыла.

Циолковский жил трудной жизнью. Глухота и интересы, совсем не похожие на те, что властвовали в городе купцов и лавочников, делали его в глазах обывателей загадочным чудаком. Над Циолковским посмеивались, иногда за спиной, а порою и прямо в глаза со всей жестокой тупостью, на какую только способны обыватели дремучей провинции.

Отношение земляков не могло не сказаться на характере Циолковского. Он не сломался, а, наоборот, оделся в броню гордости. Эта гордость, сочетавшаяся с большой мнительностью, возможно, и стала одной из причин того, что, разработав проект самолета, Циолковский не обратился непосредственно к Жуковскому. Статья «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина», написанная Циолковским в 1894 году, своевременно не попала в руки Николая Егоровича, и он не смог познакомиться с самолетом, облик которого был смелой, но точно рассчитанной фантазией, примерно на полстолетия обогнавшей то, к чему постепенно пришли авиационные инженеры всех стран мира.

Самолет Циолковского походил на птицу. Его широкое, суживающееся к концам крыло должно было крепиться к фюзеляжу без каких-либо подкосов и расчалок. Циолковский предложил так называемое свободонесущее крыло – основной тип крыла, и по сей день используемого в авиации.

Впервые калужский учитель физики во весь голос заявил об уменьшении сопротивления, как источнике увеличения скорости самолета, «…я принял самые благоприятные, идеальные условия сопротивления корпуса и крыльев, – писал он, – в моем аэроплане нет выдающихся частей, кроме крыльев: все закрыто общей плавной оболочкой, даже пассажиры».

Но мало того, Циолковский не ограничился в своей работе вопросами аэродинамики. Он решительно возражает против применения паровой машины, двигателя, с которым экспериментировали англичане Максим и Хенсон, французы Адер, братья Тампль; Жиффар и наш соотечественник Можайский.

И если все они предполагали сделать источником энергии аэроплана паровую машину, то Циолковский одним из первых в истории авиации возразил против общепринятого мнения. Паровой машине он смело противопоставил двигатель внутреннего сгорания.

«…у меня есть теоретические основания верить в возможность построения чрезвычайно легких и в то же время сильных бензиновых или нефтяных двигателей, вполне удовлетворяющих задаче летания», – так писал Циолковский, а спустя полтора десятка лет его точку зрения полностью разделили ученые и инженеры всех стран мира.

Медленно, как на проявляемой фотографии, возникала картина будущего авиации. Она была плодоМ коллективного труда. Интерес к возможной победе над воздухом, победе, о которой люди мечтали много веков, нарастал все сильнее и сильнее.

Более чем кто-либо другой, Жуковский ощущал, что формируется новая область науки и техники. И потому, выехав ранней весной 1898 года в Петербург для доклада «О крылатых пропеллерах» в VII (воздухоплавательном) отделе Русского технического общества, Жуковский не преминул воспользоваться случаем, чтобы укрепить позиции нарождающейся авиации. В апреле, выступая на заседании VII отдела, Николай Егорович предложил создать при секции физики на ближайшем (десятом по счету) съезде русских естествоиспытателей и врачей «воздухоплавательную подсекцию.