Текст книги "Что видела собака: Про первопроходцев, гениев второго плана, позд-ние таланты, а также другие истории"
Автор книги: Малкольм Гладуэлл
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 24 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]
Это нелегко попять, и чтобы во всем разобраться, я решил отправиться в полет вместе с Уильямом Лаигевишем, автором потрясающей книги «В небесах» (Inside the Sky). Мы встретились в аэропорту Сан-Хосе, в ангаре, где миллиардеры из Кремниевой долины держат свои частные самолеты. Лангевиш – суровый загорелый мужчина сорока с небольшим лет. Он красив той красотой, которой, по идее, и должны отличаться пилоты (по крайней мере после фильма «Парни что надо»). Мы взлетели в сумерках и взяли курс на залив Монтерей; огни побережья остались позади, ночь стерла горизонт. Лангевиш мягко накренил самолет влево. Убрал руку с рычага управления. В темном небе ничего не было видно, и я сосредоточился па приборах. Нос самолета нырнул вниз. Согласно показаниям гироскопа, мы совершили крен сначала на 15, потом на 30, потом на 45 градусов. «Мы делаем пикирование по спирали», – спокойно заметил Лангевиш. Скорость неуклонно возрастала, со 180 до 190 и потом до 200 узлов. Стрелка альтиметра опускалась. Самолет камнем падал вниз со скоростью 900 метров в минуту. По мере увеличения скорости я слышал едва различимое усиление гула двигателя и шум встречного потока воздуха. Но если бы мы с Лаигевишем разговаривали, я бы не расслышал и этого. Если бы кабина не была герметичной, у меня, возможно, заложило бы уши, в особенности когда мы вошли в крутое пикирование. Но что помимо этого? Совсем ничего. Во время спирального пикирования сила тяжести остается нормальной. Как выразился Лангевиш, самолету нравится спиральное пикирование. С момента начала пикирования прошло не более шести-семи секунд. Внезапно Лангевиш выровнял крылья и потянул на себя рычаг управления, чтобы поднять нос самолета и выйти из пике. Только теперь я в полной мере ощутил силу перегрузки, вдавливающей меня в кресло. «При крене не ощущаешь перегрузки, – пояснил Лангевиш. – Как раз это сбивает новичков с толку».
Я поинтересовался у Лангевиша, сколько еще мы могли падать. «Через пять секунд мы бы превысили возможности самолета», – ответил тот, имея в виду, что сила, с которой самолет выходил бы из пикирования, развалила бы его на части. Я отвел взгляд от приборов и попросил Лангевиша выполнить еще одно спиральное пикирование, но на этот раз без предупреждения. А потом стал ждать. И только я собрался сказать Лангевишу, что можно бы уже пикировать, как меня внезапно вдавило в кресло. «Мы только что снизились на 300 метров», – заметил он.
Именно из-за невозможности почувствовать положение самолета ночные полеты очень напряженны для летчиков. И, скорее всего, как раз такое напряжение овладело Кеннеди, когда в районе Уэстерли он стал пересекать пролив, оставив позади себя огни побережья Коннектикута. Пилот, летевший в тот вечер на остров Нантакет, рассказал Национальному совету по безопасности транспорта, что, снижаясь над Мартас-Виньярдом, он посмотрел вниз и «ничего не увидел. Не было ни горизонта, ни огней... Я подумал тогда, что на острове, наверное, проблемы с электричеством». Кеннеди действовал вслепую и, вероятнее всего, понимал всю опасность своего положения. У него было очень мало опыта в полетах по одним только приборам. Во время предыдущих посадок па Виньярде горизонт или огни всегда были видны. Странные маневры Кеннеди были отчаянной попыткой отыскать просвет в тумане. Он пытался разглядеть огни Мартас-Виньярд, восстановить потерянный горизонт. Между строк отчета об аварии Национального совета по безопасности транспорта прямо-таки сквозит его отчаяние:
«Примерно в 21.38 объект начал правый поворот в южном направлении. Примерно через 30 секунд объект прекратил снижение на высоте 670 метров и начал подъем, продолжавшийся еще 30 секунд. В этот промежуток времени объект прекратил поворот, а скорость полета снизилась примерло до 153 узлов. Примерно в 21.39 объект выровнялся на высоте 760 метров и полетел в юго-восточном направлении. Примерно через 50 секунд объект совершил левый поворот и поднялся до 790 метров. Продолжая совершать левый поворот, объект начал снижение, которое достигло скорости примерно 274 метра в минуту».
Кеннеди заклинило или он запаниковал? В данном случае различие между двумя состояниями имеет решающее значение. В случае заклинивания он бы перешел на режим эксплицитного научения. Его движения в кабине заметно замедлились бы и стали менее ловкими. Он вернулся бы к механическому осознанному воспроизведению приемов, полученных при обучении пилотированию, – и это, возможно, могло бы спасти его. Кеннеди нужно было думать, сосредоточиться на приборах, отвлечься от интуитивного управления, которое помогало ему при видимом горизонте.
Но, по всей вероятности, он запаниковал. Б тот момент, когда ему нужно было воскресить в памяти уроки пилотирования по приборам, его разум – как и разум Морфыо, находившейся под водой, – просто отключился. Вместо того чтобы работать с приборами, он, казалось, зациклился па одном вопросе: где огни Мартас-Виньярд? Он мог просто не видеть гироскоп и прочие приборы, как не видели периферийный свет участники подводного эксперимента, описанного выше. Он положился на инстинкты – на ощущение положения самолета, – но в темноте от инстинктов пет никакого проку. В отчете Национального совета по безопасности транспорта говорится, что в последний раз крылья Piper были выровнены в 21.40.07, а об воду самолет ударился в 21.41. То есть критический период составлял менее 60 секунд. В 21.40.25 самолет накренился более чем на 45 градусов. Но внутри кабины это совершенно не ощущалось. В какой-то момент Кеннеди, скорее всего, услышал усиливающийся шум ветра снаружи или рев двигателя, когда самолет набирал скорость. И снова полагаясь на инстинкт, он, должно быть, потянул рычаг управления в попытке поднять нос самолета. Но если потянуть рычаг на себя при снижении с креном, то спираль становится еще более крутой, и положение только усугубляется. Вполне возможно, что Кеннеди вообще ничего не предпринимал, что он просто окаменел за штурвалом, отчаянно пытаясь разглядеть огни Виньярда, когда его самолет врезался в воду. Иногда пилоты даже не пытаются выйти из спирального пикирования. Лангевиш называет это «одно сплошное падение».
Случившееся с Кеннеди тем вечером иллюстрирует и второе существенное различие между паникой и заклиниванием. Паника – это провал в традиционном понимании, из разряда тех, к которым мы привыкли. Кеннеди запаниковал, потому что был слабо знаком с пилотированием по приборам. Если бы он налетал еще хотя бы год, то, возможно, не стал бы паниковать, и это укладывается в наши представления; качество деятельности улучшается с опытом, а справиться с напряженной, стрессовой ситуацией можно благодаря прилежанию. Но при заклинивании интуиция не работает. Проблема Новотны не в отсутствии прилежания; она была в такой же превосходной форме и такой же опытной, как и любой другой теннисист на корте. И чем помог ей опыт? В 1995 году в третьем раунде Открытого чемпионата Франции с Новотной произошло заклинивание еще более показательное, чем во время поединка с Граф, и она уступила Чапде Рубин, хотя в третьем сете вела со счетом 5:0. Нет никаких сомнений в том, что отчасти ее проигрыш Рубин объясняется тем поражением, которая она потерпела от Граф. Первая неудача привела ко второй, потому что Новотна уверенно выигрывала и при этом допускала мысль о возможном поражении. Если паника – типичная неудача, то заклинивание – неудача парадоксальная.
Клод Стил, психолог из Стэнфордского университета, и его коллеги несколько лет назад провели ряд экспериментов, выясняя, как различные группы действуют в условиях стресса. Полученные тогда результаты в полной мере раскрывают странный феномен заклинивания. Стил и Джошуа Аронсон обнаружили следующее: когда группе студентов Стэнфордского университета дали стандартный тест, предупредив, что он является показателем их интеллектуальных способностей, белые студенты справились с ним гораздо лучше, чем черные. Но когда тот же тест был представлен как обычная лабораторная работа без ссылок па проверку способностей, результаты черных и белых участников оказались почти одинаковыми. Стил и Аронсон объясняют это так называемой «угрозой подтверждения стереотипа»: когда черные студенты оказались в ситуации, имевшей непосредственное отношение к существующему стереотипу – в данном случае об их интеллектуальных способностях, – возникшее напряжение негативно сказалось па результатах теста.
Стил и коллеги доказали, что угроза подтверждения стереотипа имеет место в любой ситуации, в которой та или иная группа представляется в негативном свете. Дайте квалифицированным женщинам тест по математике, предупредив о том, что он измеряет их математические способности, и они покажут гораздо более низкие результаты по сравнению с мужчинами того же уровня квалификации. Но представьте тест как обычное исследование, и они справятся не хуже участников-мужчин. Можно вспомнить серию экспериментов, проводившихся одним из бывших студентов Стила, Хулио Гарсиа, профессором университета Тафтса. Гарсиа собрал группу белых студентов-спортсменов, которым было предложено под руководством белого инструктора выполнить несколько физических упражнений: как можно выше подпрыгнуть, прыгнуть в длину с места и как можно больше раз отжаться от пола за 20 секунд. После этого инструктор попросил повторить упражнения, и во второй раз участники справились немного лучше. В том же эксперименте участвовала вторая группа студентов, только после первого испытания Гарсиа заменил белого инструктора на афроаме-риканца. В этот раз студенты не показали улучшенных результатов в прыжках в высоту. Гарсиа повторил эксперимент, заменив белого инструктора черным, который был гораздо выше и мощнее предыдущего черного инструктора. В этом испытании студенты прыгали гораздо хуже, чем в самый первый раз. Однако результаты в отжиманиях оставались неизменными при любых обстоятельствах. Ведь не существует стереотипа, согласно которому белые не могут выполнять столько же отжиманий, сколько черные. Накладка вышла только с прыжками, потому что наша культура утверждает: белые люди не умеют прыгать.
Ни для кого, разумеется, не новость, что черные студенты не так сильны в тестах, как белые, и что белые студенты прыгают гораздо хуже черных. К сожалению, мы всегда исходим из того, что эти неудачи в стрессовых ситуациях – следствие паники. Что мы говорим неуспевающим студентам и спортсменам? То же, что мы говорим новичкам-пилотам или дайверам: надо упорнее трудиться, выкладываться на полную, серьезнее относиться к тестам. Но, по словам Стила, поведение женщин или черных студентов иод влиянием угрозы подтверждения стереотипа не свидетельствует о бездумном гадании в состоянии паники. «Они демонстрируют внимательность, тщательно все проверяют, – поясняет он. – Во время интервьюирования создается впечатление, что, находясь под воздействием угрозы подтверждения стереотипа, они говорят себе: "Осторожнее, здесь нужно быть внимательнее. Мне нельзя провалиться". Определившись со стратегией, они успокаиваются и приступают к тесту. Но так в выполнении стандартного теста не преуспеть. Чем сильнее вы полагаетесь на эту стратегию, тем глубже задвигаете интуицию, которая помогает вам в быстрой обработке информации. Они пытаются все делать правильно. Но у них ничего не выходит». Это заклинивание, а не паника. Спортсмены Гарсиа и студенты Стила вели себя как Новотна, а не как Кеннеди. Они потерпели неудачу, потому что были хороши в своем деле: напряжение, вызванное угрозой подтверждения стереотипа, испытывают лишь те, кому небезразлично качество их деятельности. Типичное лекарство, прописываемое при неудачах, – усерднее работать и серьезнее относиться к тестам – в данном случае только усугубляет проблему.
Эту мысль не так-то легко принять, но еще труднее осознать тот факт, что заклинивание требует сосредоточенности не столько на исполнителе, сколько на ситуации и условиях, в которых он действует. Сама Новотна никак не могла предотвратить свое поражение. Единственное, что могло спасти ее, это если бы в тот решающий момент в третьем сете телекамеры выключились, герцог и герцогиня ушли домой, а зрителей попросили бы подождать снаружи. В спорте, разумеется, так не делают. Заклинивание – это пик драматизма спортивного соревнования, на котором обязательно присутствуют зрители, и именно умение справиться с давлением ситуации отличает настоящего чемпиона. Однако к остальным аспектам нашей жизни мы редко предъявляем подобные суровые требования. Мы должны помнить: иногда низкая результативность отражает пс природные способности исполнителя, а характер публики; а невысокие баллы за тест норой являются отличительным признаком не плохого студента, а хорошего.
В течение первых трех раундов турнира по гольфу Мастере в 1996 году Грет Норман, казалось, настолько обогнал своего соперника, англичанина Ника Фалдо, что его уже невозможно было победить. Норман по прозвищу Акула считался лучшим игроком в мире. Светловолосый и широкоплечий, он не семенил по полю, а вышагивал быстро и уверенно; кэдди едва поспевал за ним. Но вот подошел черед девятой лунки. Норман шел вровень с Фалдо, и оба удачно выполнили первый удар. Теперь им предстояло играть на грине. Перед лункой был крутой склон, поэтому недоброшен-ный мяч скатился бы за холм и был бы потерян. Фалдо ударил первым – мяч улетел далеко, приземлившись на безопасном расстоянии от лунки.
Пришла очередь Нормана. Он встал над мячом. «Главное – не послать мяч слишком близко», – констатировал комментатор очевидный факт. Норман замахнулся – короткий удар – и застыл, следя за полетом мяча и так и не опустив клюшку. С каменным лицом гольфист наблюдал за тем, как мяч скатился вниз с холма на девять метров. И с этой ошибкой что-то внутри него надломилось.
На десятой лунке он неудачно выполнил удар, и мяч отклонился влево, на третьем ударе слишком далеко забросил мяч, а затем не сумел загнать его в лунку из хорошего положения. На одиннадцатой лунке Норману предстояло выполнить иатт с расстояния один метр – такой он выполнял всю неделю. Перед тем как взять клюшку, он потряс руками и ногами, пытаясь расслабиться. И промахнулся: третий боуги подряд. На двенадцатой лупке Норман запустил мяч прямо в воду. На тринадцатой – в кучу сосновых иголок. На шестнадцатой лунке он двигался настолько машинально и несогласованно, что па замахе его бедра ушли вперед, и мяч приземлился в пруд. В этот момент он схватил клюшку и расстроенным жестом, словно косой, провел ею но траве. То, что было очевидно последние 20 минут, получило официальное подтверждение: он упустил шанс, выпадающий раз в жизни.
В начале дня Фалдо отставал от Нормана па шесть ударов. К тому моменту, как оба игрока медленно пробирались сквозь толпу зрителей к восемнадцатой лунке, Фалдо ушел от соперника на четыре удара вперед. Но эти последние шаги он совершал без лишнего шума, лишь слегка кивая опущенной головой. Он знал, что произошло на поле в тот день. И придерживался спортивного этикета, понимая: он одержал не совсем победу, а Норман потерпел не совсем поражение.
Когда игра закончилась, Фалдо сжал Нормана в объятиях. «Не знаю, что сказать, мне просто хочется тебя обнять, – прошептал он, и добавил единственное, что можно сказать человеку, которого заклинило: – Это все так ужасно. Мне очень жаль». И у обоих на глазах выступили слезы.
Взрыв
Кого следует винить в катастрофах вроде взрыва «Челленджера»? Никого, и с этим лучше смиришься
В эпоху высоких технологий любая катастрофа сопровождается целым ритуалом. После крушения самолета или взрыва химического завода каждый фрагмент вещественных доказательств – кусок искореженного металла или треснувшего бетона – превращается в своего рода фетиш. Его подбирают, маркируют и тщательно изучают. Все находки передаются специальной комиссии, которая проводит расследование, снимает показания и формулирует выводы. Это ритуал, дарящий утешение, в его основе лежит принцип: все, что мы узнали об одной катастрофе, поможет нам предотвратить другую. Поэтому Америка не отказалась от ядерной промышленности после аварии на «Три-Майл-Айленд», и самолеты снова поднимаются в воздух после очередной авиакатастрофы. Однако этот ритуал никогда не был исполнен такого драматизма, как в случае с космическим шаттлом «Челленджер», который взорвался над южной Флоридой 28 января 1986 года.
Уже спустя 55 минут после взрыва па место падения обломков шаттла в океан прибыли поисково-спасательные корабли. Операция по поиску и извлечению фрагментов шаттла, длившаяся три месяца, стала самой продолжительной и масштабной в истории: было прочесано 150000 квадратных морских миль, а дно в районе крушения исследовалось с помощью подводных лодок. В середине апреля 1986 года спасательная команда обнаружила несколько кусков обугленного металла, что подтвердило подозрения: взрыв произошел из-за неисправности уплотнителя в одном из ускорителей шаттла. Эта неисправность вызвала утечку раскаленных газов, в результате которой загорелся внешний топливный бак.
В июне специальная комиссия по расследованию, опираясь на полученные данные, сделала вывод: повреждение уплотни-тельного кольца объяснялось производственным дефектом и небрежностью руководства NASA и его главного подрядчика Morton Thiokol. Проглотив соответствующую порцию суровой критики, NASA вернулось к чертежным доскам и через 32 месяца представило проект нового шаттла – «Дискавери», – модернизированного с учетом уроков, извлеченных из катастрофы. Перед первым после крушения «Челленджера» полетом, за которым, затаив дыхание, следила вся Америка, команда «Дискавери» короткой речью почтила память семерых погибших астронавтов. «Дорогие друзья, – сказал командир корабля капитан Фредерик Хок, – ваша гибель означает, что теперь мы можем с уверенностью начать все заново». Ритуал был завершен. NASA вернулось к работе.
Но что если подобные ритуалы строятся на ложных предпосылках? Что если все эти публичные «разборы полетов» не помогают предотвращать новые трагедии? В последние несколько лет ученые все чаще заявляют о том, что действия, следующие за авиакатастрофами или трагедиями, подобными той, что произошла на «Три-Майл-Айленд», – это не более чем самообман и поиски утешения. По мнению этих ревизионистов, такие события могут
вообще не иметь однозначных причин, они неразрывно связаны со сложностью созданных нами технологий.
Работа социолога Дайаны Воэн «Решение о запуске "Челленджера"» подводит под эту теорию и взрыв шаттла. Эта публикация – первый по-настоящему полный анализ событий, приведших к тому, что случилось 28 января 1986 года. Принято считать, что трагедия «Челленджера» – это аномалия, произошедшая потому, что люди из НАСА плохо сделали свою работу. Но по результатам своего исследования Воэн пришла к иному выводу: катастрофа произошла, потому что люди из НАСА сделали именно то, что и должны были. «Ни одно принципиально важное решение не было принято со злым умыслом, – пишет Воэн. – К трагическому финалу привела цепочка безобидных на первый взгляд решений».
Вне всяких сомнений, исследование Воэн вызовет бурные споры, но даже если она права лишь отчасти, выдвинутые ею аргументы переворачивают наши привычные представления. Мы окружаем себя электростанциями, системами ядерного вооружения, аэропортами, пропускающими сотни самолетов в час, пребывая в твердой уверенности, что связанные со всем этим риски по меньшей мере легко контролируемы. Но если нормальное функционирование сложных систем может вызвать потенциально катастрофические последствия, значит, наше предположение ошибочно. Риски не так легко контролировать, несчастные случаи не так просто предотвратить, а ритуалы после катастроф не имеют смысла. Рассказанная впервые история «Челленджера» трагична. Рассказанная повторно, спустя десять лет, она банальна.
Для того чтобы разобраться в дискуссии, разгоревшейся вокруг взрыва «Челленджера», нужно, наверное, начать с другой крупнейшей катастрофы – с аварии на атомной электростанции на острове
Три-Майл в марте 1979 года. Президентская комиссия, расследовавшая эту аварию, пришла к выводу, что ее причиной послужили ошибки, допущенные людьми, в частности операторами станции. Однако ревизионисты утверждают, что на деле все было гораздо сложнее, и их аргументы заслуживают подробного рассмотрения.
Проблемы на «Три-Майл-Айленд» начались с закупорки своего рода гигантского водяного фильтра. Проблемы с этим фильтром были на станции обычным делом – ничего серьезного. Но в данном случае в результате закупорки вода стала просачиваться в систему воздушного охлаждения, что привело к автоматическому выключению двух клапанов и прекращению поступления холодной воды в парогенератор.
Кстати сказать, на «Три-Майл-Айленд» была установлена резервная система охлаждения, предназначенная как раз для подобных ситуаций. Но в тот день по причинам, которые никто так и не смог объяснить, клапаны резервной системы были не открыты, а закрыты, а лампочку на пульте оператора, сигнализирующую о закрытии клапанов, скрывала от глаз висевшая на рычаге табличка с надписью «Ремонт». На такой случай была предусмотрена еще одна резервная система – специальный предохранительный клапан. Но к несчастью, в тот день он также не работал. Его заело в открытом положении, хотя он должен был быть закрыт. Ситуация усугублялась еще и тем, что не работал прибор, который оповещал операторов о неработающем предохранительном клапане. К тому моменту, как инженеры АЭС поняли, что происходит, реактор едва не расплавился.
Иными словами, к аварии привели пять не связанных друг с другом событий. Инженеры в операторской никоим образом не могли узнать ни об одном из них. Описанные события не сопровождались грубыми ошибками или вопиюще неверными решениями. И все неисправности – закупорка водяного фильтра, закрытые клапаны, скрытая табличкой от глаз лампочка, неисправный предохранительный клапан и неработающий прибор оповещении – сами по себе были настолько незначительны, что по отдельности могли вызвать лишь временное неудобство. Причиной же аварии стало неожиданное слияние мелких неприятностей в одну большую проблему.
Для описания подобных аварий социолог Йельского университета Чарльз Перроу ввел термин «обычные аварии». Под словом «обычные» он не подразумевал их многократность. Имеются в виду аварии, возникающие при обычном, нормальном функционировании технически сложной системы. Современные системы, утверждает Перроу, включают тысячи элементов, варианты взаимодействия которых невозможно предугадать. Учитывая сложность систем, делает вывод ученый, определенные сочетания мелких сбоев неизбежно приводят к серьезнейшим последствиям. В своей работе 1984 года, посвященной техногенным катастрофам, Перроу на примере крушений самолетов, разливов нефти, взрывов на химических заводах и неполадок с ядерным оружием показывает, что многие из этих происшествий подпадают под определение «обычные». Кстати сказать, кинохит «Аполлон-13» служит прекрасной иллюстрацией «обычной аварии». Полет космического корабля «Аполлон» оказался под угрозой из-за комбинации неисправностей кислородного и водородного баков и индикаторной лампы, которая отвлекла внимание астронавтов от более серьезной проблемы.
Будь эта авария «настоящей» – т.е., столкнись миссия с проблемами из-за одной серьезной злонамеренной ошибки, – фильм получился бы гораздо менее глубоким и захватывающим. При «настоящих» катастрофах люди разражаются гневными тирадами и преследуют виновных. Одним словом, делают все то, что положено делать героям голливудских триллеров. Но катастрофа «Анол-лона-13» необычна, потому что вызывает прежде всего не злость, а удивление – ведь все пошло не так, казалось бы, но совершенно незначительным причинам. Не было ни виноватых, ни раскрытых мрачных тайн, ничего особенного, кроме того, что все системы корабля пришлось восстанавливать после того, как они вышли из строя столь необъяснимым образом. В конечном счете «обычная авария» оказывается самой страшной.
Можно ли причислить взрыв «Челленджера» к «обычным авариям»? Казалось бы, нет. В отличие от трагедии на «Три-Майл-Айленд» в этом взрыве повинна единственная неисправность: уплотиительиые кольца, предотвращающие утечку раскаленных газов из ракетных ускорителей, не выполнили свою функцию. Но, по мнению Воэн, неисправность уплотнительных колец – лишь симптом. Истинной причиной аварии явилась культура NASA, заявляет она, и эта культура привела к череде связанных с запуском шаттла решений, которые вполне укладываются в профиль «обычной аварии».
Вопрос сводится к тому, как NASA оценивало имеющиеся проблемы с уплотнительными кольцами ракетных ускорителей. Они представляют собой тонкие резиновые ленты, окаймляющие края каждого из четырех сегментов ракеты, и каждое кольцо действует как резиновая прокладка на банке с консервами, способствуя плотному и герметичному соединению частей ракеты. Но с 1981 года во время каждого полета шаттла с уплотнительными кольцами возникали проблемы. В ряде случаев резиновые прокладки оказывались сильно разъеденными, что приводило к утечке раскаленных газов сквозь щели. Более того, уплотнительные кольца теряли свои защитные свойства при низких температурах: резина затвердевала и уже не обеспечивала должной герметичности. Утром 28 января 1986 года стартовая площадка шаттла была покрыта льдом, а температура при взлете была чуть выше температуры замерзания. Предвидя столь сильные заморозки, инженеры Morton Thiokol, производителя ракет-носителей, советовали отложить запуск. Руководство Morton Thiokol и NASA, однако, проигнорировало предупреждение, что впоследствии позволило президентской комиссии и многочисленным критикам обвинять NASA в вопиющей – если не сказать преступной – халатности.
Воэн пс оспаривает фатальную ошибочность принятого решения. Но после ознакомления с тысячами страниц расшифровок и внутренних документов управления, она не смогла отыскать свидетельств небрежного поведения или открытого пренебрежения безопасностью в политических или корыстных целях. Ошибки NASA, говорит она, были допущены в ходе обычной каждодневной деятельности. При оценке уже произошедших событий кажется очевидным, что холодная погода ухудшает эксплуатационные качества уплотнительных колец. Но в то время это не считалось само собой разумеющимся. Во время предыдущего полета шаттл запускался с еще более серьезными повреждениями колец, но при температуре 24 градуса выше нуля. А еще раньше, когда NASA планировало – но в конце концов отложило по иным соображениям – запуск шаттла при -5 С°, никто из Morton Thiokol и словом не обмолвился о потенциальной угрозе холода. Поэтому их возражения перед запуском «Челленджера» были восприняты NASA не как разумные доводы, а как каприз. Воэн подтверждает, что между руководителями и инженерами накануне запуска возникли разногласия, но подчеркивает, что для программы шаттлов подобные споры – дело обычное. И хотя частое повторение фраз «приемлемый риск» и «приемлемая коррозия» при обсуждении управления ракетными ускорителями вызвало недоумение президентской комиссии, Воэн показывает, что полеты с «приемлемым риском» были традиционным элементом культуры NASA. Перечень «приемлемых рисков» на космическом челноке занимает шесть томов. «Хотя коррозию [уплотнительных колец] как таковую никто предвидеть не мог, ее появление соответствует инженерным перспективным оценкам масштабных технических систем, – пишет Воэн. – Проблемы для NASA были нормой, а слова "отклонения от нормы" регулярно присутствовали в разговорах... Функционирование всей системы шаттлов основывалось на простой формуле: отклонения можно контролировать, по не устранить».
Управление по аэронавтике и исследованию космического пространства создало закрытую культуру, которая, по словам Воэн, «сделала отклонения обычной практикой», поэтому решения, воспринимаемые внешним миром как явно сомнительные, NASA рассматривало как разумные и здравые. Изображение этой закрытой культуры делает ее книгу пугающей: когда она описывает последовательность решений, приведших к запуску, – каждое из них столь же обыденно, как и череда сбоев па «Три-Майл-Айлснд», – крайне трудно выделить тот конкретный момент, который можно было бы исправить в будущем. «Очевидно, что решение о запуске "Челленджера" принималось на основе существующих правил, – заключает Воэн. – Однако подходы, правила, процедуры и нормы, которые всегда оправдывали себя в прошлом, на этот раз не оправдали себя. В трагедии повинны не аморальные расчетливые руководители, а конформизм».
На эту проблему можно взглянуть и с другой стороны: с точки зрения того, как люди справляются с риском. Согласно одному из допущений, стоящему за современным ритуалом катастрофы, распознав и устранив риск, можно повысить надежность системы. На новых шаттлах уплотнительные кольца настолько лучше прежних, что шансы повторения катастрофы «Челленджера» значительно снизились, не так ли? Идея, казалось бы, настолько убедительная, что ставить ее под сомнение просто невозможно. Но именно так и поступила группа ученых, сформулировав теорию, известную как «теория компенсации риска». Следует отметить, что в научных кругах идут жаркие споры касательно того, насколько широко может и должна применяться эта теория. Но основная идея, блестяще из-лоисенная канадским психологом Джеральдом Уайльдом в его книге «Целевой риск» (Target Risk), довольно проста: в определенных обстоятельствах изменения, призванные повысить безопасность системы или организации, ничего не дают. Почему? Потому что люди склонны компенсировать невысокий риск в одной сфере деятельности высоким риском в другой.
Возьмем, к примеру, результаты известного эксперимента, проведенного несколько лет назад в Германии. Часть такси в Мюнхене была оборудована аптиблокировочной тормозной системой (АБС), современной технологической инновацией, значительно улучшающей процесс торможения, в особенности на скользкой дороге. Остальную часть таксопарка оставили без изменений. На протяжении трех лет за обеими группами машин, которые в остальном были абсолютно одинаковы, велось пристальное скрытое наблюдение. Можно было бы предположить, что улучшенная тормозная система поможет сделать вождение более безопасным. Однако результаты оказались прямо противоположными. Наличие в машинах ABC никоим образом не сказалось на коэффициенте аварийности таксистов; наоборот, водить они стали заметно хуже. Они начали ездить быстрее. Делали более крутые повороты. Не соблюдали рядность. Резче тормозили. Не держали дистанцию. Чаще создавали аварийные ситуации на дорогах. Другими словами, ABC не помогло снизить количество аварий, наоборот, водители пользовались дополнительным элементом безопасности, чтобы ездить быстрее и неосторожнее. Как сказали бы экономисты, они «обесценили» снижение степени риска, а не выгадали от него.
