Текст книги "Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)"

Автор книги: Марк Солонин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 38 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Причины, по которым вынужденную посадку пришлось выполнять среди домов и сараев, тоже известны. Во-первых, само испытание совершенно нового самолета с новым мотором на Центральном аэродроме, т. е. практически внутри городской черты (сейчас это район метро «Аэропорт»), было чревато тяжелыми последствиями. Во-вторых, как ни печально это признать, летчик грубо нарушил полетное задание, которое предполагало всего лишь «взлет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне аэродрома (выделено автором), высота 600 м, продолжительностью 10–15 минут».

Загадки начинаются уже при попытке выяснить простейший и одновременно самый важный вопрос: кто конкретно санкционировал полет на фактически «недоделанном» самолете? Суть в том, что нужного воздушного винта еще не было и на самолет для выполнения пробежек по земле был временно поставлен нештатный винт. С нерасчетным винтом двигатель перегревался.

Затем с капота сняли жалюзи, регулирующие обдув двигателя встречным потоком (возможно, для того, чтобы как-то снизить перегрев при пробежках по аэродрому, хотя в истории с этими злосчастными жалюзи много неясного…). С другой стороны, без предусмотренных конструкцией самолета жалюзи двигатель должен был неизбежно переохладиться в полете на большой высоте и скорости. Короче, летать на этом самолете было нельзя. О чем никто иной, как нарком НКВД Берия, экстренно уведомил наркома обороны Ворошилова: «Распоряжением директора завода № 156 Усачева на Центральный аэродром вывезен новый истребитель „И-180“ конструктора инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 т. Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако под нажимом директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости… Сегодня, 12.12 с.г., в 12 часов дня при наличии летной погоды самолет-истребитель „И-180“ должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза комбриг В.П. Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой в воздухе…»

Ворошилов без промедления согласился с «мнением источника» и вылет 12 декабря своим приказом запретил. Кто же разрешил вылет 15 декабря? Отчеты двух комиссий (одна была создана сразу после катастрофы, вторая – уже в 1955 году) не дают ответа на этот очевидный вопрос. «…Комиссия, опросив 25 человек, в том числе Поликарпова, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и других, не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету». Странно. Этот вопрос решается не «опросом», а изучением подписей в полетном листе. Далее, однако, авторы отчета утверждают: «Основными виновниками катастрофы самолета „И-180“ являются: техдиректор, он же главный конструктор завода, Поликарпов, выпустивший в полет недоработанную машину, зам. главного конструктора Томашевич (ведущий конструктор „И-180“), санкционировавший возможность полета на дефектном самолете».

При этом, опять же, никаких упоминаний о содержании полетного листа нет.

В.П. Иванов, автор нескольких монографий, посвященных самолетам КБ Поликарпова, ссылаясь на первичные документы, заявляет: «Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе „Подпись ответственного лица, выпускающего самолет“ не расписался никто… Подписал задание ведущий инженер-испытатель Н.Лазарев…» Сразу после катастрофы Лазарева, которому стало плохо, увезли в больницу. На следующий день обходчики нашли на одном из подмосковных железнодорожных перегонов изуродованный труп Лазарева. Всего по делу о гибели Чкалова было арестовано и осуждено 16 человек, включая Томашевича, Усачева, начальника главка Наркомата оборонной промышленности (этому управлению был подчинен завод № 156) Беляйкина. Последний был досрочно освобожден в 1942 году и через несколько дней найден убитым в своей московской квартире…

Подробное обсуждение всех версий произошедшей 15 декабря 1938 года трагедии выходит за рамки данной книги. Приведем лишь еще один документ – фрагмент письма, которое уже в наши либеральные времена механик авиазавода № 156 А. М. Захаренко написал сыну Чкалова.

…14 декабря в конце рабочего дня ко мне подошел И.Ф. Козлов, начальник летной части, и сказал: «Завтра синоптики обещают летную погоду. Планируется первый вылет самолета Поликарпова. Испытания поручили Чкалову, его вызвали из отпуска(выделено автором). Ему необходимо сделать тренировочный полет на „Нортропе“…» Хочу добавить следующее, что считаю важным. В то время существовал закон: летчики, особенно испытатели, имевшие перерыв в летной работе более одного месяца, после отпуска или по другой причине, были обязаны совершить тренировочный полет на серийной машине и только послеэтого летать по заданию. Для этой цели и использовался «Нортроп». Такой полет Валерию Павловичу был запланирован, но совершить его ему не пришлось. Я не знаю причин этого…

…Я пошел к машине Поликарпова. На ней «гоняли» мотор. Валерий Павлович стоял у консоли левого крыла, когда я подходил к нему. В это время закончили опробование мотора. Чкалов почему-то заспешил в кабину самолета. Я только на ходу успел сказать, что надо бы лететь на «Нортропе». Но он, не дослушав меня, стал подниматься в кабину и, резко махнув рукой в ту сторону, где стояло все начальство, сказал: «А ну их… Все спешат…» Судя по тону Чкалова, у него, видимо, перед полетом был какой-то разговор. И разговор не из приятных, потому что таким раздраженным я его никогда не видел…

…Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела Сычева и Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может быть, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае полет может не состояться (в декабре в России темнеет уже после 4 часов дня, фактически роковой полет начался в 12 часов 58 мин. – М.С.), и решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Кстати, те же М. Сычев и В. Барский рассказывали потом, что сами обнаружили снятые или срезанные ножницами для металла (???) эти жалюзи, валявшиеся в снегу, неподалеку от местастоянки «И-180»…

Темны воды советской истории. Отметим лишь тот бесспорный факт, что даже убийство или арест самого Поликарпова не могли бы нанести такой удар по КБ, как гибель Чкалова на самолете Поликарпова. КБ лишилось своей единственной поддержки «на верху» и было изрядно скомпрометировано в глазах Сталина. Несомненно, что вся эта загадочная история усилила и без того уже сформировавшееся в руководстве страны негативное отношение к «старым кадрам» и сложившимся конструкторским коллективам. А.С. Яковлев приводит в своих мемуарах такие слова Хозяина:

Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото (выделено автором). Именно тогда он сказал мне:

– Мы не знаем, кому верить…

Глава 14
БОЛЬШИЕ ГОНКИ

«Мы не знаем – кому верить…»

Да, в незавидную ситуацию загнал себя Главный Конструктор советских самолетов, Создатель советской авиации, Лучший Друг физкультурников, Вождь Народов (последний титул, кстати говоря, был практически узаконен – по крайней мере, в приговорах читаем: «в беседах с сослуживцами проявлял неверие в вождя народов»), и справиться с этой ситуацией было нелегко даже ему.

Товарищ Сталин обладал великим множеством достойнейших качеств: огромным трудолюбием, феноменальной памятью, стальной твердостью характера, большим личным мужеством (а как без этого можно было «завалить» Троцкого, в руках которого была вся армия и половина ЧК?), личной скромностью и бескорыстием (он и на самом деле спал на солдатской кровати и замки в австрийских Альпах для своей дочери не покупал). Двух своих сыновей единокровных – Якова и Василия – отправил на фронт, на самую что ни на есть передовую. Туда, где убивают. Среди многих достоинств товарища Сталина одним из важнейших была его огромная тяга к знаниям и самообразованию (после него осталось 6 тысяч книг с пометками на полях). Он даже пытался заставить учиться своих приближенных, но без особого успеха.

Номинальный руководитель Коминтерна Г. Димитров описывает в своем дневнике, как 7 ноября 1940 года на обеде у Хозяина собрался весь «ближний круг» и Сталин обратился к присутствующим с таким наставлением: «…У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной. С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и других специалистов. Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один. Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите учиться, самодовольно живете. Растрачиваете наследство Ленина».

На этой фразе дедушка Калинин проснулся и на правах Председателя Президиума ВС позволил себе перебить рядового депутата, товарища Сталина: «Нужно подумать насчет распределения времени, а то как-то времени не хватает…»

Уж лучше бы известный дряхлый любитель Большого театра и его балерин не стал жаловаться на свою сверхзанятость… Сталин вспылил: «Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. Вы знаете – как я это могу. Так ударю по толстякам, что все затрещит…»

Далее Димитров пишет: «Все стояли прямо и слушали молча, видимо, никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такого. В глазах Ворошилова (к этому времени уже снятого с поста наркома обороны. – М.С.) показались слезы… Никогда я не видел и не слышал Сталина таким, как в этот памятный вечер». (105)

Сталин действительно «стоял один». Постоянное использование метода «крысиного короля» приводило к тому, что верхний эшелон управленцев все более и более заполнялся агрессивно-послушными (интересно, можно ли перевести этот советский термин на какой-нибудь европейский язык?) особями, доминантность которых проявлялась только в умении загрызть конкурента. В промежутках между очередными актами резни они упражнялись в косноязычном лизоблюдстве такого сорта: «от всей глубины моего сердца шлю тебе, дорогой друг и любимый Начальник-руководитель, в день твоего славного юбилея самые горячие поздравления… Ведь на твоем боевом и революционном пути было весьма много исключительных по своему значению событий и явлений, и что они теперь (так в тексте) получают еще большую выпуклость и встают, как великаны-гиганты в проспекте предстоящего будущего…» (71)

Ни ума, ни совести, ни толкового совета, ни ответственного исполнения данных поручений от таких кадров добиться было невозможно. Не прошло и года после памятного обеда, описанного Димитровым, как Сталину пришлось посылать (29 августа 1941 г.) шифротелеграммы такого содержания: «Что делают Попов и Ворошилов?.. Они заняты исканием новых рубежей отступления, в этом они видят свою задачу. Откуда у них такая бездна пассивности и чисто деревенской покорности судьбе? Что за человек Попов? Чем, собственно, занят Ворошилов? Что за люди – ничего не пойму…» (106)

Не доверяя никому и окружив себя людьми, которым и в самом деле ничего нельзя было доверить, Сталин вынужден был все делать сам. И он пытался все решить самостоятельно. Сталин руководил промышленностью и киноискусством, пытался вникнуть в проблемы танко-, авиа-, судостроения, лично решал вопросы об издании очередного шедевра соцреализма и замены механизма управления входными лопатками нагнетателя авиамотора АМ-35А, безостановочно тасовал кадры, которые не решали ничего, и лично подписывал длиннющие списки «кадров», подготовленных к очередному расстрелу.

При такой нечеловеческой загруженности качество управленческих решений неизбежно падало. Остается лишь удивляться тому, что в этом безостановочном и жесточайшем цейтноте Сталин иногда делал верные «ходы». Так, в рассматриваемом нами вопросе о развитии военной авиации накануне войны, можно отметить как минимум два «точных попадания»: Сталин отказался от амбициозного проекта массового выпуска «летающей крепости» «ТБ-7» (а под это дело был уже построен и оборудован новейшим американским оборудованием завод № 124 в Казани) и, вопреки возражениям многих военных руководителей, угадал ценность бронированного штурмовика «Ил-2». Ошибок было гораздо больше. Многие из них выросли из одной общей ошибки – неверной оценки сравнительного уровня развития советской авиации и ВВС предполагаемых противников.

Вопрос о том, почему на рубеже 1938-го – 1939-го годов у Сталина возникло подозрение, а потом и уверенность в том, что наша авиация «увязла в болоте отставания от Запада», очень слабо разработан в отечественной историографии. Честно говоря, он еще и не был внятно сформулирован. Попытаемся пока обозначить только две возможные причины, приведшие к столь пагубному по своим последствиям заблуждению.

Первая – проста и понятна. «Молодым и безвестным» тоже хотелось орденов, денег и славы, поэтому можно с уверенностью предположить, что товарищ Яковлев нашептывал Сталину такие же глупости (про беспомощные «ишаки» и всесокрушающие «мессера»), которые он потом громко и на всю страну тиражировал в своих мемуарах. Без этого, без ярких картин «поганых болот», в которые завели авиацию «старые специалисты, которым мы очень верили», невозможно было «завалить» этих многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Вторая состояла в том, что «разведка доложила неточно». Причем по всем трем аспектам (ТТХ самолетов, производственные мощности, численный состав люфтваффе) ошибки были допущены только в одну сторону – в сторону преувеличения реальной ситуации в германской и английской авиации. К сожалению, эта тенденция сохранялась и в 1940–1941 годах. Вплоть до самого начала войны по страницам совершенно секретных «Сводок Разведуправления Генштаба Красной Армии по военной технике и экономике иностранных государств» (16) проносились со скоростью 720–750 км/час загадочные истребители «неизвестной фирмы». А отсутствующий на вооружении люфтваффе сверхскоростной истребитель «Хейнкель-113» не только числился в разведсводках, но и многократно сбивался в воздушных боях (упоминания о «113-м» прекращаются только к концу 1941 года). На фоне таких чудес техники ветеран «И-16» действительно выглядел «безнадежно устаревшим». Косвенным, но очень убедительным подтверждением факта систематической дезинформации высшего руководства страны является то обстоятельство, что Сталин никак не мог поверить, что самолеты, показанные в Германии советским делегациям, действительно являются тем, что стоит на вооружении люфтваффе. Яковлев, входивший в состав этих делегаций, пишет, что Сталин трижды вызывал его к себе с одним и тем же вопросом: «действительно ли немцы показали и продали нам все, что у них находится на вооружении; не обманули ли они нашу комиссию, не подсунул или нам свою устаревшую авиационную технику?» (86)

Поездки разведывательно-закупочных делегаций в Германию не только не привели к исправлению прежних ошибок, но и добавили новые. В начале 1940 года новый нарком авиапрома А.И. Шахурин доложил И.В. Сталину, что, с учетом авиаиндустрии покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии вдвое превосходит советскую.

Совершенно фантастическими были и оценки боевого состава предполагаемой группировки люфтваффе на Востоке:

По данным «Спецсообщения Разведуправления Генштаба РККА» от 11 марта 1941 г.	3820	4090	1850
Фактическое количество боевых самолетов на Восточном фронте по состоянию на 22 июня 1941 г.	980	1000	306

Примечание: Многоцелевые «Me-110» отнесены к числу истребителей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиагрупп, в состав которых они входили.

Как видим – очень многие постарались для того, чтобы у товарища Сталина сложилось мнение о том, что «старые специалисты», которым он ранее доверял, завели авиацию и его лично в «болото». Сидеть в болоте (или еще где-то) Сталин категорически не хотел, поэтому в январе 1939 года в Овальном зале Кремля было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители наркомата, видные военачальники, ученые, директора заводов, конструкторы. В президиуме совещания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. За прошедшие с тех пор годы не было издано ни одной книжки по истории отечественной авиации, в которой не упомянули бы и это совещание, и принятое на нем решение. Решение состояло в том, чтобы поручить 12 конструкторским коллективам разработку истребителя нового поколения. Решение это всегда приводилось как пример огромного внимания (да и огромной озабоченности) партии и Правительства к ситуации, сложившейся в советских ВВС. Один из участников совещания (и победителей) в объявленном творческом состязании, А.С. Яковлев вспоминает:

…Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.

– А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?

– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер…

(86)

И этот эпизод многократно цитировался и пересказывался, опять же – с восторженным придыханием. Конкурс действительно, был интересный. Самым близким к сегодняшней жизни аналогом ему могут служить выборы. Любые губернские или мэрские выборы в любой точке России. Много шума, много гама, весь город оклеен плакатами с обещаниями дать всем, все и сразу. Соревнуются 12 кандидатов. Из них 10 – просто так, их никто не знает и никогда не выберет, они присутствуют в выборной гонке только в силу хитрых замыслов политтехнологов.

Реальных претендентов на победу – двое. Они реальные не потому, что самые умные (или, что будет совсем уже смешно, – самые честные), а потому, что именно за ними стоят два крупных криминально-олигархических клана, борьба между которыми и определит победителя.

Переходя от метафор к жизни, остается только напомнить, что 12 (двенадцати) конструкторских бюро, способных разработать такую сложнейшую боевую систему, каковой является самолет-истребитель, нет и не было ни в одной стране мира. В гитлеровской Германии, несмотря на ничуть не меньшее стремление к мировому господству, серийные истребители проектировали ровно две фирмы («Мессершмитт» и «Фокке-Вульф»), да еще иногда, на этапе конкурсов, к ним безрезультатно пытались присоединиться «Хейнкель» и «Дорнье». Англия (которая тогда была не просто Англией, а Британской империей с территорией вдвое большей, чем территория совсем немаленького Советского Союза) отвоевала всю мировую войну на истребителях двух фирм: «Супермарин» («Спитфайр») и «Хоукер» («Харрикейн» и «Темпест»).

Сверхбогатая Америка, находящаяся в сверхвыгодных условиях (за пять тысяч километров океанских просторов от войны), располагающая мощнейшей научно-технической и производственной базой, мировой лидер в авиадвигателестроении, вооружила свои (и чужие) ВВС истребителями пяти фирм: «Локхид» (Р-38 «Лайтнинг»), «Белл» (Р-39 «Аэрокобра»), «Кертисс» (Р-36 «Хоук» и Р-40 «Томахоук»), «Рипаблик» (Р-47 «Тандерболт»), «НортАмерикен» (Р-51 «Мустанг»).

Откуда бы в Советском Союзе, который лишь в 30-е годы начал воссоздавать разрушенный в «революционное» лихолетье научно-производственный потенциал России, могли взяться инженерные кадры, достаточные для создания 12 новых авиационных КБ? Примечательно, что сам Яковлев в своих мемуарах утверждает (правда, не приводя никаких конкретных цифр), что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Похоже, что в данном случае Яковлев недалек от истины. Так, уже в конце 1933 года, за два года до первого вылета «Bf-109», на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника. (18) В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 года было 825 сотрудников, всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов. (105) Правда, поданным классической монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.» в составе 30 самолетостроительных КБ работало 3166 инженеров. (2)

По современным меркам, этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Даже со всеми оговорками на тему о том, что «раньше народ и работал по-другому», даже с учетом того, что современный самолет стал гораздо сложнее, все равно приходится констатировать, что существовавшая в середине 30-х годов ситуация, когда все опытно-конструкторские работы были сосредоточены практически в трех ведущих КБ (Туполева, Поликарпова, Ильюшина), была единственно возможной. Что же касается монополизма, который всегда ведет к «загниванию», то в сфере разработки военной техники конкурент, не дающий «почивать на лаврах», существует всегда. Это – противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Решение Сталина об одновременном проектировании сразу 12 истребителей может быть охарактеризовано или как грубая и ничем не оправданная ошибка (в просторечии это называется словом «глупость»), или же желанием запустить механизм выведения «крысиного короля», столь эффективно испробованный им ранее, в 37-м—38-м годах, на партийной и военной элите. Скорее всего, верно второе предположение. Сталин не был дураком и должен был прекрасно понимать, что «даже девять беременных женщин не смогут родить ребенка за один месяц». Тем более что новорожденные КБ, не имеющие ни кадров, ни производственной базы, ни опыта проектирования, ни испытательных стендов и лабораторий, даже и за нормальные «девять месяцев» не могли родить ни царевну, ни лягушку, а одну только «неведому зверюшку».

А может быть, и нет. Может быть, Сталин и вправду думал. что научно-технические задачи можно решать точно таким способом, при помощи которого два года спустя миллионы горожан, женщин и стариков, выроют немереное количество противотанковых рвов, ни один из которых не остановил немецкие танки (зато пригодился в дальнейшем оккупантам как готовое место для массовых расстрелов). Всяко может быть. Оставим разрешение вопроса о мотивах действий товарища Сталина на откуп многочисленным сталинолюбам и сталиноведам и обратимся к истории военной авиации. Как и чем завершились Большие Гонки, старт которым был дан на январском совещании в Овальном зале Кремля?

Первым из реальных претендентов на успех был клан братьев Кагановичей. В конце 30-х годов Кагановичи сидели очень крепко – в их руках оказался почти весь ВПК страны. Старший брат (рука сама тянется написать это слово с большой буквы…), член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович, в конце 1938 года руководил тяжелым машиностроением, топливной промышленностью (нефть и уголь) и транспортом. М.М. Каганович командовал только одним наркоматом, зато каким – Наркоматом оборонной промышленности! На этом фоне почти не заслуживает упоминания Ю.М. Каганович, которому досталось «только» кресло Первого секретаря Горьковского обкома. В начале 1939 года Сталин решил немного осадить зарвавшихся братков: 24 января 1939 г. у Л.М. забрали тяжмаш (наркомом тяжелого машиностроения стал Малышев), а Наркомат оборонной промышленности 11 января 1939 г. был разделен на 4 наркомата (авиационный, судостроительный, боеприпасов, вооружений). М.М. Кагановичу досталась только одна «долька», но зато самая ценная – авиационная промышленность. Добавьте к этому личную дружбу Л.М. с самим Хозяином, а также исключительные хамство, наглость и невежественность, которыми в равной степени обладали оба брата, – и Вам станет понятно, почему М.М. считал, что победа в конкурсе на разработку нового истребителя у него уже в кармане.

Можно указать два проекта, которые, вне всякого сомнения, продвигались под «крышей» М.М. Кагановича. Один из них выродился в откровенный фарс, второй привел к созданию и запуску в серийное производство истребителя «ЛаГГ-3» (название которого на всех фронтах расшифровывалось как «лакированный гарантированный гроб»).

У М.М. Кагановича была дочь. А у дочери был муж. И то, и другое ничуть не зазорно.

Еще за год до исторического совещания января 1939 года М.М. решил, что его зять – Александр Васильевич Сильванский, 1915 г.р., выпускник МАИ, – достоин быть Главным конструктором чего-нибудь. Необходимые для этого три компонента: завод, КБ и хороший проект истребителя – собрали быстро. Случилось так, что именно в это время умер старейший авиаконструктор России Д.П. Григорович. 20 инженеров из КБ Григоровича и составили костяк ОКБ-153, созданного приказом М.М. Кагановича 1 февраля 1938 г. на базе завода № 153 в Новосибирске.

Ну а проект истребителя взяли в том единственном месте, где его только и можно было взять, – у Поликарпова. Дело в том, что еще в апреле 1935 г.(!) Поликарпов начал разработку истребителя «ЦКБ-25» – это был все тот же «ишак», но с французским мотором «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» (в дальнейшем этот двигатель на заводе № 29 в Запорожье превратился в М-88, а проект «ЦКБ-25» превратился в реальный «И-180»). Проект «ЦКБ-25» в приказном порядке передали в новорожденное КБ Сильванского, и работа над истребителем, получившим название «И-220», закипела.

Говорят, девушка подсознательно выбирает себе в мужья человека, похожего на ее отца.

Правду говорят. Зять в нахальстве своем не уступал даже знаменитому тестю. В апреле 1939 года Сильванский вызвал обворованного им Поликарпова на соревнование: «В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету „И-220“, спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом „И-180“, спроектированным Вами и построенным заводом № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву». (105)

В августе 1939 г. «И-220» был изготовлен. Первая пробежка была осуществлена 25 сентября. Затем самолет перевезли в Москву, для продувок в трубе ЦАГИ и летных испытаний. Ездить по Москве и ее окрестностям на какой-нибудь «эмке» Сильванский не собирался, поэтому он прихватить с собой из Новосибирска представительский «ЗИС-101» директора завода. Первый конфуз случился тогда, когда к «самолету Сильванского» попытались привинтить пропеллер. Выпускник МАИ не подумал заранее о том, что проект «ЦКБ-25» был разработан под другой мотор (реально на «И-220» стоял М-87) и другой винт. К тому же Сильванский имел неосторожность изменить конструкцию шасси. В результате винт цеплялся за землю – случай в истории авиации неслыханный (такое, конечно же, бывает в студенческих проектах, но только у закоренелых двоечников). Истории пока не известно – кто именно чертил курсовые и дипломный проекты для Сильванского, – но решение «молодой конструктор» принял быстро и решительно. Он распорядился обрезать лопасти воздушного винта до нужного «по условиям существования» размера. Теперь все было готово к первому полету.

Для проведения летных испытаний нужен летчик. Надеюсь, читатель уже догадывается, где взяли летчика. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин – новый (после гибели В.П. Чкалова) шеф-пилот фирмы Поликарпова, попытался было взлететь, но самолет после «обрезания» винта не пожелал даже оторваться от земли. Позднее летчику Лисину удалось произвести несколько «подскоков», и это оказалось пределом возможного. С горя Сильванский стал чудесить. Он велел поставить на самолет штатный, необрезанный пропеллер, а для того, чтобы лопасти при разбеге не цеплялись за землю, «молодой, безвестный конструктор» приказал…

Приказал вырыть глубокую канаву вдоль взлетной полосы. Тут терпение участников процесса лопнуло. Не будет лишним заметить, что к этому времени Сталин уже выгнал М.М. Кагановича с должности наркома авиационной промышленности, причем выгнал с треском и позором. «Те, кому положено, стукнули куда следует» (прости меня, будущий переводчик), и афера Сильванского была пресечена. Более того, во второй половине 1940 года на Сильванского даже завели уголовное дело: «за несанкционированный увоз автомобиля „ЗИС-101“ с территории государственного Союзного завода № 153». Но все отделались легким испугом, и через 15 лет А.С. Сильванский стал-таки главным конструктором в ЦКБ Всесоюзного НИИ подъемно-транспортного машиностроения. Его неукротимая тяга к проектированию устройств для подъема чего-нибудь вверх могла бы стать предметом исследования для психоаналитика…

Столь же абсурдной до анекдотичности была и история создания КБ «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков). В конце 1938 года молодой еще конструктор (1900 г.р.) С.А. Лавочкин перешел на работу «авиабюрократа» в Первое Главное управление НКОП (будущий Наркомат авиационной промышленности). До этого Лавочкин работал в нескольких, малоизвестных широкой публике, КБ и имел уже солидный опыт работы конструктора – хотя и не главного.

Далее события (в изложении будущего ближайшего сотрудника, а затем и заместителя Лавочкина, С.М. Алексеева) развивались следующим образом:

…Однажды Горбунов (начальник отдела ГУАП, в котором работал Лавочкин) вызвал к себе Семена Алексеевича:

– Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством – с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка… Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку – садись и работай…

Примерно за неделю Лавочкин составил набросок проекта истребителя с мотором М-105 и пушкой, установленной в развале блока цилиндров. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу.