Текст книги "300 катастроф, которые потрясли мир"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 19 страниц)

Долгие годы ни в Европе, ни в Америке не могли точно объяснить причины самовозгорания угля, сена, хлопка и другого на первый взгляд "безобидного груза". С развитием химии увеличивался и ассортимент химических продуктов. Их приходилось перевозить как по суше, так и морем. И вот, уже в наш век, хроники торгового судоходства стали постепенно заполняться записями о "таинственных взрывах" аммиачной селитры, натриевой селитры, карбида кальция.

Эхо техасской катастрофы

Казалось, были сделаны необходимые выводы из печального урока на берегах Мексиканского залива. Но нет, прошло всего четыре месяца, и подобная катастрофа едва не постигла французский порт Брест.

28 июля 1947 года днем, в половине первого, на американском пароходе "Оушн Либерти", который следовал из Балтимора в Антверпен, вспыхнул пожар. Это случилось во время стоянки парохода в порту Брест. В трюмах этого судна находилось более 7 тысяч тонн различного груза, в том числе 3309 тонн аммиачной селитры. Судно было почти полностью охвачено пламенем, когда портовые власти в 1 час 45 минут распорядились отбуксировать его в открытое море Сначала, правда, его пытались затопить Но проржавевшие кингстоны открыть не удалось Когда "Оушн Либерти" оттянули на полмили от ближайших к нему портовых сооружений, он взлетел на воздух. Из команды парохода, которая, кстати, ничего не подозревала, продолжая тушить пожар, не спасся ни один человек Несмотря на то что взрыв произошел на значительном удалении от берега, в городе было убито более 100 человек и многие получили увечья. Упавшие на порт раскаленные осколки парохода и груза вызвали многочисленные пожары Ущерб, нанесенный взрывом портовым сооружениям, исчислялся в 3 миллиона фунтов стерлингов. Единственное, что осталось от "Оушн Либерти", – это кусок кормы.

Комиссией, разбиравшей это дело, было установлено, что взрыв произошел по той же причине, что и на "Гранкане": при тушении аммиачной селитры применили пар..

Второе эхо техасской катастрофы прогремело через двенадцать дней, 9 августа, на другом конце земного шара, вдали от Мексиканского залива и Бреста. Взрыв "безобидного груза" произошел в Австралии, в порту Мельбурн. Английский пароход "Махиа", грузоподъемностью более 10 тысяч тонн, готовился к рейсу в Англию Во время грузовых работ в трюме по неизвестной причине один за другим, с промежутком в секунду, произошло четыре взрыва Груз, уложенный на твиндеках и верхней палубе, был выброшен на несколько десятков метров вверх Через несколько минут в другом трюме произошел пятый, самый сильный взрыв, и судно было почти полностью разрушено. Расположенные в 150 метрах от парохода береговые склады загорелись. Лишь через б часов их с трудом удалось потушить силами всех пожарных команд города

Этот взрыв унес еще несколько десятков человеческих жизней. Убытки от пожара были колоссальные Эксперты считали, что взрывы в трюме парохода "Махиа" произошли из-за пожара. Одна из бочек с "безобидным грузом" протекала, а возникшая во время погрузки при ударе одной из железных бочек о металлическую переборку искра воспламенила разлившуюся в трюме жидкость

Почему произошел взрыв, оставалось также загадкой. Единственное, что было известно на судне, помимо прочего груза, находилось 40 тонн хлоратов.

МОЛОЧНЫЙ РЕЙС

Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом» На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией

Едва ли кто на Британских островах в начале 1953 года мог предполагать, что именно на этой "молочной линии" произойдет катастрофа, которая по своей парадоксальности в хрониках кораблекрушений займет место рядом с "Титаником" и "Вестрисом".

Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром "Принцесса Виктория", выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море Но попытки спасти паром оказались безуспешными его искали 4 часа и так и не нашли, он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на его борту людей Это судно было рассчитано на перевозку 1 500 человек, но, на счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров Спаслось 43 человека Если бы паром отправился в то плавание с полным комплектом пассажиров, то это был бы второй "Титаник".

С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 году "Принцесса Виктория" являлась четвертым по счету паромом, носящим это название Первый из них, паровой колесный паром, построили в Домбартоне в 1890 году Через три десятилетия его сменил трех-винтовый турбоход, проплававший благополучно на этом маршруте почти 20 лет. Третий паром имел недолгую жизнь, в начале второй мировой войны его переделали в минный заградитель, а в 1940 году он затонул, подорвавшись на своей же мине близ Хамбера. "Принцесса Виктория", о которой идет речь, была построена в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой "Дэнни и братья". По типу судно являлось морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2 694 тоннам, длина – 92, 4 метра, ширина – 14, 9 метра, осадка – 3, 9 метра. Два дизеля фирмы "Зульцер" приводили в движение два винта диаметром 2, 66 метра, обеспечивая скорость 19 узлов. Судно могло принять 1 515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Паром являлся собственностью транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался управлением государственных железных дорог страны.

Утром 31 января 1953 года по графику "Принцесса Виктория" должна была выйти в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака, и ветер срывал верхушки волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергусон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования "Принцессы Виктории", ожидается штормовой ветер, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по заведенной традиции паромы линии Странраер-Ларн никогда не нарушали расписания из-за погоды, капитан Фергусон и не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 тонны груза – чай, обувь и мануфактура. Если бы даже Фергусон и решил "переждать погоду", то это выглядело бы для фирмы просто-напросто несолидно. К тому же среди его пассажиров были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.

В 7 часов 45 минут "Принцесса Виктория", дав отходной гудок, отвалила от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс...

Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности ТТТ: "Принцесса Виктория". Дрейфую близ устья Лох-Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира". Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром

видели с берега, когда он медленно шел на север навстречу ветру.

Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но ни там, ни в Странраере буксиров не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца "Контест", который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.

Ближе всех к "Принцессе Виктории" в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно "Сальведа". Оно, приняв сообщение парома, тут же изменило курс.

При нормальной погоде "Контест" мог бы дойти до "Принцессы Виктории" за час, но сейчас, из-за сильного волнения, ему пришлось сбавить ход до среднего и ниже. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и "Сальведа".

В 10 часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия: "SOS, SOS, SOS. "Принцесса Виктория" четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо".

Что же в это время происходило на пароме? Почему судно передало по радио призыв о помощи?

Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, "Принцесса Виктория" встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75-80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.

От своей предшественницы "Принцесса Виктория" отличалась конструкцией кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1, 67 метра при ширине 4, 2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые створки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого оказалось невозможным. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было освободить чеку, крепившую баллер. В это время судно испытывало сильную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку баллера носового руля, и капитан, больше не пытаясь вернуться в порт своим ходом, стал ждать буксира.

Через несколько минут кормовые ворота парома под действием воды раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелось одно новшество: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума (потом мы объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10 градусов.

Дело принимало серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать в эфир SOS. После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский салон.

"Принцесса Виктория" могла бы остаться на плаву, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба, во всяком, случае, судно продержалось бы на плаву гораздо больше времени. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты – вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Пробовали отливать воду ведрами, но быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей.

В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что "Принцесса Виктория" находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе "В" (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.

В 13 часов 08 минут капитан Фергусон сообщил: "Сейчас остановились. Паром лежит набоку. Готовимся оставить судно".

В эти минуты крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. Всего на пароме имелось шесть двадцатишестифутовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Видимо потеряв надежду на помощь и ожидая, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.

В шлюпке № 4 разместили женщин и детей. Но, как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море... В один из планов входило посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал наверняка, что, прежде чем затонуть, паром перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения "Принцессы Виктории" с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамеек (на 1 140 человек) и спасательные круги.

Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергусону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия указывалось: "Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической". Если это так, то все спасательные шлюпки "Принцессы Виктории", одобренные министерством транспорта Великобритании при последнем инспекторском осмотре в мае 1952 года, вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.

"Принцесса Виктория" опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

В 13 часов 54 минуты, в тот момент, когда "Принцессу Викторию" тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корсуолла, Фергусон, к удивлению всех, передал в эфир:

"По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу".

Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, "Принцесса Виктория" прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы только Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли...

Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. На судах "Орчи", "Пасс оф Драмочтер", "Лэйирсмур" и рыболовном траулере "Ист Коатс" радисты прослушивали эфир. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец "Контест", спасатель "Сальведа" и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-би-си дала новые координаты "Принцессы Виктории" и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, – они направились к побережью Северной Ирландии.

В 13 часов 58 минут идущие на помощь суда приняли с "Принцессы Виктории" последнее сообщение: "Судно лежит набоку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно". После этого связь по радио с паромом прекратилась. Прибыв по "указанному адресу", спасатели опять не нашли "Принцессу Викторию". На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца "Контест" и спасательного судна "Сальведа" никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергусон опять дал место неверно. И лишь только когда судно "Орчи" прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.

"Орчи" сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как "Принцесса Виктория" затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке № б, один в шлюпке № 5, один – на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут – спустя полтора часа после гибели парома. Потом подошел эсминец "Контест" и спас шесть человек со шлюпки № 2 и еще двух с плававших скамей. Траулер "Ист Коатс" спас одного человека и поднял на борт шесть трупов Еще двоих со скамей сняли запоздавшие спасатели бота из Портпатрика. Последней прибыла "Сальведа" – судно, которое первым приняло сигнал SOS. Она подошла к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.

Всего спасли 43 человека – 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.

Многие месяцы пресса Англии комментировала трагедию в Норт Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос "Почему погиб паром?". Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением "Регистра Ллойда" и британского министерства транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список.

Ответ на вопрос "Почему погиб паром?" должно было дать официальное расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.

Заключение следственной комиссии гласило: "Морской паром "Принцесса Виктория" погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:

1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;

2) неэффективностью водоотливных средств, которые

не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению".

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 года правая створка кормовых ворот "Принцессы Виктории" была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.

Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах "Принцессы Виктории" отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том, что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий и жалоб со стороны владельцев автомашин – ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.

Но тем не менее, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, "Принцесса Виктория" получила свидетельство на годность к плаванию.

Трагическая гибель английского парома послужила жестоким уроком – в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество – оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.