Текст книги "300 катастроф, которые потрясли мир"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)

Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. В воде, ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль. В эту минуту ему предстало лицо Криппена и почудился его голос: "Ты выдал меня, капитан, и ты тяжело пострадаешь за это вот на этом самом месте. Будь проклят!"

Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с "Леди Эвелин". Когда эта шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, пошел по поиски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа "Сторстада" около пятидесяти спасенных и еще раз отправился искать тех, в ком еще, может быть, теплилась жизнь. Температура в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода, быстро погибали.

В своем отчете после катастрофы Кендалл писал: "Большинство из плававших в нагрудниках, к кому я подходил на шлюпке, были уже мертвы. Я сам проверял их, чтобы точно определить, теплится ли в них жизнь".

Там, где ушел под воду и исчез в глубинах залива среди плававших обломков лайнер, осталось несколько сот человек. Течение мощной реки относило их в сторону моря.

"Когда корабль тонул, мне казалось, что это тонет селение, внезапно залитое водой, все жители которого вдруг поплыли... Жутко было смотреть на эти лица, то исчезающие, то снова появляющиеся над водой", – писал очевидец катастрофы англичанин Грин.

Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет – деревянную скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску. Молодому стюарду Биллю Хью пришлось почти час провести в холодной воде без спасательного нагрудника. Наконец он увидел, что к нему подошла шлюпка, и ухватился за ее планширь. Но один из сидевших в шлюпке пассажиров, схватив стюарда за подбородок, с силой оттолкнул его. Сидевший на руле шлюпки матрос поднялся с места и сказал: "Я здесь командир! В шлюпке есть место. Убийца! Ты не стоишь того, чтобы жить!" Ударом кулака в челюсть он вышвырнул пассажира в воду и протянул утопавшему весло. Оцепеневшего, едва живого стюарда втащили в шлюпку, и она двинулась в сторону "Сторстада".

После катастрофы семилетняя девочка Грейс Ханнаган – дочь музыканта – рассказывала журналистам: "Я только сначала испугалась, когда увидела, что все кругом испугались. Потом я стала погружаться глубоко-глубоко. Я держалась руками за черную веревку. Потом я снова была над водой и долго смотрела вокруг и увидела перед собой свет. Потом я посмотрела еще раз и увидела маму и папу. Они плавали в воде. (Она рассказывала это в вагоне поезда.) Сейчас их нет в поезде. Они едут на другом. Я опять стала погружаться и проглотила много соленой невкусной воды. Потом я опять была над водой и опять увидела свет, очень близко. Дядя протянул мне доску и крикнул, чтобы я держалась за нее. Я отпустила веревку и ухватилась за доску. Мои руки были черные, черные, как деготь. Дядя помог мне залезть в его лодку".

Девочка посмотрела на сидевших рядом пассажиров и спросила: "Как вы думаете, я приеду домой раньше мамы и папы?" Девочке не сказали, что ее родители погибли...

Спешившие на помощь "Юрека" и "Леди Эвелин" прибыли слишком поздно. Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб "Эмпресс оф Айрленд". В лунном свете хорошо была видна растянутая течением реки масса обломков, среди которых с трудом можно было различить головы людей. Но очень немногие оставались в живых, даже те, кому достался нагрудник. "Леди Эвелин" подошла всего через пятнадцать минут (после того как лайнер погрузился на дно залива), но и спасла всего 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.

К 3 часам ночи "Юрека" доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки "Сторстада" спасли 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и врач Джеймс Грант. Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Им пришлось делать искусственное дыхание, вправлять кости и обрабатывать раны. Врач столкнулся и с шоком, и с приступом сумасшествия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек умерло уже на борту "Сторстада".

Катастрофа "Эмпресс оф Айрленд" унесла больше тысячи человеческих жизней. Было подсчитано, что из 1 477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, было убито при ударе, обварено паром, утонуло и умерло 1 012 человек, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из числа экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек: 36 из 87 пассажиров первого класса, 48 из 253 пассажиров второго класса, 133 из 717 пассажиров третьего класса. Из 138 находившихся на борту детей было спасено 4, из 310 женщин – 41, из 609 пассажиров-мужчин – 172 и из 420 членов экипажа – 248 человек. Таковы официальные цифры, выявленные расследованием, которое провело правигельство Великобритании. Другие, неофициальные, источники приводят цифры 1 023 и 1 027 – как число жертв этой катастрофы.

Через два дня после катастрофы, под звон церковных колоколов, в Квебек прибыли родственники погибших встречать "Леди Эвелин" под охраной крейсера "Эссекс", который шел по реке под приспущенным флагом. На пароходе находилось 188 гробов с неопознанными трупами. Это были даже не гробы, а простые ящики, которые жители поселка Римуски сколотили из сосновых досок. На ящиках они написали: "Один мужчина", "Одна женщина", "Один ребенок" или "Мать наверху, ребенок внизу". Ящики-гробы сложили под затянутым черным крепом навесом у пирса № 27. Здесь проходила печальная процедура опознания трупов.

Почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом?

Просматривая канадские и английские газеты и журналы того времени, не перестаешь удивляться обилию противоречивых сведений, которые сообщили журналистам очевидцы катастрофы. Факты многочисленных публикаций, посвященных столкновению судов и гибели канадского лайнера, окутаны словесным туманом, который кажется более густым, чем тот, который опустился на залив Святого Лаврентия в ночь 29 мая 1914 года Пресса выдвигала множество необоснованных предположений о причинах трагедии. Подавляющее большинство из них было не чем иным, как плодом больного воображения "экспертов" и лиц, вообще незнакомых с морским делом Прежде всего по вине канадских репортеров в печати появились сообщения о том, что в борту "Эмпресс оф Айрленд" норвежский пароход сделал пробоину длиной 350 футов (около 115 метров), из-за чего лайнер почти мгновенно пошел ко дну. Эту ошибку можно объяснить тем, что журналисты в спешке перепутали эту цифру с величиной площади полученной пробоины – 350 квадратных футов Газеты Квебека сообщили, что, когда расстояние между пароходами составляло 2 мили и на залив опустился туман, каждый из капитанов остановил свое судно В то же время "Монреаль газетт" писала: "Если показания обоих капитанов правильны, то оба судна находились на расстоянии 2 миль, не имея хода. Почему же они с такой силой столкнулись?"

Вполне естественно, что канадская пресса стала на сторону капитана Кендалла, сваливая всю вину за столкновение на норвежца Андерсона Сразу же по приходе в Квебек на "Сторстад" именем британской короны был наложен арест Газеты подробно описывали эту процедуру, рассказывая своим читателям, как на борт "парохода-убийцы" поднялся маршал полиции и на деревянную дверь рулевой рубки прибил лист бумаги с приказом об аресте судна Сообщалось, что под рукой у маршала не оказалось молотка и он попросил жену капитана Андерсона снять башмак, каблуком которого и забил гвоздь. Канадская публика готова была растерзать команду "Сторстада", и поэтому капитан Андерсон вынужден был просить у полиции Квебека обеспечения безопасности.

Вообще пресса уделяла внимание мелочам, которые не имели непосредственного отношения к делу Особая статья в газетах посвящалась судовой кошке Эмме, которая не один десяток раз пересекла на "Эмпресс оф Айрленд" Атлантику, но 28 мая, ровно за пять минут до отхода лайнера, спустилась по трапу и осталась сидеть на причале, оставив пятерых котят на лайнере. Ну и, конечно, канадская пресса не могла забыть дела об аресте Криппена и о его "пророчестве".

Английский еженедельник "Иллюстрейтед Лондон ньюз", посвятивший столкновению на Святом Лаврентии специальный выпуск, обратился к известному писателю-маринисту Джозефу Конраду с просьбой объяснить и прокомментировать эту катастрофу. Но певец моря и большой знаток кораблей, капитан дальнего плавания Конрад не смог дать читателям точного ответа на вопрос, почему столкнулись пароходы, – настолько запутанным оказалось это дело В своей статье "Урок столкновения", посвященной катастрофе, Конрад писал "Мне думается, что оскорбленные боги моря никогда не дремлют, и до тех пор, пока человек будет плавать по морям, они будут брать свои жертвы".

Спустя несколько недель после трагического происшествия в Канаду приехал Артур Конан Дойл прочитать курс лекций по литературе Когда монреальские журналисты спросили "Кто виновен в столкновении?" – писатель, создавший образ знаменитого разгадывателя тайн Шерлока Холмса, ответил "Я не знаю". Не знал ответа на этот вопрос и судья лорд Мерсей, под чьим председательством проходило разбирательство по делу о гибели "Титаника".

Сразу же после того как лайнер затонул, капитан Кендалл, закончив спасательную операцию на шлюпке, поднялся на борт "Сторстада", где состоялся такой разговор

– Вы капитан этого судна? – спросил Кендалл.

– Да, – ответил Андерсон.

– Вы потопили мои корабль! Вы шли полным ходом в тумане! – продолжал канадец.

– Я не шел полным ходом, – отрезал Андерсон – Это вы шли полным ходом!

– Нет, не шел! – вскричал капитан "Эмпресс оф Айрленд" – Если бы я шел, вы бы меня никогда не ударили.

Кендалл ушел с мостика в штурманскую рубку, и с ним случился нервный припадок.

На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей Их показания заняли 612 страниц протокола. Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом Старший помощник "Сторстада" Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни "Эмпресс оф Айрленд" вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили и что после этого в тумане суда потеряли друг друга из вида.

На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы.

Андерсон "До того как на воду лег туман, "Эмпресс оф Айрленд" была видна за две мили с левой скулы "Сторстада". Мы видели ее правый зеленый огонь".

Кендалл – "Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода".

Андерсон "Эмпресс оф Айрленд" была видна сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы "Сторстада". Был виден ее зеленый огонь, она имела значительный передний ход".

Кендалл – "В момент столкновения мое судно не имело хода".

Но при разборке катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить своих действий записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то гудков. И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее.

После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману "Сторстада" Джекобу Саксе "положить руль немного влево" и дал машине сигнал "Стоп". Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что "Сторстад" потеряет управляемость и течение развернет его лагом, Тофтенес дал "Малый вперед", так как судно не слушалось руля. (Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля.) В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт "Эмпресс оф Айрленд". Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.

Как свидетелю катастрофы слово дали госпоже Андерсон – жене капитана "Сторстада". Она заявила, что когда вскоре после столкновения капитан Кендалл поднялся к ним на борт, он был пьян. На это заявление последовало официальное опровержение капитана Уэлша – капитана-наставника фирмы, которой принадлежала "Эмпресс оф Айрленд": "Капитан Кендалл никогда не употреблял и не употребляет никаких спиртных напитков".

Не помогло норвежцам и заявление, сделанное вторым штурманом "Сторстада" Эйнером Реннертцем, что жена капитана Андерсона отдала доставленным на борт спасенным всю свою одежду и изрезала все судовые скатерти и шторы, чтобы хоть как-то одеть замерзших людей. Суд отметил, что это был с ее стороны благородный поступок, не имеющий отношения к столкновению.

Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана "Сторстада" Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без всяких видимых на то оснований изменил в тумане курс судна. В то же время лорд Мерсей заметил в своей речи: "Было бы более благоразумным со стороны капитана Кендалла уступить дорогу "Сторстаду".

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту "Эмпресс оф Айрленд" оказалась открытой для доступа воды. Норвежец также заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея передний ход, развернуло "Сторстад" таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.

Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение. Вот как об этом высказался один из многих свидетелей, пассажир первого класса англичанин Смарт: "Дисциплина на судне после столкновения была великолепной. Я никогда до этого не слышал, чтобы люди обращались друг к другу с такой нежностью, как во время этого бедствия".

Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что "причина катастрофы – избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла", виновным был признан старший помощник капитана "Сторстада" Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.

Что же касается самого "Сторстада", то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода – фирма "А/С Маритим" выкупила его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначила Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.

Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40, 5 метра) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.

Серьезная попытка поднять ценности была сделана через 50 лет после катастрофы. Летом 1964 года трое канадских аквалангистов-любителей – геолог Поль Форние, торговец Фернард Бергерон и руководитель группы, служащий из Оттавы, Анрэ Менард, – заключили договор с краеведческим музеем города Римуски и организовали на затонувший лайнер подводную экспедицию.

Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью "Только для пассажиров первого класса".

Сейчас в заливе Святого Лаврентия то место, где на дне его лежит "Эмпресс оф Айрленд", обозначено красным светящимся буем. У шоссе, между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут памятник – гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 года каждую "черную пятницу" сюда приходят представители "Армии Спасения" почтить память погибших.

ДРАМА В ЧИКАГО.

Рассказ об этом печальном происшествии, которое спустя год после гибели лайнера «Эмпресс оф Айрленд» потрясло США и Канаду, лучше всего начать с краткого экскурса в историю Великих озер и судостроения в этом регионе.

Еще из школьной географии известно, что эти озера представляют собой уникальное и крупнейшее скопление пресной воды на земном шаре. Расположенная на территории Канады и США, эта озерная система включает Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио. По своей площади озера занимают почти четверть миллиона квадратных километров, что равно территории Британских островов. Великие озера соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, откуда по реке Святого Лаврентия – в Атлантический океан. Эти "пресные моря" соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.

Первыми кораблестроителями и рыбаками на Великих озерах были индейцы племен алгонкуинов, гуронов, ирокезов, оттава, чиппи и уиннебагов. Как утверждают ученые, первыми европейцами, побывавшими в "пресных морях" Америки, вероятно, были скандинавские викинги и рыбаки Бретани. Начальный период колонизации берегов реки Святого Лаврентия, начавшийся в 1535 году, связан с именами французских мореплавателей Жака Картье, Самюэля Шамплеина и Роберта Ла Саля.

В наши дни Великие озера считаются одним из самых оживленных районов судоходства на земле. Здесь насчитывается более двадцати крупных морских портов, из которых наиболее посещаемые европейскими судами являются Торонто, Буффало, Осуиго, Кливленд, Детройт, Милуоки, Чикаго и Дулут.

Чтобы попасть на Великие озера, океанские суда, миновав Монреаль, проходят семь шлюзов каналов Святого Лаврентия и попадают в озеро Онтарио. После этого они по восьми шлюзам Уэллендского канала, что идет в обход Ниагарского водопада, поднимаются на высоту 99, 5 метра и попадают в озеро Эри Отсюда им открыт путь в озера Гурон, Мичиган и Верхнее В Великие озера может войти любое судно, если его длина не превышает 222, 5 метра, ширина – 23 метров, осадка – 7, 9 метра.

Того, кто впервые попадает на Великие озера, не может не удивить своеобразие архитектурной формы местных судов. С момента зарождения промышленного судостроения здесь стали появляться новые, не виданные доселе в Европе суда оригинальных конструкций и самых что ни на есть причудливых форм. Это началось в 1843 году, когда на озере Эри американцы построили первую железную канонерскую лодку "Мичиган", не похожую ни на один из существовавших тогда в мире военных кораблей В 1868 году в Буффало спустили на воду первый на озерах железный пакетбот "Мэрчант", по конструкции тоже сверхоригинальный. Не прошло и года, как со стапеля в Кливленде сошел на воду большой грузовой пароход, у которого паровая машина была расположена в корме, а рулевая рубка – чуть позади форштевня. Это был первый в истории судостроения деревянный рудовоз. Назвали его "Форест Сити". Однако прототипом современных балкеров Великих озер стал "Оноко", построенный также с машиной в корме и рубкой в носу, но уже из железа. Получив прозвище "плавучий сапожный ящик", он оказался исключительно прочным судном и принес немалую прибыль своим владельцам "Оноко" погиб на мели в 1915 году.

Другим типом грузового судна, характерным только для Великих озер, был так называемый "кит". Его конструкцию разработал Александр Макдугалл, кузнец по профессии, приехавший на берега озера Верхнего в семидесятых годах прошлого века из Шотландии. Здесь он сделался капитаном судна, скопил кое-какой капитал и открыл в Дулуте верфь, где приступил к строительству своих странных на вид, но, как оказалось, очень прочных мореходных судов сигар.

Длина этих стальных судов составляла 77-84 метра, ширина – не более 11 метров, осадка – не более 4 метров По внешнему виду они действительно походили на огромную сигару и имели невысокий надводный борт Как и у "Оноко", паровая машина располагалась в корме, а рулевая рубка в виде круглой башни, напоминающей боевую рубку миноноски, – в самом носу. Суда эти имели ложкообразный нос, оконечность которого напоминала нос свиньи, за что их прозвали "поросята". В самом "пятачке" были сделаны два якорных клюза. В корме находилась небольшая рубка круглого сечения в плане, где располагалось помещение для команды. На покатой палубе, имеющей огромную погибь и напоминающей спину кита, было сделано несколько узких люков, задраиваемых стальными крышками, не доходившими до бортов на 3-4 метра. Высота комингсов люков не превышала шести дюймов. Макдугалл превосходно знал нрав крутой волны "пресных морей". Эти плавающие "сигары", принимая в свои трюмы 2 800 тонн руды, могли идти пятнадцатиузловым ходом, не испытывая особо сильной качки в шторм средней силы. Вода свободно перекатывалась вдоль и поперек "китовой спины", а за счет закругленной формы палубных надстроек сопротивление ее корпусу было минимальным. Суда конструкции Макдугалла успешно использовались зимой как ледоколы: благодаря форме своей носовой оконечности они свободно могли преодолевать метровый лед.

Бывшим шотландским кузнецом в 1888-1898 годах было построено 44 "кита" (не считая барж подобной формы). В конце прошлого века слава о них разнеслась по всему миру "поросята" Макдугалла с успехом эксплуатировались не только на Великих озерах, но и вдоль Атлантического побережья Америки, их встречали в Мексиканском заливе и в Черном море, они совершали кругосветные плавания.

В 1893 году предприимчивый шотландец построил пассажирский "кит", который он назвал "Христофор Колумб". Это судно имело вместимость 1511 регистровых тонн, длину – 110, 3 метра, ширину – 13 метров, его паровая машина мощностью 3 тысячи лошадиных сил обеспечивала ход около 18 миль в час. Во время Всемирной выставки в Чикаго он совершал регулярные рейсы из Буффало, каждый раз доставляя на выставку более тысячи посетителей С 1909 по 1933 год "Христофор Колумб" обслуживал пассажирскую линию Чикаго-Милуоки. Он пошел на слом только в 1936 году.

Одним из самых быстроходных и популярных среди населения пассажирских пароходов, курсировавших по Великим озерам, в начале нашего века считался "Истленд". Но судьба его оказалась трагичной.

9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо) "Кливленд плэйн диллер" поместила следующее объявление.

"Предлагается награда 5 000 долларов! Пароход "Истленд" был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4, 3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествий по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слухи о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным судном. К сожалению, мы не знаем, кто распространил в народе столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход "Истленд" – не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озерах, так и в океане".

Прошел день, второй, неделя, месяц, но за объявленной наградой никто не пришел, и напрасно редактор газеты ожидал появления "специалиста, имеющего достаточную квалификацию". "Истленд" по-прежнему совершал свои круизные рейсы по Великим озерам. Вскоре об объявлении в газете забыли.

С момента постройки в 1903 году этот пароход действительно считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его неизменно "Королевой скорости".

Это был экскурсионный пароход водоизмещением I960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 морских миль в час. Судостроительная верфь "Дженкс шипбилдинг компани" в Порт-Гурон, построившая "Истленд", очень им гордилась.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд. Как уже упоминалось, на Великих озерах "Истленд" пользовался любовью пассажиров. Особенно среди молодежи. Видимо, это объяснялось тем, что на его верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен за 5 миль.

В течение 1913 года владельцы "Истленда" продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году "Королева скорости" снова вернулась на родное озеро Мичиган – теперь пароход принадлежал фирме "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани". Им по-прежнему командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единой царапины на борту.

Летом 1915 года "Истленд" был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой "Вестерн электрик компани".

В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где был ошвартован "Истленд", начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями: женщины в шляпах с перьями и цветами, мужчины в соломенных шляпах с черными лентами, девочки с лентами и бантами в косах, а большинство мальчиков по случаю плавания были одеты в матросские костюмчики. Почти все пассажиры несли с собой плетеные корзины с провизией для пикника.

Утро обещало ясный солнечный день, у всех было праздничное, приподнятое настроение. Ведь не каждый месяц выпадает такая удача – совершить путешествие по озеру, да еще на самом красивом пароходе! Отход был назначен на 7 часов 40 минут. Давно ждали этой увеселительной поездки на "Истленде" рабочие и служащие электрической компании, давно мечтали они выбраться из огромного дымного города и подышать свежим воздухом озера Мичиган. Несмотря на ранний час, с верхней палубы парохода неслись оглушительные звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант города.

Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. "Истленд" был рассчитан на перевозку в дневные рейсы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если его об этом любезно просили владельцы. На этот раз было продано 2 500 билетов. Видимо, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели – они просто надрывали билеты. Конечно, Петерсен видел, что народу погрузилось на пароход намного боль ше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. Таким образом, на "Истленде" пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на "Титанике"...

"Истленд" стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан Петерсен стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто не обратил на это внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна... "Истленд" кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стоял на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Почему "Истленд" стал крениться не на правый борт, которым был ошвартован у причала, а на противоположный?

Тот, кто совершал путешествия на речных судах, провожал или встречал их, вероятно, замечал, что при подходе к причалу пассажиры скапливаются у того борта, которым судно швартуется или которым отходит от причала. Это вполне естественно: люди прощаются или ищут глазами в толпе тех, кто их встречает. Нередко в таких случаях для пассажиров раздается команда: "Просьба отойти от борта!"

"Истленд" же стал крениться на дальний от причала борт по той причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть с парохода на причал, который они уже видели? Интересней было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Может быть, в это время по ней проходил какой-нибудь пароход или происходило нечто такое, что привлекло внимание пассажиров. Так или иначе, "Истленд" стал крениться на противоположный от причала борт.