Текст книги "300 катастроф, которые потрясли мир"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)

Таков был наказ фирмы "Лампорт энд Холл" ее капитанам. И лайнеры серии "V" давали SOS лишь в самые критические моменты И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо "Вольтер", который принадлежал той же фирме.

Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта Факты говорили сами за себя из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка № 14 сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, № 9, постигло несчастье – она повисла на талях кормой вниз.

Спор и разногласия среди экспертов следственной комиссии вызвал вопрос "Откуда поступала внутрь судна вода?". Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители высказали предположение, что основное поступление воды внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарно-фекальной системы. Выдающийся кораблестроитель Британии К Барнаби объяснил это тем, что трубы этой системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).

Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В этом рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что "все прочистил". На самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна Именно этим и объяснялось, почему никто на "Вестрисе" не смог точно установить причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были устранены. Гибель "Вестриса" надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы "Сандерсон и К°", которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма "Лампорт энд Холл" сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода – "Вольтер" и "Вандайк".

После детального разбора обстоятельств гибели "Вестриса" Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и усовершенствовать водоотливные средства.

Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 года весь мир, ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.

МИМОЗА НУАРМУТЬЕ

Легендарный «Титаник», стяжавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире Его водоизмещение составляло 66 тысяч тонн, длина – 268 метров, ширина – 28, 2 метра, высота борта – 36 метров.

Пароход, о котором пойдет речь, вполне можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника" Назывался этот пароход "Сен-Филибер" Водоизмещение – 189 тонн, длина – 27, 3 метра, ширина – б метров и высота борта – 2, 61 метра.

"Сен-Филибер" – этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф – 15 июня 1931 года унес на морское дно полтысячи человек, что составляет одну треть жертв "Титаника".

"Сен-Филибер" построили в 1923 году на верфях Сен-Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго класса. Над салонами была еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов Хотя мощность паровой машины "Сен-Филибера" составляла всего 23 лошадиные силы, его труба возвышалась над палубой на 8 метров. Это вместе с высоко расположенной, походившей на будку кассирши, рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.

Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, "Сен-Филибер" имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что такому небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд ли кто теперь сможет дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа – одна из самых мрачных страниц в истории судоходства страны.

Владельцам пароходства хорошо было известно, что, когда "Сен-Филибер" отваливал от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку "Сен-Филибер" в основном плавал по реке, классификационное общество "Бюро веритас" с этим мирилось.

Восемь лет "Сен-Филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант – Сен-Назер.

Однажды летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам "Сен-Филибера" с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье – большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился своими дубовыми рощами и мимозами. Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро 15 июня 1931 года не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют "четыре времени года за день".

Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, и задул ровный юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и позволил наконец солнцу порадовать обитателей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы: "Привезите мимозу!", "Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!"

Ровно в 7 часов убрали сходни, и "Сен-Филибер" отошел от пристани. Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада, перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на крутых мутных волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец, через два часа, судно причалило к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились кто в дубовые рощи Нуармутье на пикник, кто за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан "Сен-Филибера" Олив поспешил выйти в обратный рейс.

Около 30 пассажиров, которых укачало по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, соединявшей остров с материком, добраться домой пешком.

Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки "барашки". Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн.

Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки "Сен-Филибер" дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, "Сен-Филибер" имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы уже накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и не смог уже выпрямиться.

"Сен-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: "Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю – на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах...".

"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями, ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасти удалось всего 7 человек. Лоцманский бот вытащил из воды 6 человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую в палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя еще одного человека. Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс, вместо того чтобы переждать непогоду? Где 500 пассажиров?

Хозяева Нантской судоходной компании не могли ответить на все эти "почему" и "где". Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что "Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароходе было продано ровно 500 билетов и что на острове осталось 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправились на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов.

Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из количества проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не было точной цифрой жертв.

Еще много дней после катастрофы ветер и течение Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы... Говорят, что те, кто находил цветы у моря, отвозили их в Нант на братскую могилу жертв злополучного "Сен-Филибера".

«Я ОБОЖАЮ ПОЖАРЫ!»

Самый безопасный лайнер.

Тому, кто входил в здание судоходной фирмы "Уорд лайн" в Нью-Йорке на Пятой авеню и покупал билет на лайнер, кассир с улыбкой вручал небольшую брошюру. Она начиналась словами: "Наши лайнеры "Морро Касл" и "Ориентэ" оборудованы самыми совершенными средствами, обеспечивающими Вашу личную безопасность во время морского путешествия. Это самые современные передающие и принимающие радиостанции, радиопеленгаторы, автоматические датчики сигналов тревоги, системы определения очагов пожара, новейшие химические средства автоматического тушения огня, гирокомпасы Сперри, авторулевые и многие другие приборы, которые вы сможете увидеть своими глазами. Оба лайнера построены по последнему слову американской техники и являются самыми безопасными кораблями в мире".

Купив билет и пробежав глазами первую страницу брошюры, пассажир, выходя из шикарного холла "Уорд лайн" на улицу, оставлял за стеклянной дверью остатки сомнений и страх за свою личную безопасность в предстоящем морском путешествии. Лайнеры этой компании слыли отличными судами: просторные, быстроходные, комфортабельные и красивые. В то мрачное для США время (30-е годы) фирма "Уорд лайн", с трудом выдерживая жестокую конкуренцию со стороны других судоходных компаний, сделала отчаянную попытку "остаться в игре", заказав за бешеные деньги "плавучий палас-отель" – "Морро Касл" – роскошный лайнер, отвечавший самым изысканным вкусам магнатов Уолл-стрита, привыкших путешествовать с комфортом.

Это судно являлось последним словом науки и техники. Достаточно сказать, что его турбоэлектрическая установка обеспечивала экономичный ход в 25 узлов. "Морро Касл" без особых усилий мог конкурировать с немецкими лайнерами "Бремен" и "Европа" – призерами "Голубой ленты Атлантики". Но владельцы "Уорд лайн" на свое новое детище делали ставку иного рода. Лайнер поставили на так называемую "пьяную линию" – Нью-Йорк – Гавана. В годы "сухого закона" для американцев это было более чем выгодно. Романтика знойной Кубы с ее чарующими ритмами румбы и ла-конги, а главное, с почти бесплатным ромом и женщинами привлекала тысячи американцев, которым "сухой закон" оказался в тягость. Янки толпами рвались в "Ла Тропикану" – знаменитое кабаре под пальмами, и в три тысячи баров, которые насчитывала тогда Гавана.

С января 1930 года до осени 1934 года "Морро Касл" сделал 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров – "нелюбителей выпить" покидала Нью-йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью-Йорк. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже знаменитыми вест-индскими ураганами – истинным бичом мореплавания в Карибском море.

В том рейсе лайнером командовал опытнейший капитан фирмы "Уорд лайн" – Роберт Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет.

Странная смерть капитана Уилмотта.

Вечером 7 сентября 1934 года "Морро Касл" заканчивал 174-й рейс по маршруту Гавана – Нью-Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка "Амброз" он ляжет на новый курс и, пробившись сквозь пароходную толчею на Норд-Ривер, подаст швартовы на пирсе компании "Уорд лайн". Таможенный досмотр, традиционное объявление по судовой трансляции: "Допейте или оставьте в ваших каютах ром" – и толпа осоловелых пассажиров снова окунется в чрево родного города.

Никто не знает, о чем думал тогда капитан Уилмотт, подставив свое загорелое лицо ветру, стоя на правом крыле ходового мостика. Может быть, он думал о жене и детях, которых через пять часов увидит на пирсе. Сейчас Уилмотта ждали пассажиры. Они уже давно собрались в салоне, предвкушая начало "капитанского банкета" в честь окончания веселого плавания. Такова была традиция фирмы "Уорд лайн"...

Снизу на ходовой мостик доносились музыка, пение и смех обитателей "люксов" и первого класса, собравшихся в салоне палубы "А". Уилмотт знал, что ровно в 19 часов пассажирский помощник объявит начало праздника, над столиками взлетят разноцветные шары, змеями взовьются ленты серпантина.

Но Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком.

"Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту. Позвоните, когда будем на траверзе "Скотланда". Это были последние слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт ван Зейл констатировал его смерть... Капитан был найден полураздетым в ванне. Его форменная тужурка валялась на ковре. Судороги свели его посиневшее лицо, голова беспомощно свисала на грудь.

Капитан мертв. Явные признаки отравления каким-то сильным ядом, – сказал врач, захлопывая свой докторский чемоданчик.

– Он ужинал, но посуды в каюте нет, – заявил стюард, который обслуживал капитана. – Примерно час назад я принес сюда поднос с его ужином, но не успел убрать его. Из наших сюда никто, кроме меня, не смеет заходить.

Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры, разговаривая вполголоса, стали расходиться по своим каютам. Нет, нельзя сказать, что эта смерть выбила из колеи пассажиров. Для большинства из них, которые и не знали в лицо Уилмотта, это известие просто было неприятным.

– Никто не вечен на этом грешном свете, – рассуждали они. – Это может случиться с каждым из нас. Выпьем за помин капитанской души в каюте.

И люди продолжали пить в каютах. Они знали, что наутро в силу вступит "сухой закон".

Согласно существующим морским правилам в должность капитана заступил старший помощник. Это был Уильям Уормс – опытный и бывалый моряк. Первое, что он сделал,– отдал последнюю дань уважения своему капитану – приказал вахтенному штурману приспустить кормовой флаг. Затем, дав радиограмму владельцам судна в Нью-Йорк, приступил к своим новым обязанностям.

Уормс решил оставаться на мостике до прихода судна в порт. Он знал из полученного по радио прогноза погоды, что "Морро Касл" близ маяка "Скотланд" войдет в полосу восьмибалльного шторма, встретит со стороны материка два-три сильных шквала. Но это его не беспокоило: он хорошо изучил мореходные качества лайнера и считал, что труднее втиснуться в узкий, забитый судами Гудзон и ошвартовать судно к пирсу, чем выдержать шторм, даже сильный. Но нового капитана и это обстоятельство не должно было волновать: за 37 лет, проведенных в море, он прошел путь от юнги до капитана. К тому же он имел диплом лоцмана Нью-йоркской гавани.

"Морро Касл", разрезая форштевнем волны Атлантики, окутанный белой пеной, мчался сквозь темно-серую пелену дождя. Судовые часы показывали 2 часа 30 минут ночи...

"Я всю жизнь тушил пожары..."

Он всю жизнь тушил пожары. Для Джона Кемпфа это было профессией. Он работал пожарным в Нью-Йорке. За свои 63 года он сотни раз вступал в единоборство с огнем, когда в его родном городе горели кинотеатры, универсальные магазины, портовые склады, дома... После 45 лет честной службы, проведенной в ночных дежурствах, срочных выездах в дым и пламя, профсоюз пожарных Нью-Йорка наградил Кемпфа бесплатным билетом на "Морро Касл" – "самый безопасный и комфортабельный корабль в мире", как значилось в рекламном проспекте. Для старика это путешествие стало своего рода бенефисом перед уходом на заслуженную пенсию.

В 2 часа 30 минут ночи Джон Кемпф проснулся от запаха гари. Мгновенно одевшись, Кемпф выскочил в коридор. Едкий черный дым резал глаза. Горело помещение судовой библиотеки. Металлический шкаф, где хранились письменные принадлежности и бумага, был охвачен каким-то странным голубым пламенем. Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа. Пламя ухнуло, изменило цвет, выхлестнуло из шкафа, опалив пожарному брови. Кемпф бросил огнетушитель и, прикрывая платком лицо, кинулся на поиски ближайшего гидранта. Рядом с библиотекой сквозь черную завесу дыма пробивались оранжевые языки пламени; они лизали дверь соседнего помещения. Пожарный раскатал шланг и открутил вентиль гидранта. Но на резиновую дорожку коридора вместо мощной струи воды упало несколько ржавых капель... Напора в магистрали не было... Выругавшись, старик принялся барабанить по дверям кают. Он будил спящих обитателей второго класса. Пробежав добрую сотню метров по коридору и едва не отбив кулаки о двери кают, Кемпф бросился на нижнюю палубу, чтобы оттуда спуститься в машину и сказать механикам, что необходимо подключить пожарные насосы и дать давление в главную магистраль. С недоумением ветеран огневых баталий увидел, что коридор нижней палубы также объят пламенем. Это противоречило здравому смыслу, противоречило профессиональному опыту пожарных дел мастера Кемпфа. Огонь всегда распространяется снизу вверх, а здесь, на корабле, он почти мгновенно устремился вниз...

"Я всю жизнь тушил пожары, но такого еще не видел! Огонь идет вниз... дым необычный", – подумал пожарный и вспомнил одну из своих последних схваток с заклятым врагом на химическом заводе в Бруклине семь лет назад.

Прошли минуты. Царившая на "Морро Касл" ночная тишина вдруг нарушилась душераздирающими криками. Люди, задыхаясь от дыма, выскакивали в коридоры, натыкались друг на друга, падали и безумели от ужаса. Тем временем обитатели кают, куда дым не дошел, еще спали. А когда по всем палубам лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно – коридоры и проходы охватило пламя. Выход из кают был отрезан огневой завесой. Для большинства пассажиров, которые не прожили на корабле и недели, помещения лайнера с множеством дверей, проходов и трапов были лабиринтом Древнего Крита. Именно поэтому все, кто успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах, окна и иллюминаторы которых выходили на носовую часть лайнера.

Огонь продолжал преследовать тех, кто оказался загнанным в салоны палуб "А", "В" и "С". Единственный шанс спастись – это разбить окна и выпрыгнуть на палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла квадратных иллюминаторов салонов, прыгали вниз на палубу. Ломая себе ноги и руки, они корчились от боли, стонали, ругались... Следующие падали на них. Но это, казалось, было лучше, чем сгореть заживо в бушующем пламени... Таким образом, почти все передние иллюминаторы были выбиты. "Морро Касл" продолжал мчаться двадцатиузловым ходом. Продольные коридоры обоих бортов лайнера теперь уже походили на испытательную аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело по всему лайнеру, словно вырываясь из сопла паяльной лампы.

Джон Кемпф, так и не пробившись сквозь огонь к машинному отделению, отрешенно взирал на происходящее. Он понял, что судно обречено...

Катастрофа.

К сожалению, этого не понимали ни на ходовом мостике, ни в машинном отделении. По непонятным причинам хваленая система определения очагов пожара и автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан Уормс был тотчас оповещен о пожаре, он не мог себе представить, что может произойти нечто серьезное. Он думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани Нью-Йорка и был уверен, что пожар будет ликвидирован.

Первые полчаса пожара Уормс находился в состоянии какого-то странного оцепенения, и лишь выход из строя авторулевого отрезвил его. Только сейчас он догадался изменить курс судна и отвернуть от ветра.

В судебном отчете по делу о пожаре на "Морро Касл", которое позже слушалось в Нью-Йорке, отмечалось, что поведение капитана Уормса и его помощников напоминало игру трагедийных актеров, создававших своими действиями панику и замешательство. Было странным и то, что вызванный по телефону из своей каюты старший механик Эббот на мостик не явился. Не видели его и в машинном отделении. Оказалось, что он в эти минуты организовал спуск спасательной шлюпки с правого борта. В ней его (хотя и со сломанной рукой) и увидели журналисты, когда через несколько часов шлюпка достигла берега.

Вызванный капитаном боцман лайнера еще не протрезвел после попойки в Гаване, едва держался на ногах, не понимая, что творится вокруг.

По непонятным причинам Уормс никого не выделил из своих помощников для руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили воду в дым. Но огонь наступал – людям приходилось искать спасения. Таким образом, оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы, давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было нечем.

А тем временем Уормс машинным телеграфом передавал механикам команды. Согласно заведенному порядку их заносили в машинный журнал так же, как это делают и теперь.

Выписка из журнала машинного отделения "Морро Касл" показывает, что буквально "вытворял" капитан Уормс:

3. 10. "Полный вперед правой" (машиной).

3. 10, 5. "Малый вперед правой".

3. 13. "Полный вперед правой, левая – стоп".

3. 14. "Полный вперед левой".

3. 18. "Полный назад правой".

3. 19. "Полный вперед правой".

3. 19, 5. "Средний вперед левой".

3. 21. "Средний назад правой".

В течение десяти минут "Морро Касл" беспрестанно менял курс, описывал зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте... и ветер превратил пожар в гигантский бушующий костер.

После последней команды ("Средний назад правой") механики остановили установки: встали дизель-генераторы, лайнер погрузился в темноту... Машинное отделение наполнилось дымом. Там уже невозможно было оставаться. Механики, мотористы, электрики и смазчики покинули свои посты. Но немногим из них удалось найти спасение на верхних палубах судна. Позже один из мотористов лайнера "Морро Касл" сообщал: "Я, сменившись в полночь с вахты, прилег на диван в дежурной каюте младших механиков. Меня разбудили крики о помощи. Проснувшись, я почувствовал в каюте дым. Я открыл дверь и увидел, что все кругом горит. Три раза я пытался подняться наверх по трапу, и три раза меня стаскивали за ноги те, кто, как звери, дрались в узком проходе, ведущем на шлюпочную палубу. С левого борта пламя бушевало, по-моему, сильнее. Там почему-то оказалось много женщин. Я видел, как они погибали в огне. Пробраться к ним не было никакой возможности из-за страшного жара от огня..."

"Моя рация уже дымится..."

Как только по судну раздался сигнал пожарной тревоги, третий радист лайнера Чарлз Мики прибежал в каюту начальника судовой радиостанции Джорджа Роджерса и его помощника Джорджа Алагна. Оба они крепко спали. Услышав сообщение о пожаре, Роджерс спокойным, твердым голосом произнес:

– Немедленно возвращайтесь на свой пост! Я сейчас оденусь и приду.

Второго радиста он послал на мостик узнать капитанское решение по поводу подачи в эфир сигнала бедствия Издавна на море подача SOS – прерогатива капитана, и только он один имеет на это право.

Роджерс сел к передатчику и включил усиление. Минуты через три в радиорубку вбежал Алагна:

– Они там на мостике как с ума посходили! Суетятся, и никто не хочет меня слушать!

Роджерс включил приемник. Четкая морзянка парохода "Андреа Лакенбак" запрашивала береговую станцию:

"Вы что-нибудь знаете о горящем судне у маяка "Скотланд"?"

Последовал ответ: "Нет. Ничего не слышали".

Роджерс положил руку на ключ и простучал: "Да, это горит "Морро Касл". Я ожидаю приказа с мостика -дать SOS".

Но приказа все не было. Алагна второй раз побежал к капитану. Роджерс, не дожидаясь его возвращения, в 3 часа 15 минут, чтобы "очистить эфир", послал сигнал экстренного сообщения CQ и KYOV – радиопозывные "Морро Касл".

Через 4 минуты после этого рация обесточилась и на судне погас свет – это дизель-генераторы прекратили свою работу.

Роджерс, не теряя ни минуты, включил аварийный передатчик и приказал помощнику:

– Снова беги на мостик и не возвращайся без разрешения на SOS!!

– Возьму-ка я свою фуражку, – сказал второй радист, – а то Уормс в трансе и, должно быть, забыл, кто я есть на этом лайнере.

Пламя уже окружало радиорубку, приближаясь к ходовому мостику, окутанному дымом. Задыхаясь от кашля, Алагна кричал на ухо Уормсу:

– Капитан! Послушайте! Что же насчет SOS? Роджерс там уже погибает. Радиорубка горит! Он долго не продержится! Что нам делать?

– Есть ли еще возможность передать SOS? – спросил Уормс, не отрывая глаз от толпы мечущихся на палубе людей.

– Да!

– Так передавайте быстрее!

– Наши координаты, капитан?

– Двадцать миль к югу от маяка "Скотланд", примерно в восьми милях от берега.

Эту фразу Уормс произнес ровно через 15 минут после того, как ему доложили, что пожар погасить нельзя...

Наконец, добившись ответа, Алагна опять бросился в радиорубку, которая находилась неподалеку от ходового мостика. Но он не успел: языки пламени преграждали путь к двери со всех сторон. Сквозь огненную завесу Алагна прокричал в открытый иллюминатор рубки:

– Джордж! Давай SOS! Двадцать миль южнее "Скотланда"!

Роджерс, закрыв лицо левой ладонью, застучал ключом. В эфир полетели непрерывные, как трели, три точки, три тире, три точки – SOS, SOS, SOS.

Он не успел передать сообщение до конца. В радиорубке взорвались запасные кислотные аккумуляторы Рубка наполнилась едкими парами. Задыхаясь от серных паров и почти теряя сознание, радист нашел в себе силы еще раз дотянуться до ключа и передать координаты и сообщение о разыгравшейся в море трагедии.

В 3 часа 26 минут вахтенный радист находившегося поблизости английского лайнера "Монарк оф Бермуда" отстучал принятое через наушники сообщение: "CQ, SOS, 20 миль южнее маяка "Скотланд". Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится".

Алагна каким-то чудом пробрался в горящую радиорубку. Роджерс был без сознания. Его голова, закрытая ладонями, упала на аппарат. На палубе радиорубки пузырилась кислота, она прожигала подошвы ботинок. Но Джордж Роджерс, видимо, уже не чувствовал боли. Когда Алагна стал его трясти за плечи и бить по щекам, от тихо сказал:

– Сходи на мостик и спроси, будут ли еще какие у капитана приказания.

– Ты с ума сошел! Все горит! Бежим! – закричал помощник начальника радиостанции. И только тогда, когда Алагна сказал, что Уормс дал команду покинуть судно, Роджерс согласился оставить свой пост. Бежать он не мог – его ноги от ожогов покрылись пузырями. Все же Алагна сумел выволочить Роджерса из горящей радиорубки.

Потом оба радиста пробрались через сгоревший напо ловину мостик и по правому трапу спустились на главную палубу. Оттуда единственным путем к спасению оставался путь на бак. Там уже было тесно: почти все офицеры и матросы "Морро Касл" искали там спасение. Среди них был и капитан Уормс. Широко открытыми глазами он смотрел в сторону кормы на гигантский костер, в который превратилась надстройка лайнера, и тихо непрерывно повторял.

– Скажите, это что – правда или я брежу?..

Негодяи и герой

На следующий день, 8 сентября 1934 года, центральные газеты США вышли экстренными выпусками – в центре внимания были события прошедшей ночи на борту "Морро Касл". В глаза бросалась набранная крупным шрифтом последняя радиограмма Роджерса. Именно ей были обязаны своим спасением сотни пассажиров "самого безопасного в мире лайнера". Ниже этой радиограммы шли интервью, полученные репортерами от тех, кто первым добрался до берега с плавучего ада.