Текст книги "Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)"

Автор книги: Марк Солонин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 38 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования…

Летчик-испытатель Стефановский, отчет об испытаниях «И-185» в НИИ ВВС, декабрь 1942 года.

Но, может быть, в те времена просто так принято было – хвалить в отчетах «самую передовую советскую технику»? Нет, уважаемый читатель, секретные отчеты НИИ ВВС – это совсем не передовица в газете «Правда». НИИ ВВС является структурным подразделение ВВС. Это – заказчик. А он всегда склонен сгустить негативные оценки, потому что ему на этих самолетах воевать. И с него спросят: «Что же это вы на самом лучшем в мире истребителе не можете завоевать господство в воздухе?»

Вот, например, в сентябре 1942 года на Сталинградском фронте проходили войсковые испытания очень даже неплохого истребителя «Ла-5». Нарком авиационной промышленности Шахурин в своих «правильных» мемуарах пишет:

Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель «Ла-5».

Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины.

(98)

А в секретном отчете о войсковых испытаниях, который, конечно же, лег на стол наркома авиапрома (т. е. главного исполнителя заказов ВВС), написано было следующее:

1. По лётно-тактическим и боевым качествам:

А) В воздушном бою с немецкими самолетами «Ме-109Ф-4» и «Ме-109Г-2» самолет «Ла-5» значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет «Ла-5» не может вести с немецкими истребителями «Ме-109Ф-4» и «Me-109Г-2» активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой…

Так что восторженные оценки нового истребителя Поликарпова в отчетах о войсковых испытаниях, равно как и в отчетах НИИ ВВС, говорят о том, что «И-185» был не просто хорош, а феноменально хорош. И когда, зная все эти факты, открываешь мемуары А.С. Яковлева и читаешь нижеследующий фрагмент, то первая мысль, которая приходит в голову: «Это о каком же Поликарпове пишет Яковлев? Об однофамильце? Так вроде бы не было такого…»

Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы… В период работы Поликарпова над «И-180» проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро… Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться с конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь (выделено мной. – М.С.)… И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет внашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы(выделено автором), создатели истребителей «МиГ», «ЯК» и «ЛАГГ», было очень тяжело. Он прекрасно понимал также, и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время – это не только личная неудача…

Кто-то из великих сказал – если человек талантлив, то он талантлив во всем. А.С. Яковлев, тезка великого Пушкина, был, несомненно, талантливым человеком. И пишет он тоже здорово.

Один раз прочитаешь – и не скоро забудешь такую фразу: «Оказался с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время». Сильно звучит. Как приговор революционного трибунала. Хорошо, что нашлись на такой случай «молодые безвестные конструкторы», в частности – сам товарищ Яковлев, – а не то… Что бы было с Родиной и с нами?

Пишет Александр Сергеевич хорошо, ярко, образно, но вот только слова «завоевать право на жизнь» в его мемуарах – это вовсе не метафора. Пора, пора уже нам завершать затянувшийся разговор о лошадиных силах, миллиметрах брони и калибрах авиапушек и вспомнить наконец про то, что события нашего печального повествования происходят осенью 1938 года. По календарю истории авиации это время завершения испытаний немецкого «Мессершмитта» серии Е и подготовки к началу (увы, лишь к началу) испытаний «И-180». А по календарю памятных дат сталинской империи осень 1938 года – это финал, это самый драматичный момент самого грандиозного в ее истории (да, вероятно, и во всей мировой истории) мероприятия по выведению «крысиных королей».

Для тех, кто не к месту вспомнил «Щелкунчика», напомним сущность метода выведения «крысиного короля». Как известно, в средневековом городе крыс было больше, чем людей. Иногда, вследствие болезней, разносчиками которых (включая бубонную чуму) являются крысы, людей в городе и вовсе не оставалось. Поэтому борьба с крысами была на протяжении нескольких столетий задачей жизненной важности. Дело это очень не простое – крыса умна, хитра, жестока. Обычные кошки с ней связываться бояться. И вот тогда-то был придуман метод «крысиного короля». Делается это так: ловят десятка два-три здоровенных крыс и сажают их в большую клетку. Без еды и питья. Через несколько дней в клетке остается куча зловонных, окровавленных трупов и одна, самая сильная особь. Та, что смогла растерзать конкурентов и доказать таким образом свое «право на жизнь». Это и есть «крысиный король». Под воздействием пережитого стресса психика (если этот термин применим к крысам) у него нарушается – теперь до самого последнего издыхания он будет нападать и рвать своих сородичей.

Сталин и сам был таким «крысиным королем». После победы над Троцким, Зиновьевым и прочей «ленинской гвардией» он уже не мог остановиться – регулярно истреблял все новые и новые поколения своих соратников (достаточно вспомнить «ленинградское дело» 1949 года, в ходе которого были уничтожены даже и не помышлявшие о захвате государственной власти хозяйственники – Кузнецов, Вознесенский, Родионов и другие). Последний вал истребления (начавшийся с загадочной гибели Жданова, продолжившийся арестом министра госбезопасности Абакумова и фактическим отстранением от власти всесильного ранее Молотова) закончился смертью самого товарища Сталина, умершего при более чем странных обстоятельствах…

Вернемся, однако, в год 1938-й. «Политическая сцена» была завалена растерзанными трупами по самую крышу. Чекисты (к слову говоря, в 1937–1938 гг. основной костяк руководства НКВД на три четверти состоял из сотрудников ЧК, начавших работу в «органах» в 1917–1925 гг.) уже успели арестовать за «контрреволюционные преступления» Один Миллион Триста Сорок Пять Тысяч человек, 681 тысяча из которых была уже расстреляна, а 115 тысяч погибли под пытками вовремя «следствия» или умерли в тюрьмах и лагерях. (101) Партийная и военная верхушка обновилась уже по нескольку раз, подлинные «крысиные короли» порвали спившихся и зажиревших советских вельмож первого послереволюционного поколения. Теперь осталось только завершить выведение «крысиного короля» внутри самого руководства НКВД.

По состоянию на 15 августа 1938 года куча трупов внутри НКВД насчитывала 1862 чекиста, арестованных за контрреволюционные преступления (опустим на этот раз кавычки). Из 37 руководителей НКВД, которым в ноябре 1935 года были присвоены персональные звания «комиссар ГБ 1 —го, 2-го, 3-го ранга» (что соответствовало генеральскому званию в армии), до 1941 года дожили только двое. Пять раз в течение 1938 года сменился обладатель кресла начальника Московского областного управления НКВД (Заковский – с 20.01, Каруцкий – с 20.04, Цесарский – с 14.05, Журбенко – с 15.09. Через два месяца и этого арестуют, а на его место назначат Журавлева, который пойдет под нож уже 13 января следующего, 1939 года).

Осенью 1938 года окровавленный клубок драки за «право на жизнь» приблизился к самой верхушке руководства «органов». 22 августа в Москве появляется один из двух главных кандидатов в «крысиные короли». В этот день Берия назначен первым заместителем ко второму главному претенденту – наркому НКВД Ежову. Остаться в живых должен был только один. По версии, очень красочно изложенной (но, к сожалению, ничем не документированной) В. Суворовым в романе «Контроль», заговор с целью устранения самого Сталина был назначен на 7 ноября. 5 ноября арестован начальник отдела охраны Дагин (четвертый за последние два года главный хранитель главного тела). 6 ноября застрелился комендант Кремля Рогов. 7 ноября весь уцелевший советский народ в обстановке небывалого морально-политического подъема отпраздновал 21-ю («очко») годовщину Великого Октября. 12 ноября застрелился начальник Ленинградского УНКВД Литвин – ближайший соратник Ежова (именно его Ежов и предлагал на должность своего первого зама). 15 ноября нарком НКВД Украины Успенский написал записку: «Ищите мое тело в Днепре», – и исчез. Особь была шустрая и явно доминантная – его поймали только через полгода. 22 ноября арестован нарком НКВД Казахстана Реденс. Наконец, 25 ноября 1938 года Ежов снят с поста наркома НКВД СССР. На его место назначен Берия.

Но Сталин, видимо, еще не уверен в своем выборе, поэтому Ежов оставлен на свободе.

Ему дан последний шанс, используя немалое число своих приближенных, остающихся пока в структуре НКВД, порвать Берия и доказать тем самым свое «право на жизнь». Но Ежов уже не способен к драке. Он сильно пьет и безвольно дожидается ареста, который состоялся 10 апреля 1939 года. (101)

Когда трупы убрали и «политическая сцена» приобрела относительно пристойный вид, Сталин должен был констатировать, что операция полностью удалась. Руководящий состав НКВД значительно омолодился (средний возраст снизился до 35 лет) и значительно оздоровился, в том числе – и в самом прямом смысле этого слова. На место морфинистов и кокаинистов эпохи Дзержинского пришли нормальные рабоче-крестьянские парни с нормальными вкусами (водка) и наклонностями (бабы). И с гораздо более высоким образованием (до «чистки» 35 % с начальным образованием и только 15 % – с высшим, после «чистки» соответственно 19 % и 34 %). Только после Большой Резни «органы» стали подлинно народными и большевистскими. До «чистки» 57 % руководящего состава (упомянутые выше 37 чекистских генералов) были выходцами из «социально чуждых» слоев (служащие, торговцы, буржуазная интеллигенция), более того – 31 % пришел в ЧК из эсеров, анархистов, бундовцев или даже из Белого движения. Наконец, и национальный состав бериевского руководства НКВД (80 % составляют русские и украинцы) гораздо более соответствует национальной структуре советского народа, на страже которого стояли чекисты. (101)

«И при чем же здесь авиация?» – спросит читатель. Очень даже «при чем». И не только потому, что среди жертв массового террора были тысячи рабочих и инженеров, работавших в системе авиапрома. В обстановке масштабной подготовки к Большой Войне военная авиация стала и «главной дубиной», и «главным призом» в ожесточенной схватке враждующих кланов.

Дубиной – потому что любой срыв в реализации военно-авиационных программ можно было использовать как неопровержимое доказательство «вредительской деятельности» высоких чинов, имеющих хоть какое-то отношение к этой программе. Призом – потому что на развитие военной авиации выделялись колоссальные деньги, причем в инвалюте, на которую скупались и воровались западные технологии. Стать руководителем авиационного завода, авиационного КБ, не говоря уже про сам наркомат авиапрома, – это престиж, это «вертушка» с прямым выходом в Кремль, это постоянные встречи с самим Хозяином, это деньги, квартиры, машины, загранкомандировки, это огромный скачок на пути к власти и привилегиям.

В начале большой схватки самый большой «задел» был у товарища Берия. Еще до его прихода в руководство НКВД чекисты успели арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли. Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Назаров, Чаромский, Путилов, Стечкин, Неман. Их арестовали, но не расстреляли.

В августе 1938-го был создан «спецтехотдел» (СТО) НКВД, куда начали собирать арестованных конструкторов. К несчастью, так повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Н.Н. Бажанов, начальник Главного управления ГВФ И.Ф. Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель гигантских самолетов по типу «летающее крыло» К.А. Калинин, разработчики твердотопливных ракет (будущих «катюш») Г.Э. Лангемак и И.Т. Клейменов…

В первые же месяцы своего пребывания на посту руководителя НКВД товарищ Берия поработал над тем, чтобы укрепить инженерно-конструкторский актив, оказавшийся в его распоряжении. Причем в отличие от своего предшественника – садиста, наркомана и педераста Ежова – сделал это с исключительной мягкостью, граничащей где-то с гнилым буржуазным либерализмом. «Берия добился обманным путем перед инстанцией („инстанция“ – это Сталин, но произнести это имя авторы докладной записки, поданной на имя Хрущева 23 февраля 1955 года, еще боятся) осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке (т. е. арест, пыточный подвал, заседание „тройки“) нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы…» А работы у специалистов впереди было много. Причем по специальности.

10 января 1939 года приказом Берия № 0021 в структуре НКВД было создано «Особое техническое бюро» (ОТБ). В сентябре – октябре 1940 года авиационных специалистов (а кроме них, сажали и артиллеристов, судостроителей, химиков…) выделили в ЦКБ-29. Кадры решают все. Многочисленные и высококвалифицированные кадры превратили печально знаменитые «шарашки НКВД» в самое крупное конструкторское бюро страны. Ключевая в каждом деле проблема – проблема мотивации трудовой активности работников – была решена на беспрецедентном в мировой истории уровне. «Пряник» в виде 20 граммов масла или места на нарах рядом с печкой (его «по старшинству» сразу же предоставили Туполеву), а также «кнут» в форме возможной отправки на таежный лесоповал вовсе не были единственными стимулами. Отнюдь. Советские инженеры работали не за страх, а за совесть. По крайней мере, так они старались думать. Выдающийся конструктор авиационных дизелей Чаромский позднее писал: «Конечно, у всех там (в ОТБ) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное – забыть об обиде. Своя партия, своя власть – она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такой была моя политическая концепция». Читатель, конечно, помнит, что схожую «концепцию» и буквально в тех же самых выражениях («буду работать еще лучше») высказывал один из персонажей романа Д. Оруэлла «Ферма животных»…

Под стать самой прогрессивной политической концепции были и задачи, поставленные перед ОТБ. В его недрах разрабатывалось четыре проекта. Все они предполагали создание самолетов небывалого для советского авиапрома технического уровня.

Группа Петлякова создавала «изделие 100» – дальний высотный истребитель. Самолет планировалось оснастить двумя моторами М-105 с двумя турбокомпрессорами на каждом, двумя герметичными кабинами экипажа, электродистационным управлением (из гермокабины проще вывести пучок неподвижных проводов, нежели подвижные тяги и тросы). Расчетная высота полета составляла 12200 метров, дальность – 1400 км, т. е. в два-три раза больше, чем у серийных фронтовых истребителей того времени. Возможно, читатель еще помнит (см. Главы 3 и 4), что рабочие высоты бомбардировщиков того времени никак не превышали 6–7 км. Поэтому предназначение «сотки» по-прежнему остается загадкой. Сопровождение своих бомбардировщиков на высоте 12 км было малоактуально, т. к. еще не было вражеских истребителей, способных вести бой на такой высоте. Не исключено, что этот проект родился на основании «дезы» о невероятных достижениях западных авиастроителей, которой немецкая и английская разведка исправно снабжала заграничную агентуру НКВД.

Самым фантастическим проектом было «изделие ПБ-4» («АНТ-57») – дальний, тяжелый, 4-моторный и при всем при этом – пикирующий бомбардировщик. Самолет предназначался для борьбы с линкорами противника, которые он должен был поражать сверхтяжелой бомбой, разогнанной в пикировании до скорости, позволяющей пробить броневую палубу корабля. О том, кто должен был стать этим «противником», можно только догадываться. По позднейшим воспоминаниям Егера и Бартини, при разработке ПБ в качестве типового объекта для бомбометания рассматривался английский линкор «Нельсон» и база Королевского ВМФ в Скапа-Флоу. Создание самолета с такими параметрами превосходило возможности авиационной техники 40-х годов, да и бомбить предстояло не Скапа-Флоу, а собственные города и железнодорожные станции, занятые немцами. Есть две мемуарные версии рождения проекта ТБ-4: по одной идея принадлежала лично Берии, подругой – сам Туполев настаивал на создании сверхдальнего «антианглийского» бомбардировщика. Как бы то ни было, разработка ПБ-4 продолжалась почти весь 1939 год. Таким образом было бесплодно потеряно время, которое можно было бы с большей пользой употребить на работы по действительно перспективным проектам «102» и «103».

В начале 1940 года группа конструкторов под руководством Мясищева (будущего создателя реактивных стратегических ракетоносцев) начала работы над «изделием 102». Им предстояло создать скоростной, высотный, дальний бомбардировщик взлетным весом 16–17 т. Самолет с необычно длинным и очень тонким (диаметр 1,6 м) фюзеляжем был изумительно красив, на нем также планировалась установка турбокомпрессоров, герметичных кабин, дистанционно управляемых пулеметных турелей. Этот проект (а он был реализован в металле и его летные испытания продолжались аж до 1945 года), как и великое множество других, погубили двигатели, т. е. отсутствие мощных и надежных моторов и турбокомпрессоров. 102-й был задуман как двухмоторный самолет, и при его взлетном весе требовались моторы с единичной мощностью в 2000 л.с. Война закончилась раньше, чем такие моторы (М-120, М-71, М-90) были доведены «до ума».

Одним словом – лучшие авиаспециалисты страны проделали колоссальный объем работы.

Что же получила от этого Родина – в самое тяжелое для нее время?

Проекты 100, 101, 102 объединяло два слова: «дальний и высотный». Поэтому данные проекты были дважды мертворожденными. Во-первых, советская авиамоторная промышленность и через пять лет не смогла наладить серийный выпуск пригодных для эксплуатации в строевых частях (а не в условиях лётно-испытательной станции) турбокомпрессоров. Без этого ключевого агрегата «высотное» не получалось. Нигде и ни у кого. Строго говоря, в конце войны немцы значительно повышали высотность своих моторов впрыском закиси азота в рабочую смесь, но этот способ (не говоря уже про дополнительный вес агрегата и закиси) приводил к резкому росту температуры сгорания, требовал использования в конструкции двигателя жаропрочных материалов и по этой причине оказался недоступным для нашей авиамоторной промышленности. Во-вторых, «в самое тяжелое время» далеко летать на стратосферных высотах было незачем. Противник приближался сам, и его танковые колонны проходили по 50–60 км в день. В такой ситуации даже имеющийся на вооружении «дальний» бомбардировщик «ДБ-3ф» приходилось использовать как «самолет поля боя», а неспособность этого самолета к бомбометанию с пикирования возмещать бомбометанием с малых и предельно малых высот.

Проект 103 («АНТ-58/59», будущий «Ту-2») идеально отвечал задачам, которые предстояло решать фронтовой бомбардировочной авиацией. В январе 1941 года это был уже не «проект», а реально летающий самолет. Казалось бы, оставалось только запустить его в серию и…

И ничего подобного не произошло. Потому что якобы «всесильный Берия» был всесильным только внутри своего наркомата. В определенный (весьма ограниченный, кстати) момент времени он мог набирать конструкторов со всей страны «заочно», даже без предъявления формальных обвинений и трагифарса со «следствием» и «судом». Он мог заставить сотрудников своего ОТБ выпускать чертежи и расчеты с запредельной производительностью. И все это оставалось ничем иным, как «большой песочницей», в которой взрослые дяди лепят песочные куличики и кормят ими кукол. Песочница превращается в дееспособное КБ тогда, когда появляется завод. Мощный завод, на базе которого можно превращать идеи в конструкции. И еще нужен доступ к единственной в стране аэродинамической трубе ЦАГИ, в которой можно было продувать самолеты в натуральную величину. И еще много чего единственного, на которое претендовали другие, не менее вхожие к Хозяину кланы.

Авиационных заводов в конце 30-х годов в СССР было много. По меньшей мере 20, и их число стремительно росло по мере строительства «заводов-дублеров» на востоке страны. Но за громким названием – «авиазавод» и загадочным номером могло скрываться что угодно. Так, первый из принятых на вооружение ВВС РККА самолетов Яковлева – учебный «УТ-2» – был изготовлен на заводе № 115 в Москве. Завод № 115 – это кроватная мастерская, расположенная в одноэтажном здании на Лениградском шоссе в Москве. Причем самолет и кровати делались одновременно. Потом самолет «УТ-2» передали для серийного выпуска на завод № 47. Завод № 47 – это авиаремонтные мастерские в Ленинграде. Истребитель «И-26» (будущий «Як-1») сделали на заводе № 115 (в кроватной мастерской), а для серийного выпуска его должны были передать на завод № 301. Завод № 301 – это мебельная фабрика в Химках. Фактически же производство «Як-1» было развернуто на заводе № 292 – это завод «Саркомбайн» (завод сельхозмашиностроения в Саратове).

Таких «заводов» было много. Реально же четыре пятых всего выпуска боевых самолетов давали «четыре с половиной» гигантских завода. На протяжение 30-х годов заводы эти были строго специализированы. № 1 в Москве делал истребители-бипланы Поликарпова («И-5», «И-15», «И-153»). № 21 в Горьком выпускал «И-16» и учебно-тренировочный истребитель «УТИ». Московский завод № 22 делал бомбардировщики Туполева («ТБ-1», «ТБ-3», «СБ»). После ареста Туполева и большей части его «команды» на 22-м заводе оставалось КБ Архангельского (ученика Туполева, ведущего разработчика серии СБ-Ар). № 18 в Воронеже и № 39 в Москве были «вотчиной» Ильюшина. Завод № 18 был значительно крупнее № 39, три четверти предвоенных «ДБ-3» и «ДБ-3ф» были сделаны в Воронеже (поэтому мы и обозначили московский завод № 39 как «половинку» рядом с гигантами).

Эта группа ведущих заводов и представляла собой тот «призовой фонд», за который велась ожесточенная борьба кланов. А внутри призового фонда был суперприз – завод № 1 в Москве. Это старейший авиационный завод России, начавший выпуск самолетов еще в 1909 году, а к 1939 году ставший огромным предприятием, оснащенным новейшим импортным оборудованием. Именно после посещения в апреле 1941 года московских заводов № 1 и № 22 военно-воздушный атташе Германии Г. Ашенбреннер написал в отчете, предоставленном Герингу, следующее: «Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30 тысяч человек в каждую из трех смен (выделено автором), работа прекрасно организована, все продумано до мелочей, оборудование современное и в хорошем состоянии…»

Не трудно заметить, что лучше всех «устроилось» КБ Поликарпова (два ведущих завода из четырех, включая «суперзавод» № 1). К тому же КБ Поликарпова было и самым крупным по числу инженерных кадров (358 человек в начале 1940 года). Уже в следующем по численности КБ Ильюшина было в 2 раза меньше сотрудников (181 человек), в КБ Архангельского после многочисленных «посадок» еще оставалось 162 конструктора. Этот краткий обзор делает понятным, почему все усилия «молодых безвестных конструкторов» (точнее говоря – стоящих за ними номенклатурных кланов) были направлены на то, чтобы «завалить» Поликарпова – там было чем поживиться. К тому же «молодые, полные энергии и стремления», но при этом «не имеющие такого, как он, опыта и знаний» могли обогнать «короля истребителей» только одним способом: подставив ему подножку, а еще лучше – просто сбросив его с «беговой дорожки».

На первый взгляд, сделать это было очень просто, ибо кто он такой, этот Поликарпов? Беспартийный, социальное происхождение – «из семьи служителя религиозного культа», судимый (в 30-м году Поликарпова арестовали в рамках общей кампании арестов и расстрелов «буржуазных спецов-вредителей»). С такими анкетными данными Поликарпов, по всем законам статистики и диалектики классовой борьбы, должен был оказаться в лучшем случае там, где уже сидели Туполев, Петляков и прочие социально чуждые инженеры. Более того, в дополнение ко всему «компромату», он был еще и интеллигентным человеком старинной русской пробы, по всем особенностям своего характера совершенно беспомощный в крысиной драке. Вот как описывает Поликарпова в своих мемуарах нарком авиапрома Шахурин:

Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов – все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении…

Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи – конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:

– Хорошо, хорошо.

Но не уходил, а так же тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу… Поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам…

Но – «видит око, да зуб неймет»… Начнем с того, что свои легендарные истребители Поликарпов проектировал в рамках «Центрального конструкторского бюро» (ЦКБ), а создано это самое ЦКБ было не Наркоматом авиации и не Наркоматом оборонной промышленности, а «экономическим отделом» ОГПУ. И поэтому, до поры до времени, желающих драться с организацией, входившей в структуру ГПУ-НКВД, не находилось. Правда, в 1938 году все изменилось, и теперь даже шапочное знакомство с поголовно ликвидированным прежним руководством ОГПУ стало смертельно опасным. Но за Поликарповым и его КБ все еще сохранялось «право на жизнь». Одним из возможных объяснений этого феномена можно считать тот факт, что с 1933 года бессменным шеф-пилотом КБ Поликарпова был В.П. Чкалов.

В руководстве сталинской империи, как это и принято в мафиозных бандах, формальный статус не значил почти ничего, а фактическая близость к главарю значила все. Всесоюзный дедушка Калинин был Председателем Президиума Верховного Совета, а товарищ Сталин – всего лишь одним из депутатов ВС СССР. Формально-юридически товарищ Сталин обладал такими же властными полномочиями, как и чабан из горного аула, «записанный» в ВС по разнарядке. Да, Сталин был еще секретарем ЦК какой-то партии (именно так он и расписывался на документах – «секретарь ЦК», даже не Генеральный), но партия эта по действующей в стране Сталинской Конституции никакой властью не обладала (знаменитый параграф о «руководящей и направляющей роли» появился сорок лет спустя, при Брежневе). Так вот, сила Чкалова была не в том, что он был Героем Советского Союза, кавалером орденов Ленина и Красной Звезды, имел воинское звание комбрига (аналог современного генерал-майора), а после легендарного перелета через Северный полюс в Америку стал известен и любим во всем мире. Все это не стоило ни гроша. В 1938 году к стенке запросто ставили и комбригов, и командармов, и даже маршалов.

Чкалов был любимцем Сталина. Сталин познакомился с ним в 1935 году, на аэродроме, где высшему руководству страны показывали новейшую авиатехнику. Чкалов раскрутил на «И-16» такой феерический каскад фигур высшего пилотажа, что Сталин пожелал увидеть этого чудо-летчика. Они встретились, и отчаянно смелый, бесшабашный, истинно русский богатырь понравился товарищу Сталину. Через несколько месяцев «за испытание новой авиационной техники» (имелись в виду поликарповские «И-15» и «И-16») Чкалов получил свой первый орден Ленина, а Поликарпов и его КБ получили в лице Чкалова такую «крышу» (простите великодушно за использование этого паскудного термина рядом с именем Чкалова), что всем завистникам оставалось только скрипеть зубами в подушку.

Сын Валерия Павловича, полковник И. В. Чкалов, вспоминает, что Сталин часто звонил им домой и подолгу беседовал с отцом, многократно приглашал к себе в Кремль. По семейной легенде, после одной из таких встреч Чкалов, выходя из кабинета Хозяина, хлопнул дверью с такой силой, что у бедного секретаря рассыпались карандаши на столе. Впрочем, это всею лишь легенда, никем не запротоколированная. Точной такой же легендой, которую ни подтвердить, ни опровергнуть пока невозможно, является история о том, что Сталин предлагал Чкалову возглавить НКВД. Подтвердить это пока нечем, но уже сейчас можно сказать, что ничего невероятного в таком решении не было бы. Сталин любил неожиданные ходы. В реальной истории назначил же он А. Завенягина (директора Норильского никельного комбината) заместителем наркома НКВД Берии. Замена кровавого карлика Ежова на всенародно любимого героя-летчика могла бы стать очень эффектным и эффективным (в смысле успокоения сверх меры перепуганного народонаселения) шагом. И если даже все это не более, чем легенда, то едва ли можно сомневаться в рассказе И. Чкалова о том, что во время похорон Чкалова Сталин обнял его, одиннадцатилетнего сына погибшего летчика, и натурально разрыдался…

15 декабря 1938 года В.П. Чкалов погиб во время первого испытательного полета на «И-180».

15.12.1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета. Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт. Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров, и, набрав высоту 100–120 метров, с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома 1–1,5 километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории деревянного склада (Магистральная ул., дом № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу деревянных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Товарищ Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут.

Это строки из рапорта, составленного через несколько часов после трагедии. Внятного же ответа на вопрос о причинах и виновниках катастрофы нет и по сей день, хотя исписано много бумаги, вышло несколько книг, а по центральному ТВ был показан якобы «документальный» фильм. Т. е. непосредственная причина, приведшая к вынужденной посадке (а именно так – и это очень важно – охарактеризованы обстоятельства гибели самолета и летчика в отчетах двух комиссий), известна и не вызывает ни малейших сомнений. В полете заглох двигатель. Вот и все, что было. Самолет не горел и не разрушался в воздухе, вплоть до последних секунд полета самолет сохранял устойчивость и управляемость. Посадка самолета с неработающим мотором вполне доступна летчику средней квалификации. Чкалов же не был «летчиком средней квалификации», за 8 лет работы летчиком-испытателем он принимал участие в испытаниях 70 самолетов и выходил живым из гораздо более тяжелых аварийных ситуаций. 15 декабря 1938 года трагедия произошла только потому, что вынужденную посадку Чкалов совершал не на аэродроме, и даже не в чистом поле, а на территории складов, примыкающей к летному полю Центрального аэродрома Москвы.