Текст книги "Русские инженеры"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 32 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Верность его глаза была поразительна. Назначая, например, размеры отдельных частей якорного или буксирного устройства, или шлюп-балок, или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники, стоявшие на полке в его кабинете, и, само собой разумеется, не делал, да и не умел делать, никаких расчетов. Крупный судостроитель Н. Е. Кутейников, бывший в то время самым образованным корабельным инженером в нашем флоте, часто пытался проверять расчетами размеры, назначенные Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд: расчет лишь подтверждал то, что Титов назначил.

^{Крейсер «Баян».}

Эти расчеты Н. Е. Кутейников поручал исполнять своим помощникам. Вскоре он заметил, что практикант А. Н. Крылов гораздо свободнее владеет математикой, нежели его помощники-инженеры, и поэтому более сложные расчеты стал поручать ему. Заметил это и Титов и иногда, подзывая Крылова, говорил:

– Зайди-ка, мичман, ко мне, подсчитай-ка мне одну, штучку!

Окончив Морскую академию и начав здесь же чтение курса теории корабля, Алексей Николаевич частенько забегал на Галерный островок проведать Петра Акиндиновича и увидеть что-нибудь новенькое. Вспоминая это время, А. Н. Крылов пишет:

«Как-то раз он мне и говорит: „Хоть ты теперь и профессор, да и чин у тебя другой, а я все тебя мичманом буду звать. Так вот, мичман, вижу я, ты по цифирному делу мастак. Обучи ты меня этой цифири, сколько ее для моего дела нужно, – только никому не говори, а то еще меня засмеют“».

Охотно согласившись, А. Н. Крылов стал по вечерам каждую среду и субботу заниматься с Титовым математикой, начав с элементарной алгебры. У Крылова было множество учеников, но он редко встречал ученика столь способного; и никогда не встречал столь усердного. Петр Акиндинович быстро увидел, что алгебра есть основной математический инструмент, и решил, что им надо научиться владеть быстро, уверенно и безошибочно. И вот, возвратившись с завода, он садился за задачник Бычкова и до поздней ночи решал задачу за задачей.

За два года была таким образом пройдена элементарная алгебра, тригонометрия, начало аналитической геометрии, начало диференциального и интегрального исчислений, основания статики, основания учения о сопротивлении материалов и начала теории корабля. Титову было тогда лет под пятьдесят, но радовался он своим успехам, как ребенок.

Особенно радовался Петр Акиндинович после того, как он усвоил тригонометрию, вычисление по логарифмам и пользование логарифмической линейкой.

«В то время, когда мы, наконец, дошли до сопротивления материалов и расчетов балок, стоек и пр., – вспоминает А. Н. Крылов, – как раз заканчивалась постройка „Наварина“ и не раз Петр Акиндинович говаривал мне: „Ну-ка, мичман, давай считать какую-нибудь стрелу или шлюпбалку“. По окончании расчета он открывал ящик своего письменного стола, вынимал эскиз и говорил: „Да, мичман, твои формулы верные: видишь, я размеры назначил на глаз – сходятся“».

«Лишь восемнадцать лет спустя, занимая самую высокую должность по кораблестроению, – признается Алексей Николаевич, – я оценил истинное значение этих слов Титова. Настоящий инженер должен верить своему глазу больше, чем любой формуле; он должен помнить слова натуралиста и философа Гексли: „Математика, подобно жернову, перемалывает то, что под него засыпают“, – и вот на эту-то засыпку прежде всего инженер и должен смотреть. Кажется, в 1891 году приехал в Петербург председатель правления Общества франко-русских заводов, старик француз, бывший много лет директором кораблестроения французского флота, член Парижской академии наук, знаменитый инженер де Бюсси. Само собой разумеется, он посетил постройку „Наварина“».

Директор заводов П. К. Дюбюи хотел его быстренько провести по постройке и поехать на какой-то званый завтрак. Но не тут-то было! Старик сразу заметил, что постройка ведется не рутинным, а оригинальным способом, быстро свел Дюбюи на роль простого переводчика и стал вникать во все детали, расспрашивая Титова. Он забыл и про завтрак, облазив весь корабль и проведя на постройке часа четыре. Расставаясь, он взял Титова за руку и, не выпуская ее, сказал при всех Дюбюи:

«Переведите вашему инженеру мои слова: „Я сорок восемь лет строил суда французского флота, я бывал на верфях всего мира, но нигде я столь многому не научился, как на этой постройке“.

^{Броненосный крейсер „Громобой“.}

Титов был растроган почти до слез, – зато вечером и было же у него приятелям угощение!»

И вот еще один факт для характеристики этого талантливого инженера.

В 1892 году Морское министерство организовало конкурс на составление проекта броненосца по объявленным заданиям, причем были назначены две довольно крупные премии.

«На конкурс было представлено много проектов, – рассказывает А. Н. Крылов, – и по рассмотрении их техническим комитетом были признаны: заслуживающим первой премии проект под девизом „Непобедимый“ и второй премии – проект под девизом „Кремль“.

Вскрывают конверт с девизом и читают: „Составитель проекта под девизом „Непобедимый“ – инженер Франко-русского завода Петр Акиндинович Титов, – затем читают: составитель проекта под девизом „Кремль“ – инженер Франко-русского завода Петр Акиндинович Титов“.

Произошла немая сцена, более картинная, нежели заключительная сцена в „Ревизоре“, ибо многие члены комитета относились к Титову свысока и говорили про него: „Да он для вразумительности слово инженер пишет с двумя ятями“. И вдруг такой пассаж: два его проекта, оригинальных, отлично разработанных, превосходно вычерченных и снабженных всеми требуемыми расчетами, получают обе высшие премии!

От получения премий Петр Акиндинович отказался, передав их в пользу Морского инженерного училища.

Но не суждено было Петру Акиндиновичу построить ни „Непобедимого“, ни „Кремля“, – в ночь с 15 на 16 августа 1894 года он внезапно скончался в возрасте 51 года, в полном расцвете сил и таланта».

Рассказывая об этом замечательном кораблестроителе с нескрываемым чувством уважения и восхищения, Алексей Николаевич Крылов, блестящий инженер и ученый, тем самым еще раз подтверждает, какие выдающиеся инженеры с неповторимой творческой индивидуальностью выдвигались талантливым русским народом.

Автору этой книги, уроженцу Саратова, хочется напомнить об одном своем земляке, вошедшем в историю русской техники.

В июле 1857 года еще незначительный в то время паровой флот на Волге пополнился новым судном – пассажирским пароходом «Алексей». Он был построен на механическом заводе Шилова в Костроме.

Это был первый пароход, спущенный с верфи Шилова, и, приветствуя его, газета «Костромские губернские ведомости» сообщала:

«Нельзя умолчать, что г. Шипов первый в России рискнул Пожертвовать огромный капитал на устройство своего механического заведения, вверив его не иностранцам, а русским технологам, которые, впрочем, вполне оправдали его доверенность как совершенным знанием дела, так и старательностью и неутомимостью в трудах».

Вслед за «Алексеем» готовился к спуску второй пароход – «Владимир», и в постройке находилось еще четыре парохода, мощностью каждый по 120 лошадиных сил.

Если принять во внимание, что в 1857 году на Волге всего-навсего плавало шестьдесят паровых судов, считая и маленькие суда, употреблявшиеся для завоза якорей с барж, то понятно, что выпуск пароходов с костромской верфи, доверенной русским инженерам, был событием в истории нашего речного флота.

Великий русский революционный демократ Н. Г. Чернышевский, отмечая в журнале «Современник» это событие, писал о новом пароходе:

«Он построен русскими механиками гг. Везинским и Цыгановым. „Алексей“ назначен для перевозки пассажиров. Машина его в тридцать пять сил. С полным грузом, то есть имея сто двадцать пять человек пассажиров и запасшись дровами, он сидит в воде только на семнадцать дюймов, так что может ходить по всему мелководному верховью Волги, не опасаясь мелей. Пробный рейс „Алексея“ показал искусство русских его строителей. При давлении в две с третью атмосфер и при тридцати шести – тридцати девяти оборотах колеса в минуту, он ходит семнадцать верст в час против течения и ветра».

Скорость нового парохода была по тем временам действительно замечательной. Во всяком случае, она свидетельствовала о том, что русские строители оказались высокими мастерами своего дела, пустив в плавание пароход, да еще с такой скоростью, в тех самых верховьях Волги, где из-за мелководья пассажирские пароходы, строившиеся иностранцами, еще не плавали и считалось вообще, что они тут никогда не будут ходить.

Из всех русских людей, довольных появлением нового парохода, вероятно, всех счастливее был Федор Абрамович Блинов, в те дни кочегар «Алексея», а в будущем – строитель пароходов и конструктор первого в мире гусеничного трактора.

Он родился в одном из поместий графа Орлова-Давыдова, в селе Никольском Вольского уезда Саратовской губернии, в семье крепостного крестьянина и провел свое детство на полях помещика, отбывая барщину вместо отца. Тяжелый труд на пашне, когда надо было напрягать все свои силы, помогая лошади справляться с сохой, мальчику был хорошо известен. Едва вытаскивая ноги из рыхлой земли, спотыкаясь и обливаясь потом, маленький пахарь выбивался из сил и к ночи просто падал от усталости.

Осенью его отправили в подручные к кузнецу. Мальчик показал себя здесь таким способным и ловким работником, что его оставили в кузнице и больше не брали в поле.

В кузницу заезжали крестьяне, направлявшиеся на Волгу с зерном или возвращавшиеся оттуда. Пока ковали их лошадей или шиновали колеса, крестьяне рассказывали о том, что делалось на Волге. И вот от них юноша получил первые сведения о пароходах и паровых машинах. Рассказы эти были похожи на сказки, и Федор Абрамович, выслушав, требовал, чтобы рассказчик клялся и божился, что говорит правду.

Разумеется, ничего толком сообщить о паровой машине крестьяне не могли. На все вопросы юноши о том, как же именно она действует, рассказчики отвечали:

– Как, как… Сказано же тебе – паром!

Дух изобретательства и творчества пробудился в подручном кузнеца, но удовлетворения ему в кузнице не было. Делали здесь только самую простую кузнечную работу. Отступать от правил, которыми руководствовался кузнец, не было никакой нужды. Да и всякое отступление от порядка вызвало бы только брань кузнеца и ропот крестьян, глазевших на работников.

Наобещал ли Федор Абрамович своему помещику необыкновенных благ или расположил его чем-либо иным в свою пользу, но только юноше удалось вырваться из кузницы и уйти на Волгу, которая снилась ему во сне и составляла предмет его постоянных мечтаний.

В Саратове он попал в ватагу бурлаков, запрягай в лямку и пошел мерить волжские берега взад и вперед.

Это было нелегкое дело. Палил зной, ноги вязли в мокром песке, бурлаки старались итти самым краем берега, чтобы спрямить бечеву и уменьшить угол, под которым шла барка. Навалясь на лямки, бурлаки молили господа о дожде и ветре. Опустив головы, они глядели, как выдавленные их ногами ямки в песке быстро заполняются водою.

Как-то на привале Федор Абрамович предложил товарищам пристраивать к ногам складные дощечки, чтобы не проваливались ноги и тверже был шаг. Усталые люди посмеивались над ним, а один сказал насмешливо:

– Ты бы лучше Придумал паровик, чтобы вместо нас тянул лямку. Вишь, без тебя никто не надоумился!

Федор Абрамович отвечал серьезно:

– Пароходам легче барки водить. Будет вдосталь пароходов – и конец бурлацкой жизни!

Пароходы пока что Блинов видел только издали, но значение их ему было ясно.

Впервые удалось ему поближе познакомиться с паровой техникой в Костроме, на заводе Шипова, куда его взяли подручным к кузнецу. Однако ему хотелось увидеть эту технику в действии, и он напросился в команду «Алексея» кочегаром. Талантливому человеку понадобилось немного времени, чтобы освоиться с машиной и механизмами. Но, подбрасывая дрова в топку и шуруя их, Федор Абрамович скоро сообразил, что на «Алексее» ему дальше кочегара пойти не придется, а он совсем не собирался оставаться надолго у топок.

Воспользовавшись первым случаем, он перебрался на буксирный пароход «Геркулес», хотя и кочегаром, но с надеждой стать со временем помощником машиниста. Надежда эта была не напрасной. Наблюдательный и сообразительный человек, Блинов, меряя в лямке волжские берега, хорошо освоил законы тяги и предложил командиру и механику «Геркулеса» некоторые усовершенствования, улучшавшие буксировку и повышавшие тяговую мощь буксира. Предложения эти были приняты, введены, и вскоре Блинов стал помощником машиниста.

Прошло несколько лет, и Федор Абрамович уже стал пользоваться известностью среди волжских судовладельцев и механиков. Он сконструировал оригинальный одноцилиндровый пожарный насос, более мощный, чем те, что применялись тогда на судах.

^{Федор Абрамович Блинов (1827–1899).}

Пароход был оставлен. Федор Абрамович начал работать на механических и судостроительных заводах. В 70-х годах он уже мог спроектировать и Построить саратовскому купцу Василию Ивановичу Лобанову быстроходный буксирный пароход. Видимо, непродолжительного плавания на «Алексее» было достаточно для даровитого кочегара, чтобы во всех тонкостях понять паровую технику.

Пароход этот строился в Терсе, в семи верстах от Вольска, где находился небольшой механический и чугунолитейный завод и имелся маленький, но чрезвычайно удобный затон.

Много лет назад я вместе с братьями проводил в Терсе у деда летние каникулы. Мы любили раскапывать заводскую свалку у спуска к Волге, собирали железные обрезки, гайки, костыли и всякие причудливые металлические отходы. Завод тогда уже не работал, затон, образуемый берегом Волги и островом, наводил на нас страх, потому что в нем нельзя было купаться из-за ям и железа, которое резало ноги.

В комнате нашего деда в углу на треугольном столике стояла небольшая шкатулка, где хранились документы, письма, старые номера газет и початая осьмушка нюхательного табаку. Пропахшие табаком, пожелтевшие газеты трактовали какое-нибудь необыкновенное событие, почему и сохранялись в шкатулке. Помню, что там были газеты с описанием покушения на Александра II, с рассказами о страшном пожаре на пароходе «Звезда», сгоревшем дотла возле Царицына, и тому подобных событиях. И среди этих пожелтевших, сносившихся до дыр на сгибах газетных листов хранился номер «Саратовского листка», где сообщалось под заголовком «Блинов Федор Абрамович – механик-самоучка из крестьян Вольского уезда – изобретатель гусеничного трактора»:

«Вольск, 3 января 1881 года господин Блинов, изобретатель бесконечных рельсов, делал на днях пробу своей платформы. Платформа с самодвижущимися рельсами, нагруженная 550 пудами (2 000 кирпичей и более 30 взрослых человек), запряженная парой обыкновенных лошадей, на днях проезжала несколько раз по улицам нашего города, вызвав всеобщее одобрение.

Честь и заслуженная слава г. Блинову». Это сообщение напечатано в газете за 8 января 1881 года, а событие, заставившее воздать честь и славу изобретателю, происходило 30 декабря 1880 года на занесенных снегом улицах Вольска – маленького городка, расположенного на холмах, среди меловых гор, где и на обычных санях и телегах с двумя-тремя седоками лошади выбивались из сил. Лучшей, по трудности езды, площадки для испытания платформы с бесконечными цепеобразными рельсами невозможно было подыскать.

В выданной Департаментом торговли и мануфактур привилегии в сентябре 1879 года трактор Блинова описывался как «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Видимо, изобретатель и на самую идею свою был наведен мучительными проселочными дорогами тех мест, уроженцем которых он был, если прежде всего рассматривал свою конструкцию как новое средство транспорта, возможного на самых трудных дорогах.

Прошение о выдаче привилегии было подано купцом Канунниковым, вошедшим в компанию с конструктором для осуществления его изобретения. Его, разумеется, интересовало предприятие Блинова именно как новый вид транспорта, эксплуатация которого в условиях Вольска прежде всего могла дать хороший доход. Но замыслы самого изобретателя простирались значительно дальше тех перспектив, которые открывались перед его платформой при первых ее публичных испытаниях 30 декабря.

Эта машина не имела еще механического двигателя, и ее тянула пара лошадей. Блинов лишь испытывал на снегу гусеничный ход, изобретенный им, чтобы затем перейти к строительству первого в мире трактора, способного не только двигаться без дорог, но и тянуть за собой плуг.

Вполне вероятно, что уже при первых опытах замечательный механик понимал, какие перспективы и какое будущее открывается перед гусеничными самоходами.

^{Первый в мире трактор – паровой трактор Ф. А Блинова.}

Мы теперь знаем, что «бесконечные цепеобразные рельсы» Блинова лежат в основе конструкций ходовой части тракторов, танков, экскаваторов.

Опыты в Вольске подтвердили Блинову целесообразность гусеничного хода, но понадобилось немало времени для того, чтобы, не имея, в сущности, никаких средств, спроектировать и построить паровой трактор, который Блинов называл по-русски «самоходом».

Где, когда родилась идея тяговой сухопутной машины у Федора Абрамовича? На пашне ли в раннем детстве, за лямкой ли на берегу Волги, на корме ли «Геркулеса», тянувшего за собой кучу барок, – мы не знаем. Но характерно, что конструировалась машина для облегчения жизни трудового народа, а не для праздных забав господ.

В качестве двигателей для самохода Федор Абрамович использовал две паровые машины со сгоревшего вблизи Балакова буксира. Они были собственноручно им переделаны, Машины обеспечивали самоходу скорость две версты в час. Эта скорость соответствовала скорости хода запряженных в плуг быков, так как машина предназначалась для пахоты.

Гусеничный самоход успешно прошел испытания. Он совершил рейс по Балакову, обнаруживая необычайную выносливость. Когда растерявшийся машинист не сумел вовремя развернуть машину, она наехала на забор, проломила его и вошла в сад, ломая на своем пути молодые яблони. Машина преодолела также гору древесного угля, перемяла его, сползла и без задержки двинулась дальше. Это происшествие вызвало гнев садовладельца, но зато полностью убедило конструктора в том, что его самоход действительно может проходить всюду.

То была победа Блинова, день рождения машин на гусеничном ходу, столь распространенных в наше время.

На изготовление этого гусеничного самохода Федор Абрамович истратил все свои средства. Семья его оказалась в нужде. Иностранные заводчики, узнав об этом, сделали попытку завладеть изобретением. Так, например, известный пароходчик и владелец завода сельскохозяйственных орудий немец Гильденбрандт предложил Блинову за машину значительную сумму денег. Но Федор Абрамович не мог согласиться на это. Он повез свой самоход в Нижний Новгород, чтобы продемонстрировать его на знаменитой Макарьевской ярмарке. Купцы недооценили выдающееся изобретение, признали «затеей» и выдали Блинову только бронзовую медаль.

Блинов прекрасно понимал, какое огромное значение в будущем должны иметь самоходы на гусеничном ходу. Он не раз говорил об этом своим ученикам и помощникам.

Одним из помощников Блинова был изобретатель-конструктор Яков Васильевич Мамин.

Сын крепостного, выходец из народа, Федор Абрамович пожертвовал всем, чтобы создать машину, которая облегчала бы труд земледельца. Не его вина, что замечательное изобретение не нашло себе применения в царской России. Трактор, создателем которого является Федор Абрамович Блинов, стал основной машиной на полях нашей Советской социалистической страны.

Инженерная наука в России

1. Русская инженерия и развитие промышленности

Как известно, царская Россия вступила на путь капиталистического развития позднее других стран. До шестидесятых годов прошлого века при феодально-помещичьей системе хозяйства существовало очень мало заводов и фабрик. Промышленность развивалась медленно. Подневольный труд приписанных к фабрикам и заводам крепостных крестьян был малопроизводительным.

Тем не менее и за много лет до формальной отмены крепостного права зарождались предпосылки новых, капиталистических форм экономических отношений. Ход экономического развития толкал к уничтожению крепостного права, как ни сопротивлялся этому дворянско-помещичий правящий класс. Ослабленное поражением во время Крымской войны и напуганное крестьянскими бунтами царское правительство вынуждено было пойти на отмену крепостного права.

Однако и после отмены крепостного права, много лет спустя, и в период развития промышленного капитализма в России еще сохранялись остатки докапиталистических отношений и грубая эксплуатация крестьянства, оставленного без земли и очутившегося в полной материальной зависимости от помещиков.

Все это не могло не наложить своего отпечатка на характер и темпы капиталистического развития в царской России.

Промышленный капитализм предполагает как основную свою предпосылку развитие товарного хозяйства, возникающего в связи с разложением натурального хозяйства и развитием общественного разделения труда. Товарное хозяйство в конечном счете нуждается уже в рынках не местного, а общенационального, а затем и мирового масштаба. Но все это, в свою очередь, требует соответственной технической базы – усовершенствования путей сообщения прежде всего, а стало быть, развития машиностроения, металлургии и других отраслей индустрии. Наконец, промышленному капитализму для своего развития необходимо иметь свободные рабочие руки.

Для промышленного капитализма характерна высокая капиталистическая техника, сменяющая мануфактурную.

Развитие капитализма в России после отмены крепостного права вело к преобразованию техники. Росло применение машин как в промышленности, так и в сельском хозяйстве. В. И. Ленин, характеризуя этот процесс, указывал, что «Россия сохи и цепа, водяной мельницы и ручного ткацкого станка стала быстро превращаться в Россию плуга и молотилки, паровой мельницы и парового ткацкого станка»[10].

В создании этой новой техники в России большую роль сыграла передовая русская инженерия, для которой в силу особенностей исторического развития была характерна высокая активность, простота решений, глубокая творческая сознательность и способность внедрять в практику новейшие научные методы.

Необходимо отметить, что общественно-политический строй царской России лишал нашу инженерию возможности осуществлять большую часть передовых идей, проводить в жизнь гениальные по смелости и грандиозности замыслы, безукоризненно разработанные инженерно-технические проекты.

При таком положении дела, как мы увидим дальше на множестве примеров, русские идеи или осуществлялись нередко за границей самими русскими инженерами, или же чаще всего просто похищались беззастенчивыми иностранными предпринимателями. Русский приоритет в ряде научных открытий и технических изобретений замалчивался не только за границей, но и в самой России.

Особенность условий, в которых развивалась русская инженерно-техническая мысль в эпоху развития капитализма в России, наложила свой отпечаток как на деятельность отдельных представителей инженерии, так и на всю русскую инженерную науку и технику в целом.