Текст книги "Русские инженеры"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 32 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Выиграв сражение и захватив добычу, казаки обычно топили вражеские корабли, а не уводили их с собой, – вероятно, потому, что морских гаваней они не имели, а провести по Днепру морские суда было невозможно. Так до азовских походов Петра русские плавали по Черному морю только на «чайках» и челноках.

^{Русские ладьи на Балтийском море. С гравюры середины XVI века.}

Балтийское море наши предки называли Варяжским, но Господин Великий Новгород, возвеличившийся благодаря своей морской торговле, полностью, как теперь говорят, контролировал свой морской торговый путь в течение нескольких веков. Военного флота у новгородцев, правда, не было, как и у варягов – норвежцев и шведов. Но каждое купеческое судно вооружалось, и таким путем велась охрана морской торговли. Однако в то время, как соседи Новгорода постепенно перешли от вооружения торговых судов к созиданию постоянного военно-морского флота, новгородцы, занятые своими внутренними делами, не успели, в свою очередь, обзавестись военным флотом и утратили свое морское могущество.

При таком положении вещей морское дело в Новгороде заглохло, а судостроение не шло дальше челноков и ладей, причем случалось, что эти суда просто выдалбливались из дерева.

В те времена на волжских и окских островах росли огромные липы. Из стволов их делались челноки, вмещавшие пятьдесят-семьдесят человек. Такого рода суда стоили дешево, изготовлять их можно было, обходясь чуть ли не одним топором.

Любопытен способ изготовления этих судов, приводивших в изумление иностранцев своими размерами, совершенно не соответствовавшими по величине никаким деревьям. Наши северные поморы и много позднее практиковали при постройке своих судов такой способ выделки «лодочных труб», служащих основой судну.

Толстомерную осину или липу еще на корню надкалывали вдоль деревянными клиньями по одному направлению, что делалось обыкновенно весной. Клинья через каждые трое суток вколачивали все глубже и глубже, чтобы дерево, продолжая расти, раздавалось в ширину. Переменой клиньев и увеличением их толщины, а также закладыванием в расщелину распорок ствол расширяли так, что он приобретал тот первоначальный вид, какой должен был иметь челнок. По прошествии двух, а иногда и пяти лет подготовленное таким образом дерево срубали, а оставшуюся в стволе древесину вырубали топорами или выжигали.

Конечно, судно, прошедшее через такую обработку, с окрепшей на корню формой и зарубцевавшимися линиями носа и кормы, выходило значительно прочнее, объемнее и во всех отношениях лучше, чем при изготовлении челнока из простого ствола срубленного дерева, как бы толст этот ствол ни был.

Этот замечательно остроумный способ выделки лодочных труб был широко распространен. Он имеет весьма древнее происхождение и объясняет, как добивались русские судостроители того, что ширина однодревки в середине верхней ее части была больше толщины дерева, из которого она вырублена.

Еще лет двадцать пять тому назад, в ста верстах от Москвы, в Кашире, на берегу Оки, я видел перед избой у одного потомственного рыбака такой челн, человек на двадцать вместимостью, довольно хорошо сохранившийся. У него не было даже бортовых досок. Борта, толщиной в ладонь, поднимались выше пояса стоящего в челне человека. По словам рыбака, этому челну было не менее ста лет.

Ко времени объединения вокруг Москвы Русское государство оказалось оттесненным и от Черного, и от Каспийского, и от Балтийского морей. У него оставались лишь небольшой кусок Балтийского моря около устьев Невы и Наровы да прибрежье отдаленного Белого моря.

И когда Московское государство, разгромив Казанское и Астраханское царства, вернуло себе Каспийское море и стало стремиться к выходу в Балтийское, на Руси оказалось недостаточно людей, способных строить корабли. В большинстве они находились на севере, у Белого моря. Между тем развивавшаяся торговля с Персией вынуждала иметь торговые и военные суда прежде всего на Волге и в Каспийском море. Не имея таких судов, Московское государство в царствование Михаила Федоровича не могло взять на себя охрану торгового пути в Персию. Вот почему иноземцам было разрешено строить на русской территории свои корабли, с условием не скрывать от русских плотников «корабельного мастерства». В 1634 году в Нижнем Новгороде был построен голштинцами один такой корабль, названный «Фридрихом». Он благополучно спустился по Волге, но на Каспии, у берегов Дагестана, его разбила буря. Торговое предприятие голштинцев не удалось, и больше кораблей они не строили.

В 1667 году, в царствование Алексея Михайловича, русское правительство решило само построить несколько кораблей для охраны торгового пути в Персию. Приглашенные для этого корабельные мастера начали постройку первого военного русского корабля в селе Дединове.

Корабль, названный по указу царя «Орел», был построен и спущен на воду. Одновременно строились яхта, бот и две шлюпки.

Эта маленькая флотилия в мае 1669 года вышла в путь и за четыре месяца дошла до Астрахани, где задержалась в ожидании припасов и попала в руки Степана Разина. Суда были сожжены.

Новых попыток строить суда Москва не предпринимала, хотя необходимость их ясно осознавалась многими в России, как это показывает челобитная Бажениных Петру.

Петр дал им просимое дозволение, и в 1700 году первая русская торговая корабельная верфь в Вавчуге, руководимая Бажениными, начала строить корабли. Построенные здесь суда охотно покупались англичанами и голландцами, что свидетельствует, конечно, о высоком их качестве. Вавчужская верфь Бажениных, деятельность которых Петр ценил очень высоко, просуществовала вплоть до устройства корабельной верфи в Архангельске.

Федор Баженин умер в 1726 году в звании «экипаж-мейстера», которое было пожаловано ему Петром. Последние годы жизни он провел в Архангельске, где состоял выборным президентом городского магистрата.

На Вавчужской верфи подростком, а может быть и ребенком, бывал Михаил Васильевич Ломоносов. Он родился в Холмогорах и вырос на берегах Северной Двины, против самой Вавчуги. Здесь русские мастера строили, оснащали и спускали на воду корабли. Здесь в разнообразных мастерских рубили, пилили, строгали, изготовляя деревянные части кораблей, отливали, ковали металлические детали, шили паруса, варили смолу, плели канаты.

Это была виднейшая русская мануфактура, и не в одном Ломоносове она пробудила раннее любопытство и интерес к технике и науке.

^{Корабль «Орел» (XVII век).}

Многие русские розмыслы и инженеры определили здесь свое призвание и обрели доверие к своим собственным силам.

Из Холмогор вышли первые русские академики – Ломоносов, Рычков – металлург и топограф, Крестинин и Фомин – историки и выдающиеся деятели народного образования. Это обстоятельство не случайно.

Поморье было одной из самых оживленных и культурных областей России в конце XVII и начале XVIII веков.

Население здесь не знало крепостного права, крестьяне пользовались самоуправлением.

Сюда, подобно Симеону Баженину, стекались предприимчивые русские люди с давних времен, да и сама суровая северная природа воспитывала в их потомстве смелость, настойчивость, независимость.

В Поморье существовала высокая техника. Есть указания, что механические устройства применялись в Поморье не только на пильных мельницах, но и в солеварении и даже в сельском хозяйстве, где употреблялись будто-бы «самодвигатели».

Отец Ломоносова имел промыслы на Мурманском берегу и плавал с сыном на судах собственной конструкции. Василий Дорофеевич Ломоносов впервые создал у нас особого типа мореходное судно, несколько напоминавшее галиот, – судно, неглубоко сидящее в воде, что позволяло ходить на нем и в море и по Двине. Этот тип судов впоследствии широко распространился у нас на Ладожском и Онежском озерах, на Неве и в Финском заливе.

Судостроительное искусство у северных поморов вообще стояло с незапамятных времен на большой высоте. Строившиеся здесь морские суда превосходили по своим судоходным качествам знаменитые каравеллы Христофора Колумба, как это убедительно показано известным советским исследователем и знатоком нашего Севера Героем Советского Союза капитаном дальнего плавания К. С. Бадигиным.

Так русские розмыслы и мастера, руководствуясь нуждами своей страны, искали свои собственные пути технического прогресса и на этих путях нередко находили не только оригинальные, но и передовые решения инженерных проблем своего времени. В этом отношении полностью наследовали розмыслам и русская техника и русская наука, вступившие в новый период своего развития, когда, по образному выражению Пушкина, «Россия вошла в Европу, как спущенный корабль, при стуке топора и при громе пушек».

Начало русской инженерии

1. Возникновение «инженерства»

В XVII веке рост производительных сил в стране и образование всероссийского рынка создали экономические предпосылки для усиления Русского государства. Очень много способствовали созданию мощной Российской империи реформы Петра I. Они явились толчком к дальнейшему росту производительных сил страны, способствовали успешному развитию инженерной мысли в России.

Две отрасли русского инженерного дела – военное кораблестроение и полевая фортификация – достигли наивысшего расцвета в то время и оказали сильное влияние на развитие русской техники и науки.

Когда мы знакомимся с историей различных областей науки и техники, нас не удивляет, что русский флот оказался колыбелью радиотехники: ведь в беспроволочном телеграфировании, естественно, более всего нуждаются плавающие в безбрежном океане суда.

Понятно, почему русские моряки оказывали свое влияние на развитие таких наук, как метеорология, астрономия, математика, механика. Прямое дело ученых-кораблестроителей – разрабатывать теорию качки корабля или теорию его непотопляемости; наивно было бы задавать себе вопрос: почему это так.

Но когда при разысканиях по истории авиации приходится также просматривать страницы нашего «Морского сборника», когда, занимаясь вопросом о введении в России паровых машин, надо обращаться за материалом в Архив морского ведомства, невольно возникает мысль, что, наверное, не случайно на протяжении более чем двух веков русскому военно-морскому флоту суждено было играть огромную роль в истории не только русского, но и мирового инженерного искусства.

Русский флот на протяжении всей своей истории самым непосредственным образом оказывал влияние на развитие научной и технической культуры России.

Столь характерная, особенная творческая судьба русского военно-морского флота сложилась совершенно закономерно.

В древней Руси Господин Великий Новгород контролировал морские пути на Балтике, корабли Олега доходили до Царьграда, а Черное море называлось «Русским морем».

Уже этот флот оказывал огромное влияние на торгово-промышленную и культурную жизнь страны. Развитие судостроения способствовало прогрессу техники, создавало условия для воспитания в народе замечательных мастеров.

Разведка речных и морских путей положила начало землеведению. «Корабельные вожи», или лоцманы, с давних времен производили съемки и промеры, ставили «створные столбы» и прочие лоцманские знаки. «Тмутараканьский камень», «Борисовы камни» существуют и поныне. Афанасий Никитин за 25 лет до, Васко да Гамы открывает сухопутный путь в Индию и дает отчет о своем путешествии не менее точный, чем отчеты последующих путешественников.

Великим морским экспедициям, организованным в XVIII веке, предшествовали экспедиции русских мореходов, таких, как Ребров, Дежнев, Атласов, которые с большим талантом и героизмом прокладывали пути к новым землям.

Без инженерно-технического опыта многочисленных русских «волоков» по историческому пути «из варяг в греки» и другим путям невозможно было бы проложить в 1702 году знаменитую «Осудареву дорогу» – путь от Белого моря к Онежскому озеру.

Созданный во время Петра регулярный русский военно-морской флот оказал влияние на всю хозяйственную и культурную жизнь страны.

С кораблестроением связывается не только постройка верфей в Воронеже, Таврове, Олонце, в Новой Ладоге, в Казани, но и возникновение многих железоделательных заводов и строительство новых городов, таких, как Петербург, Кронштадт, Петрозаводск, Петровск.

Особенное же значение в истории отечественной науки и техники приобрели учебные заведения и непосредственно вызванные к жизни нуждами флота такие учреждения, как, скажем, «вальдмейстерская контора» для заведования всеми заповедными лесами и управления ими, конторы по производству гидрографических и картографических работ, проводившихся при изучении морей, организация морских экспедиций, имевших целью исследование северных и южных морских путей в Тихий океан.

История русской метеорологии, астрономии, гидрогеографии, геодезии началась в этих военно-морских школах.

В связи с широким военно-морским строительством начинается в нашей стране усиленное применение различных машин – подъемных, землечерпательных, водоотливных и, наконец, пароатмосферных в доках Кронштадта. Применялись машины и «для делания канатов», механизированы были и иные работы. Механиков и машинистов выпускала знаменитая Навигацкая школа, в токарной мастерской которой учился выдающийся конструктор Андрей Нартов, позднее руководивший механическими мастерскими Академии наук.

Набирая охотников и рекрутов из людей «свычных в морском или речном хождении» или знающих хорошо нужное в судостроении ремесло, русский флот тем самым обеспечил приток талантливых людей на корабли и верфи. Выходец из крепостных крестьян, Ефим Никонов проектирует в 1719 году первую в мире подводную лодку. Отечественная кораблестроительная техника поднимается до постройки «Гангута», появляются труды по военно-морскому делу, основанные на русской опыте, вводятся новые морские инструменты и приборы, включительно до компаса со стрелкой, намагниченной искусственным магнитом.

Деятели военно-морского флота становятся в ряды передового отряда создателей русской науки, техники и культуры.

Насколько неприметной для общего течения государственных дел была попытка царя Алексея Михайловича завести флот, настолько же огромное влияние имело учреждение регулярного военно-морского флота в России в царствование Петра I. Создание флота, выход к морским торговым путям были жизненной потребностью России.

История регулярного русского военно-морского флота с его особенной творческой судьбой начинается с постройки в Воронеже гребной флотилии – галеасов, галер, брандеров.

Чтобы закончить постройку кораблей как можно быстрее, в Воронеж пригнали множество народу. По зимнему пути подвозили заготовленный лес. С раннего утра до поздней зари, пока мог видеть глаз, кипела работа под надзором, поспевающего всюду царя. Визжали пилы, звенели топоры, стонала, искрилась оттачиваемая сталь. Ценой тяжелого труда подневольных, крепостных крестьян создавался военный флот.

Работа шла так споро, что уже в апреле была закончена постройка тридцати кораблей. В Воронеж прибыли войска. В начале мая тронулся к Азову «морской караван», впереди которого шли восемь галер.

Созданный в Воронеже русский флот преградил путь турецким кораблям, шедшим на выручку Азову, и 17 июня 1696 года Азов сдался. Это было торжество русского инженерного искусства, торжество русского военного флота.

В начале ноября Петр предпринял организацию «кумпанств», то-есть компаний, для строительства кораблей и тогда же отправил в Голландию и Англию «многое число благородных учиться архитектуры и управления корабельного».

Совершая путешествие по многим странам Европы, Петр, кроме политических задач, ставил перед собой задачу ознакомиться с состоянием кораблестроения у иностранцев. Один из русских историков середины XIX века считает даже, что именно стремление видеть Россию могущественной морской державой побудило Петра к трудному путешествию.

«Не безотчетная страсть к иноземному, воспламеняемая Лефортом и разгульной жизнью Немецкой слободы, как говорят одни писатели; не обширное, давно обдуманное намерение, по внушению того же любимца, „поставить царство, чтобы научиться лучше царствовать“ и преобразовать Россию по образцу государств европейских, как пишут другие историки, а собственное убеждение, плод светлой гениальной мысли, что краеугольным камнем политическому могуществу России должен быть флот, увлекало Петра в чужие земли, чтобы с товарищами трудов… изучить искусство многосложное, многотрудное, едва знакомое приходившим в Россию иноземцам по одному навыку, без всяких начал теоретических, искусство кораблестроения и мореплавания. Не думал, конечно, любознательный царь ограничить тем свое всеобъемлющее любопытство: ничто полезное, удобоприменимое к русскому народу не могло укрыться от его орлиного взора; но твердое, глубокое изучение кораблестроения и мореплавания, во всех видах, от сметливости штурмана до распорядительности адмирала, вот истинная цель путешествия Петра»[5].

В Амстердаме, работая на верфи, царь обтесывал бревна на доски, прилаживал корабельные снасти и исполнял все приказания мастера.

Около полугода работал Петр в Голландии. Научился он, однако, лишь тому, «что подобало знать доброму плотнику», – не больше. Но ему хотелось учиться «препорции корабельной», всем тонкостям кораблестроительного дела. Тогда-то и оказалось, что «в Голландии нет на сие мастерство совершенства геометрическим образом, но точию некоторые принципии, прочие же с долговременной практики».

Эта работа вслепую, наощупь, при которой руководятся лишь долгим опытом и навыком в инженерном деле, никак не могла удовлетворить Петра.

Спустя немного он отправился в Англию и здесь более двух месяцев учился английской системе постройки судов.

И вот еще в то время, когда в Европе только привыкали к слову «инженер», означавшему вначале офицера, управляющего военными машинами и орудиями, в России возникает инженерное искусство, опирающееся не только на опыт, но и на расчет, на «геометрическое совершенство», на науку.

Учреждается отдельный «корпус военных строителей из Русских под именем Инженеров».

Надо сказать, что по мере усовершенствования огнестрельного оружия русские военные строители вернулись к земляным оградам, в сооружении которых были издавна великими мастерами. Земляные ограды лучше сопротивлялись разрушению, и их можно было быстрее восстанавливать. Кроме того, они давали на своей вершине более просторную позицию для обстрела впереди лежащей местности. Этого преимущества земляных укреплений не заметили военные инженеры Западной Европы.

В области фортификации в России не было косных традиций, которые господствовали на Западе: применялось то, что более всего выгодно в данных условиях.

^{54-пушечный корабль «Полтава», построенный в 1712 году.}

Следуя в этом отношении русским розмыслам, в крепостных оградах строили специальные казематы, предохранявшие от бомбардировок центральное крепостное ядро и гарнизон. Эти казематированные помещения для гарнизона – замечательная особенность русской фортификационной школы, всецело связанная с характером русской армии.

Дело в том, что большинство европейских армий в те времена были захватническими и сохраняли свой наемный характер. Значительную часть наемников составляли всюду иностранцы, всякого рода беглецы и эмигранты, изгнанные или вынужденные бежать из своего отечества. Руководители таких армий, естественно, опасались, что если в крепостях будут безопасные помещения, то в критическую минуту солдаты просто не пойдут на линию огня.

Именно опасение, что наличие казематов в крепости отразится дурно на храбрости солдат, и высказывалось в Европе как возражение против устройства казематов.

Русская армия в отличие от западноевропейских была армией национальной. В русской армии служили по призыву, и русские солдаты прославились на весь мир упорной обороной своих укреплений. Хорошо известно мнение Энгельса о русских солдатах. Они, по его словам, «являются одними из самых храбрых в Европе». «Всегда легче было русских расстрелять, чем заставить бежать обратно», – пишет Энгельс о русских солдатах, указывая, что они «недоступны панике»[6].

Несомненно, что именно твердая уверенность в мужестве солдат и побудила русское командование без всякого опасения строить в укреплениях казематы.

Еще одной особенностью русского военного искусства явилась фортификационная подготовка поля сражения.

Для встречи наступающих шведских войск под Полтавой были подготовлены передовые позиции на прогалине между лесами, по которой шла дорога на Полтаву. Путь шведской армии преградили шесть редутов. Перпендикулярно к ним было построено еще четыре редута. Свободные промежутки между редутами находились под перекрестным ружейным огнем.

Эти передовые позиции заставили шведскую армию развернуться еще до встречи с главными русскими силами. Петр получил время, нужное для приведения русских войск в боевой порядок, и вместе с тем расстроил боевое построение противника, нанеся ему чувствительные потери.

Идея устройства передовой позиции являлась совершенно новой в тактике полевого боя.

Новой была и система укреплений в виде отдельных редутов, приспособленных к круговой обороне.

Редуты под Полтавой ознаменовали появление полевой фортификации в том смысле, как ее понимают теперь. Об этом новшестве напомнили миру сто лет спустя не менее знаменитые редуты Бородинского поля, и с тех пор мировое военно-инженерное дело уже никогда не забывало о существовании русской фортификационной школы.

Так и в фортификационном деле и в кораблестроении были проложены пути, по которым потом шла русская инженерия. Жизненность этих начинаний следует объяснить тем, что они давали наиболее разумные для своего времени технические решения и при этом неизменно вытекали из насущных потребностей государства.

В царствование Петра Россия была государством помещиков и купцов. Все выгоды от преобразований доставались господствующим классам.

Укрепляя, подчас жестокими и варварскими средствами, государственную власть, насаждая промышленность, развивая технику, Петр требовал от дворян максимальных усилий и затрат во имя интересов всего класса дворян, во имя пользы и укрепления национального государства помещиков и купцов. Он толкал дворян к просвещению и созидающему труду, к активному участию в строительстве государства и вместе с тем широко покровительствовал всякому проявлению инициативы, поддерживал и выдвигал предприимчивых людей из народа. Вот почему петровское время, несмотря на тяжелейший гнет, который оно принесло трудящимся массам, было в то же время эпохой подъема творчества и инициативы народа.

Именно это и обеспечило успех преобразований, которые повысили значение России и русского народа в политической жизни Европы и в высшей степени содействовали развитию русской культуры, русской науки и техники.

Не в меньшей мере, чем в других областях, сказались эти преобразования в чисто инженерных предприятиях, отличавшихся смелостью мысли и грандиозностью замысла.

^{Петербург начала XVIII века.}

В древней Руси и позднее, до начала у нас железнодорожного строительства, основными путями сообщения были водные пути и шоссейные дороги.

Некоторые из построенных ныне искусственных водных путей были задуманы еще при Петре, например трасса Беломорско-Балтийского пути.

В августе 1702 года Петр с войском, артиллерией и двумя фрегатами с Белого моря двинулся к городу Повенцу, лежащему у берегов Онежского озера. Дорога шла среди диких, казавшихся непроходимыми лесов и болот. Тысячи людей из окрестных селений помогали солдатам рубить просеку, застилать топи, тащить фрегаты то волоком, то на катках. Путь был невообразимо труден. Люди изнемогали, болели, но преодолели все трудности. Фрегаты были благополучно спущены в Онежское озеро. Отсюда без затруднений они прошли к месту военных действий – на Неву.

Следы «Осударевой дороги» сохранились надолго и были обнаружены в наше время, при строительстве Беломорско-Балтийского канала.

Основав Петербург, Петр увидел всю необходимость соединения искусственным водным путем Волги с Балтийским морем. По его указанию, в 1703 году начали сооружение Тверецкого канала.

По этому каналу, образовавшему Вышневолоцкую соединительную систему, в 1710 году уже происходило движение судов. Но из-за мелководности Вышневолоцкого водного пути морские суда доставлялись с Волги к морю с величайшими затруднениями, да и все вообще суда из-за порогов могли итти только в одном направлении – к Петербургу. Сверх того, волжские плоскодонные суда на бурных озерах Ильмень и Ладожском, особенно на втором из них, подвергались постоянным опасностям вследствие сильных ветров и шквалов.

Тогда же начали проектировать целый ряд новых каналов, образовавших впоследствии Тихвинскую и Мариинскую системы. Однако осуществлен был только один проект искусственного обхода Ладожского озера по особому, Ладожскому каналу, который был прорыт между Волховом и Невой.

Сооружение канала протяжением свыше ста верст было по тем временам делом необычайным. Трудности, впрочем, были более экономические, чем технические.

Канал был открыт лишь в 1731 году.

Большое значение в то время придавалось плану соединения Черного моря с Каспийским. Волго-Донской канал должен был пройти по месту древнего волока и соединить приток Дона Иловлю с притоком Волги Камышинкой.

Работы по проведению Волго-Донского канала Петр поручил иностранному инженеру Бекрелю. Когда тысячи людей стеклись к месту работ, когда застучали кирки и лопаты вонзились в нетронутую целину, напуганный грандиозным размахом предприятия, Бекрель сбежал, не выполнив задания, но наполнив зато карманы русскими деньгами. Именно испуг перед размахом работы почувствовал народ в бегстве инженера. Об этом свидетельствует старинная местная легенда. Бекрель будто бы сел в коляску, запряженную тройкой лихих коней, и, разогнав их, мчался в таком страхе, что не справился с лошадьми. Они ринулись с крутого берега Волги в реку вместе с коляской и седоком.

Строительство Волго-Донского канала продолжалось еще некоторое время. Была вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов. Однако ввиду начавшейся войны со Швецией работы были прерваны.

По окончании войны со шведами Петр не возобновил работ по осуществлению задуманного им колоссального предприятия главным образом потому, что Турция не согласилась предоставить русским судам право свободного плавания по Черному морю и Дон, таким образом, оставался пока что закрытой рекой.

Когда полвека спустя русские суда получили право свободного плавания по Черному морю, вопрос о соединении Волги и Дона вновь приобрел свое значение. Для изысканий на место отправились инженеры Георгий Ловиц и Петр Иноходцев.

Однако задача эта так и не была осуществлена, хотя отдельные инженеры не раз по собственной инициативе и много позднее составляли проекты Волго-Донского канала.

От смелой мысли до ее воплощения, от грандиозного замысла до его осуществления лежит долгий и трудный путь. Для преодоления его недостаточно одного лишь таланта.

Понимая важность распространения технических знаний для укрепления государства, Петр стремился научить русских людей «инженерству».

Первым мероприятием по насаждению инженерного образования была посылка за границу молодых людей. Им было приказано изучать там военно-математические науки, корабельное искусство и «инженерство».

Посылка молодых людей за границу для обучения, так же как и вызов иностранцев в Россию, не могла, разумеется, сама по себе разрешить вопрос о создании собственных инженерных кадров. Петр и смотрел на эти мероприятия лишь как на подготовку учителей для таких школ, из которых бы «во всякие потребы люди, благоразумно учася, происходили в церковную службу и в гражданскую, воинствовати, знати строение и докторское врачевское искусство».

Первая из таких школ, школа «цифири и землемерия», была организована при Пушкарском приказе, на Пушечном дворе в Москве. Однако в 1699 году Пушечный двор сгорел.

В январе 1701 года последовали указы об организации целого ряда школ. Прежде всего надлежало «быть математических и навигацких, то есть мореходных хитросно наук учению». «Навигацкая» школа открылась в Сухаревой башне. Она не имела специально морского характера, а, судя по программе, должна была готовить специалистов в разных областях. Тут изучалось применение математики к артиллерийскому делу, к фортификации, к геодезии.

Одновременно было «велено на новом Пушечном дворе построить деревянные школы и в тех школах учить пушкарских и иных посторонних чинов людей, детей их словесной письменной грамоте, цифири и иным инженерным наукам с прилежанием».

Школа Пушкарского приказа делилась на три курса: школа верхняя, или инженерная, и две школы нижних – цифирная и словесная. В верхней, инженерной, школе проходили фортификацию, архитектуру, геометрию и тригонометрию. Петр изыскивал всевозможные средства к тому, чтобы «школу инженерную умножить», и добился того, что в армию уже не поступали офицерами люди, не знающие «инженерства».

С переводом столицы в Петербург была основана здесь новая инженерная школа, с которой затем слилась и московская. Нетерпеливый царь особым указом потребовал, чтобы «инженерству» обучались и находившиеся в строю офицеры: «Зело нужно, – говорилось в указе, – дабы офицеры знали инженерство, буде не все, то хотя часть оного»; при этом молодые офицеры предупреждались, что не будут произведены в следующий чин, если не обучатся «нужнейшей части инженерства».

Рассматривая многообразные организационные меры Петра по насаждению инженерно-технического образования в России, мы должны отметить, что это образование, к сожалению, часто находилось в руках иностранцев, хотя и делались попытки заменить их русскими учителями. Уже в самой первой школе «цифири и землемерия» обучение девяти учеников вел русский мастер Иван Зерцалов. В указе 1712 года, данном с целью «умножить» инженерную школу, прямо повелевается: «сыскать мастера из русских, который бы учил цифири или на башню для сего учения посылать».

^{Модель Якутского острога.}

И вот в Сухареву башню, где помещалась школа, подыскивают «мастера из русских».

Недоверие к иностранцам, все возраставшее на Руси, часто вызывалось ими самими, их тайным недоброжелательством или явной недобросовестностью.

Известный русский деятель, первый русский экономист Иван Тихонович Посошков писал об иностранцах в докладной записке, поданной Петру в 1701 году:

«Люди мудры и правдивы, а учат нас все неправдою. Не прямые они нам доброхоты, того ради и учению их не весьма надобно верить, мню, что во всяком деле нас обманывают и ставят в совершенные дураки».