Текст книги "Русские инженеры"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 32 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

3. Объединение теории и практики

Стремление русских ученых к широким обобщениям, к установлению основных законов для дальнейшего их приложения в жизни сказались и в том, что, например, научные методы были поставлены у нас на службу железнодорожному транспорту уже в те времена, когда самое сочетание слов «наука» и «железнодорожный транспорт» многим казалось невозможным.

Именно в России началось успешное внедрение научных методов в практику железнодорожного дела.

Первым на этот путь встал Дмитрий Иванович Журавский. Он был виднейшим деятелем и провозвестником новой эпохи в истории железнодорожного дела.

Жизнь выдвигала перед строителями железных дорог одну задачу за другой, и случалось нередко, что задачи эти ставили втупик практиков железнодорожного дела.

Крупнейшей из этих задач на ранней поре железнодорожного строительства надо считать необходимость преодоления водных рубежей. Для этого нужны мосты, легкие и прочные, способные выдерживать очень большие нагрузки, а для переправы через широкие реки требовались и мостовые сооружения небывалой длины.

Разрешение проблемы постройки железнодорожного моста принадлежит русской инженерно-технической мысли.

Деревянные мосты представляют самую раннюю их форму. Сначала их строили просто из балок, потом стали усиливать подкосами, а затем, в половине XVIII века, появились арочные мосты из косяков и гнутых брусьев, соединенных в арки. Затем были изобретены новые конструкции; вероятно, деревянные мосты будут строить еще очень долго, особенно в богатых лесом краях. Правда, дерево подвержено гниению и опасно в пожарном отношении, но в последнее время найдено много огнеупорных и противогнилостных средств.

Шедевром деревянного мостостроения является проект и модель знаменитого моста Кулибина через Неву.

Дмитрий Иванович Журавский так оценивал «кулибинскую арку»:

«На ней печать гения; она построена на системе, признаваемой новейшею наукой самою рациональною; мост поддерживает арка, изгиб ее предупреждает раскосная система, которая, по неизвестности того, что делается в России, называется американскою».

Д. И. Журавский, как мы увидим дальше, был одним из крупнейших русских инженеров, завоевавших себе непререкаемый авторитет во всех вопросах, касающихся теории и практики мостостроения не только на родине, но и во всем мире. Его мнение о мосте Кулибина для нас особенно ценно тем, что оно устанавливает приоритет нашей страны в создании раскосной системы, над исследованием которой более всего трудился сам Журавский и теорию которой он создал.

К несчастью, Журавский жил и работал во время самого грубого преклонения перед иностранщиной, во времена самого наглого пренебрежения русской наукой и техникой со стороны правящих классов, и он не решился в своем труде «О мостах раскосной системы Гау» отдать должное создателю этой системы.

По тем же причинам и замечательная работа профессора А. С. Ершова «О значении механического искусства и о состоянии его в России», опубликованная в 1859 году, осталась малоизвестной, хотя в ней автор восстанавливал историческую правду не в отношении одного только Кулибина, а и в отношении целого ряда русских механиков.

Мысль Кулибина о применении железа в мостостроении была вскоре осуществлена, хотя и не в России.

Роберт Стефенсон в 1850 году построил мост «Британия» – огромную железную трубчатую балку длиной почти в километр, состоящую из двух вертикальных стен, перекрытых сверху и снизу горизонтальными листами. Собственно, мост состоял из двух самостоятельных труб, так как железная дорога была двухпутной.

Ряд трубчатых железных балок образует простейший мост, часто встречающийся на железных дорогах при небольших пролетах; при больших же пролетах такие балки становятся тяжелыми, и поэтому их сплошную вертикальную стенку заменяют сквозной, состоящей, как у Кулибина, из двух рядов плоских раскосов: часть их работает на сжатие, часть – на растяжение. Такая балка и представляет собой раскосную ферму.

Фермы укладывают целыми по всей длине моста или разрезают на каждом устое, так что весь мост состоит из отдельных мостов. Для удобства сборки перешли от балочных мостов к консольным мостам – у них фермы, покрыв один пролет, повисают над следующим. Два таких пролетных сооружения с висящими концами, или «консолями», соединяются так называемой подвесной фермой и покрывают третий пролет.

Мостостроение в своем дальнейшем развитии перешло к более сложным фермам, с кривым верхним или нижним поясом. Разнообразные требования, предъявляемые мостостроителям, заставили их создавать соответствующие этим требованиям конструкции. Требования эти так широки и разнородны, что можно говорить об искусстве мостостроения. Многие, особенно большие, мосты строятся каждый по-иному, в зависимости от их назначения, условий места и т. д.

Постройка мостов заканчивается их испытанием путем соответствующей заданию нагрузки. В европейской практике бывали случаи разрушения мостов уже при их испытании. В русской практике подобные происшествия, во всяком случае при сооружении больших мостов, совершенно неизвестны.

Проблема железнодорожного моста с большими отверстиями, или пролетами, легкого и прочного, встала во всем своем объеме перед русскими инженерами уже при прокладке первой русской магистрали – Петербургско-Московской железной дороги. Полностью эта проблема была решена двумя замечательными представителями русской инженерно-технической мысли: Станиславом Валерьяновичем Кербедзом и Дмитрием Ивановичем Журавским.

Станислав Валерьянович Кербедз происходил из бедной литовско-польской крестьянской семьи. Он учился в Ковенской гимназии, затем в Виленском университете и в 1831 году окончил курс в Петербургском институте инженеров путей сообщения, где ввиду его выдающихся способностей и был оставлен для подготовки к научно-педагогической деятельности.

Институт инженеров путей сообщения назывался, впрочем, в то время еще Институтом корпуса инженеров путей сообщения. Он был учрежден в 1809 году и был первым высшим техническим учебным заведением в России, в котором в основу преподавания была положена высшая математика.

Этому институту, единственному для того времени, выпускавшему инженеров с настоящим научно-техническим образованием, и суждено было сыграть важную роль в создании научно-технических кадров в России.

В качестве ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству Кербедз получал так мало, что положение его немногим отличалось от студенческих лет жизни, когда он существовал частными уроками. У него не хватало в это время средств даже для того, чтобы купить золотое обручальное кольцо, когда он женился, так что пришлось удовольствоваться серебряным. Это серебряное, почерневшее кольцо он носил до конца жизни и, показывая его, говорил:

– Пусть оно напоминает мне о бедности!

Начав так рано преподавательскую деятельность, читая лекции в институте, в Горном корпусе, в Военно-инженерной академии, Кербедз в то же время постоянно строил, разрабатывал проекты, стоял во главе разных комиссий и одним из первых выдвинул вопрос о постройке железных дорог в России как спешную и неотложную задачу.

В 1837 году вместе с другим видным русским инженером, П. П. Мельниковым, он был командирован в Англию, Францию и Бельгию для ознакомления с железнодорожным строительством в Европе. Именно обстоятельный доклад Кербедза и Мельникова убедил правительство в необходимости начать постройку магистральных железнодорожных линий, в первую очередь между Москвой и Петербургом.

Правда, принять участие в этом строительстве Кербедз не смог, так как ему в это время было поручено строительство «моста-первенца» – первого постоянного моста через Неву в Петербурге, получившего название Николаевского.

Вопрос о необходимости сооружения постоянного моста через Неву для соединения центра Петербурга с Васильевским островом был решен в 1840 году.

Репутация Кербедза к этому времени настолько уже установилась, что остановились на нем, как на инженере, которому можно доверить сооружение моста.

Постройка моста по проекту и под наблюдением Станислава Валерьяновича продолжалась восемь лет, и в 1850 году мост был открыт для движения. Это был чугунный арочный мост с разводной, для пропуска судов, частью возле берега. В свое время мост этот был одним из замечательнейших сооружений в Европе и, простояв около ста лет, вплоть до наших дней, был перестроен только в 1940 году академиком Г. П. Передернем. Перестройка эта вызывалась не столько старостью мостовых сооружений, сколько необходимостью расширить разводную часть моста для пропуска больших современных судов.

Осуществленная по проекту Передерия перестройка моста, который носит имя лейтенанта Шмидта, сделала его совершенно иным: ширина моста значительно увеличена, разводная часть вынесена на середину, что представляет, конечно, большие удобства.

Мостовые опоры Кербедза остались неизменными. Сохранился анекдот, связанный с ними и имевший в свое время широкое распространение.

Когда началась постройка моста, Николай I велел за постройку каждого быка повышать Кербедза в следующий чин. Узнав об этом, Кербедз будто бы сделал изменения в проекте и, вместо проектировавшихся четырех быков, поставил мост на шести быках, так что, начав строительство инженер-поручиком, закончил его инженер-генералом.

Как всякий анекдот, этот анекдот характеризует более его сочинителей, с характером же Кербедза он никак не вяжется. Станислав Валерьянович всю свою жизнь очень мало заботился о чинах и положении в придворных кругах и, даже получив большое денежное вознаграждение за постройку моста, ни на йоту не изменил ни своего образа жизни, ни скромной обстановки, в которой жил.

Инженерное дело и инженерная наука были такой всеохватывающей и единственной его страстью, что пораженные его постоянной и неутомимой деятельностью друзья говорили ему:

– Вы сжигаете работой свою жизнь! А он отвечал:

– Я считаю, что жить и работать – это одно и то же, и для меня нет жизни без работы.

Станислав Валерьянович работал как инженер и профессор шестьдесят лет, выйдя в отставку только в 1891 году, и умер в 1899 году, дожив таким образом, при своей системе жизни и работы, до девяноста лет.

Чем же ознаменована эта большая и деятельная жизнь в истории русской инженерии?

В 1852 году Кербедз начал разработку проекта железных мостов для Варшавской железной дороги, вводя впервые в России, а по сути дела, и впервые в Европе, железные решетчатые фермы, так как первым мостом значительного пролета этого типа был мост через реку Лугу, построенный им в 1853–1857 годах.

Ему же принадлежит проект моста через Западную Двину с пролетами свыше 80 метров каждый. Когда в 1863 году Александр II, отправляясь за границу, при осмотре в Германии станции Диршау спросил сопровождавшего, его управляющего министерством путей сообщения А. И. Дельвига, согласен ли он с общим мнением, что здешний мост через Вислу – превосходная вещь и в инженерном и в архитектурном отношении, Дельвиг, рискуя навлечь неудовольствие царя, ответил:

– Устройство моста действительно хорошо, но в России есть много мостов, которые не уступят ему, и, между прочим, мосты, через которые мы проехали, именно мост через Западную Двину и через Неман.

Дельвиг тут же пояснил, что архитектурные украшения немецкого моста при станции Диршау не соответствуют своему назначению, а потому и являются неуместными, с чем Александр и вынужден был согласиться.

Этот разговор происходил в то время, когда Кербедз заканчивал постройку спроектированного им Александровского моста в Варшаве. Проект Кербедза был принят потому, что его мост оказался более легким и дешевым, чем мост по проекту английского инженера Виньоля.

Мостостроение не было единственной областью инженерного искусства, в которой работал Кербедз. Он произвел изыскания по соединению Варшавской железной дороги с Кенигсбергской, построил линии Петербург – Петергоф – Лигово – Царское Село. Руководящую роль играл он в разработке вопросов об устройстве Петербургского и Кронштадтского портов, а также Либавского порта, вопроса об устройстве Мариинского водного пути, приладожских каналов и многих других инженерных предприятий.

Большой вклад в историю русской инженерии сделал Кербедз и своей преподавательской деятельностью. В Военно-инженерной академии его учениками был ряд выдающихся русских инженеров, сохранивших на всю жизнь благодарное воспоминание о своем учителе.

Наконец в области строительной механики Кербедзу принадлежит большая заслуга в том, что он дал метод расчета цилиндрических сводов и ввел приближенный расчет многорешетчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.

В связи с возложенным на него поручением по строительству моста через Неву он в начальном периоде железнодорожного строительства в России не принимал непосредственного участия и не мог оказать никакого содействия при проектировании железнодорожных мостов первой русской магистрали.

Мосты Петербургско-Московской дороги представляют историческую достопримечательность русского железнодорожного дела. Строил эти мосты Дмитрий Иванович Журавский.

^{Дмитрий Иванович Журавский}

 ^{(1821–1891).}

Он родился и вырос у родственников своей матери, в селе Белом, на просторе курских полей, под голубым степным небом. Окончив курс в Нежинской гимназии высших наук, Журавский в 1836 году отправился в Петербург разыскивать себе какую-нибудь должность. Он не мог, однако, устоять против обаяния имен знаменитых русских математиков Буняковского и Остроградского, читавших лекции в Институте путей сообщения, и вместо службы поступил в институт.

Курс в институте Журавский окончил блистательно в 1840 году и вскоре был направлен в распоряжение строительной комиссии Петербургско-Московской железной дороги. Не только глубокие познания, но и страстная приверженность к новому тогда железнодорожному строительству привлекли к нему внимание. После того как молодой инженер пробел ряд изыскательных работ на проектируемой линии, ему поручили проектирование мостов.

Двадцатилетний инженер не мог не считаться с тем, что, несмотря на огромный опыт строителей, качество мостов все еще было низким. Аварии и крушения преследовали многих строителей. Так, например, в первой половине XIX века потерпели крушение два моста: один близ Филадельфии – в 1811 году, другой в Брайтоне – в 1833 году; после восстановления этих мостов они снова разрушились: филадельфийский – в 1816 году, а брайтонский – в 1838 году. Катастрофы случались в Германии, в Англии, во Франции, и общее число их было очень велико.

Понадобилось много времени для того, чтобы инженеры научились при постройке мостов учитывать все возможные нагрузки, как постоянные: собственный вес сооружения и давление земли и воды, так и временные: движение поезда, людских масс и экипажей, давление ветра, силу торможения, центробежную силу при движении поезда и т. д.

С огромным мостом через Тейский залив в Шотландии, строившимся уже в 1870–1878 годах, катастрофа произошла дважды при таких обстоятельствах. Во время постройки, 2 февраля 1877 года, два больших пролета и один малый упали в воду вследствие недостаточной устойчивости опор, вовсе не рассчитанных на давление ветра. Вторая катастрофа была значительно более серьезной, но произошла она по той же причине: строители опять не учли возможного давления ветра, которое при сильной буре может доходить до 200, 300 и даже до 600 и 700 килограммов на квадратный метр.

И вот 29 декабря 1879 года, во время сильного ветра, когда по мосту шел скорый поезд, обрушились тринадцать больших пролетов. Поезд упал в воду, причем никто из людей не спасся.

Более счастливым оказался знаменитый английский писатель Чарльз Диккенс, едва не погибший при подобной же катастрофе в Англии. Вагон, в котором он находился, повис над обрушившейся мостовой фермой, в то время как следующие вагоны оборвались и упали в воду.

Эта катастрофа произвела тяжелое впечатление на писателя, и тень пережитого страха лежит на его очерках «Станция Мегби».

Насколько был велик в те времена страх перед мостовыми сооружениями, можно судить по комическому эпизоду, происшедшему с поездом Николая I на открытии Петербургско-Московской железной дороги.

Довольный осуществлением своего предприятия, Николай благодарил инженеров и вообще чувствовал себя отлично, но перед каждым мостом, из боязни катастрофы, выходил из вагона, предпочитая итти пешком вслед за поездом.

^{Мост через Тейский залив в Шотландии, дважды, в 1877 и в 1879 годах, обрушивавшийся из-за недостаточной устойчивости опор.}

^{Открытие Царскосельской железной дороги в октябре 1837 года. С акварели.}

У моста через Веребьинский овраг произошел забавный случай. Дорожный мастер, желая отличиться и зная, что царь будет осматривать этот самый большой и высокий мост, распорядился выкрасить ржавые, некрасивые рельсы масляной краской, которая к проезду царского поезда не успела еще просохнуть.

Выйдя из вагона перед мостом, Николай I махнул платком, подавая знак, что поезд может отправляться дальше. Но паровоз забуксовал на масляных рельсах, отказываясь повиноваться царскому приказу. Водители паровоза не могли понять, что случилось и, только сойдя на землю и увидев выкрашенные рельсы, догадались, в чем дело.

Быстрое развитие железнодорожного транспорта должно было заставить мостостроителей заняться теорией, для которой, кстати сказать, уже имелись основания в прекрасно разработанной классической механике. Однако иностранные практики мостостроения продолжали искать новые системы ферм обычным для них эмпирическим путем. Так, американский инженер Гау предложил сквозные деревянные фермы, представляющие точную копию ферм Кулибина, имеющих восходящие сжатые раскосы из дерева и растянутые тяжи из железа круглого сечения. Хотя раскосные фермы представляют собой весьма близкий к совершенству тип ферм, особенно деревянных, Гау очень мало помог мостостроению. Делал он раскосы ферм одинаковой мощности, одинакового сечения и при испытании своих моделей не приходил к удовлетворительным результатам.

В России вопросы мостостроения встали очень остро при постройке Петербургско-Московской железной дороги. Всех мостовых строений насчитывалось около ста, некоторые, как Веребьинский мост, имели в длину более полукилометра.

Из всего опыта мостостроения раскосные фермы Гау привлекли наибольшее внимание Журавского. Молодой петербургский инженер сначала просто следовал им, но при постройке Веребьинского моста с отверстиями по 25 с половиной сажен он отступил от образцов Гау. С большим умом и смелостью он применил неразрезные над опорами фермы с пересечениями раскосов. Этому нововведению Журавский предпослал теоретическую разработку способа определения усилий в частях фермы Гау, как разрезной, так и неразрезной, с одним или несколькими пересечениями раскосов.

Русский инженер имел перед американцами одно преимущество: он глубоко верил в науку и решил заменить недостающий опыт научным исследованием.

Если американцы, строя новый мост, выбирали размеры его частей, руководясь опытами предшествующих построек, то Журавский сначала разработал способ определения сил, сжимающих или растягивающих при проходе поезда составные части фермы и каждый отдельный стержень. Результаты расчета тотчас же убедили Журавского в том, что нет никакой нужды делать все тяжи, все раскосы одного и того же размера: он выяснил, что тяжи и раскосы, ближайшие к середине пролета, испытывают меньшие усилия, чем расположенные около опор, а стало быть, им можно дать меньшие поперечные сечения.

Американский консультант Уистлер нашел выводы молодого инженера не внушающими доверия. Тогда Журавский построил небольшую модель фермы, заменив болты проволоками одинаковой толщины. Нагрузив модель, Журавский стал водить смычком обыкновенной скрипки по этим проволокам, и тогда все смогли услышать, что проволоки вблизи опор давали более высокий тон, чем находившиеся в середине: следовательно, они были натянуты сильнее. Этот остроумный опыт, бесспорно, подтверждал правильность теоретических выводов Журавского.

Надо сказать, что Журавский держался того убеждения, что «вычисления без контроля опыта часто уходят в область фантазии», и все свои теоретические расчеты проверял опытным путем, на моделях проектируемых сооружений.

Убедившись в необходимости решительно изменить мостовые конструкции, строившиеся до него, Журавский и пришел к мысли о целесообразности устройства для Веребьинского моста неразрезных деревянных ферм, то-есть таких ферм, которые перекрывают несколько пролетов, не прерываясь над опорами.

Задача была трудная, так как теории определения усилий в решетчатых неразрезных фермах не существовало и Журавскому приходилось разрабатывать ее самостоятельно. Путем простых и ясных соображений ему этот метод удалось создать и пойти далеко впереди инженеров и теоретиков всего мира. Он первый в мире нашел наивыгоднейшее отношение крайнего и среднего пролетов неразрезной фермы и совершенно правильно указывал в предисловии к своему сочинению «О мостах раскосной системы Гау»:

«Исследование балок, состоящих из брусьев, раскошенных и связанных между собой, было сделано в России прежде, чем о том было напечатано на английском, немецком или французском языках; сочинения американского инженера Лонга и австрийского Гега вовсе не давали понятия о распределении напряжений по всем частям составной балки».

Одновременно с разработкой способа расчета решетчатых ферм Журавскому пришлось заниматься и вопросом о прочности материалов, из которых делались фермы: железа и дерева. Никаких сведений о свойствах русских лесных пород тогда не было. Журавский сам сконструировал машины для испытания материалов и проделал тысячи опытов, изучая не только прочность древесных пород, но и отдельные элементы ферм из этих материалов.

«Научные исследования Д. И. Журавского, как и его практическая деятельность, отличались смелостью, оригинальностью и самостоятельностью, – говорит профессор Н. М. Беляев о великом русском инженере. – Для него характерно умение ясно представить себе действительную картину работы конструкции, „игру сил“ в ней. Это позволяло ему обходиться без сложного математического аппарата и достигать своей цели путем простых и элементарных рассуждений. Это умение было тесно связано с его любовью к экспериментам, которые позволяли ему непосредственно наблюдать работу конструкции и проверять правильность основных предпосылок создаваемой им теории». В результате этих исследований Журавский сделал ряд ценнейших открытий, и постройка Веребьинского моста доставила молодому русскому инженеру всемирную славу.

Разработанные им методы расчета были применены при проектировании и постройке всех мостов Петербургско-Московской дороги. По окончании постройки Веребьинского моста в 1865 году Журавский издал свои исследования под названием «О мостах раскосной системы Гау». Труд этот положил начало теоретическим исследованиям в области мостостроения не только у нас, но и во всем мире.

^{Мост Журавского через реку Мсту.}

Сочинение Журавского, по отзыву Чебышева, высоко оценившего математическую его часть, получило Демидовскую премию Академии наук.

Продолжая свои исследования, Журавский в конце концов полностью разобрался в сложной теории ферм и их расчете. В 1856 году Кербедз построил по его методу для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через реку Лугу. Это был первый в мире мост, построенный с привлечением теоретической науки к непосредственному обслуживанию техники. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех легких, ажурных мостов с огромными пролетами, вступая на которые водитель поезда не снижает скорости, а пассажирам не приходит в голову и мысль об опасности.

Посвященный как будто одним фермам Гау, труд Журавского содержал в себе, однако, выводы и обобщения, которые распространялись на все вообще мосты раскосной системы, занявшие первенствующее место в железнодорожном строительстве.

Подобным же образом осуществил Журавский постройку знаменитого металлического шпиля собора Петропавловской крепости в Петербурге взамен прежнего, деревянного. Приступая к этой работе, Журавский должен был найти способ вычисления усилий в составных частях пирамидального остова шпиля. Путем опытов над моделями Дмитрий Иванович выяснил характер напряжений в тонкой стенке сгибающейся металлической двутавровой балки и первый в мире обнаружил явление так называемого косого скалывания.

Разработкой теории сквозных пирамидальных конструкций Журавский намного опередил заграницу: там занялись этим вопросом лишь в конце прошлого века.

Петропавловский шпиль – одна из достопримечательностей Петербурга – создал Журавскому славу и популярность. Он был произведен в чин полковника, а затем назначен членом совета Главного общества российских железных дорог.

В историю русского железнодорожного строительства Журавский вошел не только как замечательный мостостроитель. При удивительном своем добродушии, «стараясь добираться во всем до корня вещей», Дмитрий Иванович оказался прекрасным администратором и хозяйственником. Его статьи по вопросам строительства русских железных дорог обнаруживают у автора и глубокое знание предмета и полнейшую независимость взглядов. Не стесняясь отвергать укоренившиеся в Западной Европе идеи, неприложимые в России, он указал целый ряд наивыгоднейших направлений железнодорожных линий и имел удовольствие еще при жизни убедиться, что его предсказания оправдались в полной мере.

Как инженер, Журавский отличался необычайной оперативностью. Она сказалась при несчастном случае с большим мостом через Мсту. Осенью 1869 года Мстинский мост от неустановленной причины загорелся и сгорел бы дотла, если бы не находчивость дорожного мастера: он велел обрубить горевшие фермы и тем спас остальные, так что погибло только три пролета. Движение по дороге должно было совершаться с переправой пассажиров и почты на лодках. Журавский восстанавливал мост в необычайно трудных условиях. Работы производились при тридцатиградусном морозе. Плотники для сруба ферм должны были работать, вися очень высоко над руслом реки. Однако Журавский нашел средства преодолеть все трудности.

Будучи членом комиссии по исправлению Приладожских каналов, Журавский в 1876 году избавил население Петербурга от угрожавших ему бедствий северной зимы. В этот год Приладожские каналы обмелели настолько, что подвоз дров в столицу должен был совершенно прекратиться. Дмитрий Иванович взял на себя заботу о дровах для Петербурга. Благодаря его распорядительности и изобретательности почти все суда были проведены через каналы, объявленные специалистами непроходимыми.

Ни генеральский чин, ни высокое положение директора Департамента железных дорог, которое он занимал последние десять лет своей жизни, ни почетное членство во многих технических обществах – ничто не могло превратить Журавского в царского чиновника того типа, с которым мы так хорошо знакомы по повестям Гоголя или Достоевского. Дмитрий Иванович начал жизнь как инженер и инженером остался до конца ее. Вместо всех знаков отличия, всего множества полученных им русских и иностранных орденов он носил повседневно один только знак инженера путей сообщения. В Департаменте он взял на себя заведование техническо-инспекторским комитетом, который оставил на семидесятом году своей жизни, всего лишь за год до смерти.

Прирожденная склонность к широким обобщениям, к установлению основных законов для дальнейшего их приложения в жизни сказалась у Журавского в том, что он не только построил замечательные мостовые сооружения, но и пришел к ряду выводов и обобщений, позволивших распространить на все мосты раскосной системы указанный им метод расчета раскосных ферм.

Деревянные мосты Журавского, составляющие законную гордость русского инженерного искусства, превосходно выстояли положенный им срок, до того самого времени, когда они были заменены металлическими мостами по проектам другого замечательного русского инженера – Николая Аполлоновича Белелюбского.

История механики в России мало разработана, хотя русские ученые внесли крупный вклад в теоретическую механику и особенно много сделали в области приложения механики к специальным задачам. В сущности говоря, благодаря трудам русских представителей этой науки произошел переворот во взгляде на задачи и методы механики: к концу прошлого века из простого приложения к математике, как она понималась до того, именуясь официально «прикладною математикой», механика превратилась в определенную науку о природе.

Русская школа механики в лице ее представителей П. Л. Чебышева, Н. П. Петрова, И. А. Вышнеградского, Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и А. Н. Крылова раньше всех и глубже всех поняла необходимость эксперимента при исследовании механических явлений и стала их проводить, создавая специальные лаборатории, а затем, после Великой Октябрьской социалистической революции, и специальные научно-исследовательские институты.

Огромное значение для внедрения теоретической науки во все области железнодорожного транспорта имели две специальные лаборатории: механическая, созданная при Институте путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским, и паровозная, организованная Александром Парфеновичем Бородиным в Киеве.

Белелюбский кончил курс в Таганрогской гимназии в 1862 году, после чего поступил в Институт путей сообщения. Он вспоминал впоследствии, что огромное влияние на выбор им профессии путейца оказала конная железная дорога, проложенная между Качалинской станцией и Дубовкой, по которой он однажды в раннем детстве совершил путешествие.

По окончании курса в институте Белелюбский остался при нем для подготовки к профессуре, которую он и получил в 1873 году. Заведуя кафедрой строительной механики, имея в своем распоряжении механическую лабораторию, он стал руководить учащимися, занимавшимися проектированием мостов.

Одновременно он посвящает себя и практической деятельности, проектируя и строя мосты. По его проектам и под его техническим надзором были перестроены все семьдесят мостов на Николаевской железной дороге. Замена деревянных мостов Журавского новыми, металлическими мостами была произведена Белелюбским в 1868–1872 годах, причем без перерыва движения на линии.

Наиболее замечательными мостами, построенными по проекту Белелюбского, надо считать самый старый из больших железнодорожных мостов – мост через Волгу у Сызрани и мост через Днепр у Днепропетровска.