Текст книги "Двенадцать тысяч миль под парусами"
Автор книги: Леонид Аксютин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)
Глава IX
К финишу
Следующий день мы встретили у южного берега Испании. Погода стояла как по заказу: было солнечно, дул легкий попутный ветер, слегка покачивало, «Товарищ» под всеми парусами шел со скоростью до 5 узлов. После долгого океанского безлюдья приятно видеть встречные и попутные суда – дорога тут бойкая.
Под вечер слева на горизонте появился гористый мыс Гата, и вскоре «Товарищ» ушел в сторону от оживленного морского пути. Ночью парусники узнают по двум вертикально расположенным цветным огням: верхнему красному и нижнему зеленому, и уступают им дорогу, но все-таки лучше свернуть подальше от пароходных линий.
Несколько дней подряд после захода солнца выпадала обильная роса. От нее судно становилось мокрым, будто облитым из шланга. Особенно заметна влага на деревянном планшире, на лакированной поверхности которого вода собирается крупными каплями. Усиливающийся ветер с северо-востока гнал нам навстречу низкие тяжелые облака. Волны росли, а скорость постепенно падала. На факсимильной карте ясно обозначен шторм в Лионском заливе, но до нас доходили только его отголоски.
Между тем судовая жизнь шла своим чередом. Рейс приближался к концу. В дальних и долгих плаваниях очень важно создать на судне хороший психологический микроклимат. Лучшее средство для этого – занять людей интересным делом. Поэтому на «Товарище» проводились спартакиады, конкурсы, выпускались радио– и фотогазеты.
Теперь наступило время подводить итоги и определять победителей конкурсов, объявленных еще в начале плавания: на лучший рассказ, стихотворение и поделку, посвященные регате. Конкурсы проводились по всем правилам – под девизами, результаты определяло жюри. Ребята приготовили немало интересных работ.
Среди поделок первое место занял силуэт парусника, сделанный из ниток. Среди картин – гуашь, изображающая столкновение на старте близ Бермудских островов. Автором лучших поделок и рисунка оказался один человек – курсант четвертого курса Сергей Молчан. Признание как поэт получил Виктор Лаврека.
Прозой рассказывать о рейсе оказалось труднее, чем стихами. Лишь Олег Должиков отважился описать поход «Товарища». Его очерк всех взволновал, и он по заслугам получил приз. Впоследствии Олег начал сотрудничать с газетой «Моряк» и много писал о походе судна.
Слева по курсу виднелись скалистые берега маленького островка Маритимо у северо-западной оконечности Сицилии. Неожиданно по трансляции объявили о том, что началась операция по поводу аппендицита у старшины второй вахты Сергея Рохманко. К счастью, погода стояла тихая, настоящая средиземноморская. Оперировали хирург Виктор Иосифович Василенко и помогали ему второй врач Александр Алексеевич Семинов и курсант Алексей Кирячек.
Виктор Иосифович весь преобразился. Я подозреваю, что это был его самый счастливый день за весь рейс. Хороший хирург, привыкший к серьезной работе, он чувствовал себя на судне как-то не в своей тарелке. Шли дни, будничная работа судового врача удовлетворения не давала, а болеть по-настоящему никто не хотел.
Через пару дней Сергей, осторожно ступая, уже появился на палубе, а позднее ему даже разрешили съездить в Афины на экскурсию. Значит, все в порядке!
Мальтийский пролив и западную часть Ионического моря «Товарищ» прошел спокойно. Слабые попутные ветры почти не волновали море. Все вокруг – и вода и воздух – в голубых и синих тонах, пронизано солнечными лучами. «Если бы море всегда было таким, – говорил боцман Павел Иванович Бусалаев, – все стали бы моряками». Но оно не всегда такое. Уже 6 августа стало свежеть. Спешить было не к чему – в Одессе нас ждали только 21 августа. Поэтому убавили парусов, но чаще под одними марселями мы шли со скоростью 6 уз. Приближались греческие берега и пролив Элафонисос, в который при шторме паруснику лучше не входить, особенно ночной порой. Почти совсем убрали паруса, оставив для управления только фока-стаксель, но восьмибалльный ветер нес «Товарищ» со скоростью до двух узлов. Волны забрызгивали палубу и залетали даже на мостик. В такую погоду уже не все хотят быть моряками!
Для безопасности парусного судна очень важно правильно определить, какие паруса можно нести при ветре той или иной силы. В штурманской рубке «Товарища» висит таблица, в которой указан вариант несения парусов при ветрах различной силы, обеспечивающий безопасное плавание.
При ветре 6–7 баллов из косых парусов на бушприте поднимают три паруса, один на грот-мачте и бизани. На фок-мачте оставляют фок и оба марселя; на грот-мачте – грот и нижний марсель. При ветре 7–8 баллов рекомендуется на бушприте оставить два косых паруса, на фок-мачте нести только фок и нижний марсель, а на грот-мачте – грот и нижний марсель.
Если ветер усиливается до 8—10 баллов, то следует оставить по одному косому парусу на бушприте и грот-мачте, а из прямых парусов – только фок и грот. Если ветер превысит 10 баллов, то фок и грот убирают.
Конечно, в условиях гонки приходится иногда рисковать и нести повышенную парусность. Так, на регате 1974 г. «Товарищ» стартовал в районе маяка Дрогден при ветре более 7 баллов под всеми парусами, но это – исключение.
Сейчас мы ни с кем не состязались в скорости и лишняя парусность была ни к чему. С наступлением темноты подошли к мысу Тенерон, где ветер стал слабеть. В течение получаса море успокоилось, и пролив мы прошли спокойно.
На другой день к вечеру «Товарищ» вошел в залив Сароникос и в 19 ч 30 мин отдал якорь на рейде порта Пирей.
Еще на подходе к Пирею чувствовалось приближение большого порта и транспортного узла. На рейде вокруг нас стояло более двух десятков больших и малых судов, ожидающих своей очереди для постановки к причалам.
«Товарищ» ночевал на рейде, и весь вечер любители развлекались на юте ловлей рыбы на свет спущенной за борт люстры. Добыча не ахти какая, но для рыбака сам процесс ловли не менее интересен, чем результат. Неудовлетворенные вечерним ловом судовые рыбаки взялись за снасти на следующий день спозаранку, но их занятие прервал поднявшийся на борт уже в 7 ч лоцман, который провел нас в порт.
Порт Пирей состоит из трех гаваней: Пролемин, Кендрикос и Алион. «Товарищ» поставили в средней, Кендрикос, кормой в угол между двумя причалами. В таком положении «Товарищ» занимал минимальное место, очень дефицитное в порту, и мы могли стоять сколько угодно. Связь с берегом наладили при помощи импровизированной паромной переправы, для которой приспособили судовую шлюпку.
Пирей – порт Афин, столицы Греции, сросшийся с ней в единое целое. Границу между этими городами нелегко обнаружить неопытным глазом ни с моря, ни с суши, хотя по справочникам расстояние между ними 8 км. Автобусы и метро делают этот путь недолгим.
На улицах Пирея, особенно в припортовом районе, шумно и многолюдно. Туристические суда под разными флагами швартуются иногда в самом центре города.
Оживленно на припортовом проспекте Пирея
Пирей существовал уже в V в. до н. э. И здесь много интересных памятников, хотя цель нашего захода, конечно, Афины. Все вопросы, связанные с поездкой в Афины, решились быстро и просто благодаря помощи советских представителей, и в первый же день стоянки мы совершили автобусную экскурсию по городу.
Сначала мы осмотрели современные Афины: беломраморный олимпийский стадион, дом премьер-министра, университет, академию наук, здание парламента. Не миновали непременный объект внимания всех туристов – королевский дворец. Короля в Греции уже давно нет, но его дворец по-прежнему охраняется часовыми. Замысловатая церемония смены часовых, с пританцовыванием и притоптыванием, рассчитана на зрителей, так же как и сами часовые несуществующего короля.
Побывали и около памятника Байрону. Поэт, воспевший эту страну и нашедший в ней свою смерть, изображен вместе с молодой прекрасной женщиной, символизирующей Грецию. Недалеко от памятника видны ворота древних Афин.
Еще несколько минут езды – и мы достигли своей основной цели – Акрополя. Акрополь по древнегречески означает «верхний город». Действительно, он расположен на холме с плоской вершиной, господствующей над окрестностями и в свое время являвшейся внутренней цитаделью города. У подножия холма – автостоянка. Отсюда по каменным ступеням пестрая разноязыкая толпа туристов из всех, стран мира поднимается к Пропилеям – входу в Акрополь.
Непрерывная вереница туристов поднимается к Пропилеям
Самое крупное и впечатляющее здание внутри Акрополя – Парфенон. Название Парфенон происходит от древнегреческого слова и означает «дева». Построен он в-447—432 гг. до н. э. как храм богини Афины-Парфенос (Афины-девы). Одновременно он служил и сокровищницей, в одном из его залов хранилась государственная казна. Афина – богиня войны, олицетворявшая собой ум и изобретательность, покровительница знаний, искусств и ремесел, обучившая, как гласит мифология, греков ткачеству, прядению и врачеванию. Парфенон пострадал в 1687 г. при осаде Акрополя венецианцами во время войны с турками. Не менее тяжелый урон нанесли ему в начале XIX в. англичане, вывезя многие статуи и барельефы. Кроме Парфенона в Акрополе есть еще небольшой храм богини Ники Аптерос, расположенный рядом с Пропилеями, и развалины некоторых других зданий.
Днем в Акрополе чувствуешь себя, как на сковородке. Солнце прямо над головой. Тень – только от собственного тела, где-то в районе пяток. Вокруг – стены и колонны из белого слепящего глаза мрамора. И в довершение ко всему бесконечное людское море. Но уходить со «сковородки» не хочется. Наверно, хорошо здесь побродить одному в лунную ночь!
Внизу, под самым Акрополем, видны руины древнего театра Диониса: фасадная стена, сцена, амфитеатр.
Развалины театра Диониса видны из Акрополя, как на ладони
Вокруг Акрополя до самого горизонта – море афинских крыш. Неподалеку – остатки храма Зевса, подкова олимпийского стадиона, около которого мы только что были, взметнувшаяся вверх церковь Св. Георгия – самая высокая точка Афин (154 м). Акрополь – второй по высоте (152 м). Все хочется запечатлеть в своей памяти и на фотопленке, запасы которой уже – увы! – на исходе.
На другой день в 10 ч утра судно посетили советский посол И. И. Удальцов и группа работников министерства морского транспорта Греции, в тот же день вечером состоялся визит дипломатов социалистических стран.
Судовые фотолюбители снимали гостей, поднимавшихся на борт, а при прощании вручали им готовые фотографии. Секрет ускоренного производства снимков прост: пленки и фотобумага обрабатывались спиртом. Снимки были непрофессиональные, конечно, но оперативность производила впечатление, а руководил этим «экспериментом» курсант Александр Жиляев.
Вообще курсанты – молодцы, и среди них можно найти мастеров на все руки: музыкантов, танцоров, фотографов и даже пекарей. Когда понадобился в рейсе пекарь, за это дело взялся Олег Караин. Хлеб выпекал – не стыдно на любой стол подать. С учебой у Олега не заладилось, и, он попросил освободить его от хлопотных пекарских дел. Тут же нашелся другой доброволец – Владимир Рыбкин. Пекарь другой, а хлеб – лучше прежнего, на берегу редко такой попробуешь.
Отход назначили на 9 ч утра 12 августа.
До Черноморских проливов путь показался коротким. К Дарданеллам «Товарищ» подошел поздно вечером 13 августа. Следующий день шли Мраморным морем, а поздно вечером, наконец, показался Босфор.
Босфор – одно из красивейших мест мира, и всем интересно увидеть его днем, но Босфор – это и очень оживленная морская: дорога, отчего проходить его ночью небезопасно. Поэтому решено было стать на якорь и идти в пролив утром.
Погода 15 августа выдалась отличная. Стамбул предстал перед нами под лучами утреннего солнца. С левого борта совсем близко виднелись стены древнего султанского дворца, желтая громада знаменитой мечети Айя-София и шесть мйнаретов-не менее известной Голубой мечети, или мечети Султан-Ахмет. На середине пролива белела Леандрова башня на маленьком: островке, где по преданию останавливался юноша Леандр, прежде чем переправляться вплавь через Босфор на свидание к своей возлюбленной.
Стамбул – самый большой город Турции, до 1923 г. был столицей государства. Столицу перенесли в Анкару, но деловая жизнь Стамбула не утихла. Почти вдоль всего пролива стоят на якорях суда. Их особенно много в бухте Золотой Рог, вдающейся в сушу на 10 км.
Недавно через Босфор в самой узкой части, составляющей все же 750 м, переброшен мост без опор высотой 60 м. После постройки моста движение паромов между азиатским и европейским берегами поуменьшилось.
Тесно домам на берегах Босфора
В Босфоре левостороннее движение, и судно, идущее в Черное море, проходит близко от европейского, более заселенного и живописного берега. Чем дальше от Стамбула, тем чаще оазисы зеленых дворов около богатых особняков. Каждый метр земли вдоль Босфора дорог, и двор у дома – роскошь. Некоторые здания фасадной частью вынесены на сваи, а под ними устроены стоянки для моторных лодок, которых здесь множество. Теснятся у самой воды небольшие старые домики, пестреют зонты и навесы кофеен и ресторанчиков.
Особенно красив Босфор в районе старинной крепости Румели-Хиссары, стоящей на европейском берегу, а том месте, где пролив делает поворот. Через несколько минут после прохода судна мимо Румели-Хиссары появляются минареты последнего на берегу Босфора городка Бююк-дере, за которым уже виднеется море. Около 13 ч «Товарищ» оставил за кормой маяки северной части Босфора – Румели и Анадолу – и вышел в Черное море.
Крепость Румели-Хиссары
Экипаж построен на палубе, приспускается флаг, трижды раздается судовой гудок – мы здороваемся с Черным морем.
Ранним утром 16 августа «Товарищ» стал на якорь в районе болгарского порта Бургаса за мысом Емине. После дальнего похода надо привести себя в порядок, пока погода не мешает. Наш верный «Товарищ», прошедший такой долгий и трудны путь через все непогоды, должен выглядеть так, как заслуживает!
Тихо и солнечно. Вокруг ни души, только изредка проносятся катера на подводных крыльях, оглашая воздух гудками приветствий.
Время у нас еще есть, но стоять не хочется. У всех одна мысль: а вдруг погода испортится и помешает своевременному приходу, ведь море есть море. Проведя весь день в интенсивных судовых работах, которые нельзя делать на ходу, вечером снимаемся с якоря и идем в район Тендровской косы, откуда до Одессы рукой подать. В 17 ч 16 мин 17 августа «Товарищ» пересекает государственную границу и входит в территориальные воды СССР. Из штурманской рубки по трансляции звучит сообщение об этом событии, и на палубе раздаются аплодисменты.
Всю стоянку у Тендровской косы, куда «Товарищ» пришел утром 18 августа, заполнила подготовка к приходу в Одессу. Завершается оформление документов по экзаменам и зачетам, отчетов, справок о плавательном цензе и т. п. Определяются лучшая вахта и лучшие курсанты вахт, выпускаются последние фото– и радиогазеты. В торжественной обстановке вручаются сувениры всем участникам похода.
Весь резерв времени был использован с максимальной интенсивностью, и туманным утром 20 августа «Товарищ» пришел, наконец, на дальний одесский рейд. Города не видно – расстояние изрядное, да и видимость плохая.
Как только закончилось оформление портовыми властями прихода, на палубу поднялись встречавшие нас руководители Управления учебных заведений Министерства Морского флота и училища, корреспонденты. На верхней палубе состоялось награждение участников похода. День закончился пресс-конференцией для корреспондентов газет и телевидения. К вечеру гости уехали, а мы остались на рейде. В 10 ч следующего дня «Товарищ» должен встать к причалу № 17 у нового морского вокзала – к традиционному месту встреч.
Позже, когда мне пришлось выступать по телевидению, и ведущий передачу задал вопрос: «Какой момент во время рейса оказался самым запоминающимся и произвел наиболее сильное впечатление?» Я ответил: «Встреча в Одессе». Это было действительно так.
21 августа «Товарищ» приближался к порту в сопровождении многочисленных яхт, вышедших в море встретить своего «большого собрата». Когда судно под парусами проходило ворота порта, пожарные катера с обоих бортов взметнули вверх струи воды из брандспойтов, загудели приветственно суда.
Вдоль причала катер провел на буксире целую вереницу маленьких яхт с юными моряками. С причала неслись звуки военного оркестра. Мы видели толпы встречающих, заполнивших всю площадь перед морским вокзалом, и неожиданно спазм сжал горло.
Раздалась команда с мостика, и курсанты кинулись бегом по вантам убирать паруса. Швартовые группы на баке и юте застыли на местах, на главной палубе готовили парадный трап к спуску. Все делалось быстро и четко. Не успели еще швартовые концы лечь на кнехты, как курсанты уже спускались с рей, закончив уборку парусов. И вот на причале вдоль берега судна выстраивается экипаж, звучит доклад капитана об окончании рейса.
Короткий митинг, и встречающие наконец могут подняться на судно. Рукопожатия, объятия, поцелуи…
Мы все в эти минуты были, наверно, немного сумасшедшие, но нас понимали – ведь позади остались двенадцать тысяч миль под парусами!
Послесловие
Давно закончилась Операция Парус-76, отправлена в издательство рукопись книги, и так же давно автора терзают сомнения: обо всем ли и хорошо ли рассказано. Чем больше размышляешь над этими вопросами, тем больше хочется добавить и изменить. Наверно, такое желание появляется у большинства взявшихся за перо. Поэтому автор обрадовался, когда незадолго до выхода книги в свет ему неожиданно представилась возможность написать это послесловие.
Прежде всего, очевидно, многим захочется узнать о плаваниях «Товарища» после 1976 г. В последние годы барк занимался своим обычным делом – ходил в дальние плавания с курсантами Одесского высшего инженерного морского училища имени Ленинского комсомола.
В 1977 г. «Товарищ» совершил интересный поход по маршруту Одесса – Сеута – Гент – Осло – Лиссабон – Марсель – Неаполь – Одесса. Заход в бельгийский порт Гент парусник совершил по официальному приглашению городских властей на празднование 150-летия открытия канала Тернёзен – Гент, соединившего Гент с устьем реки Шельды и сделавшего его морским портом.
Организаторы празднеств в Генте пригласили и ряд других крупных парусников, появление которых само по себе уже создает обстановку праздничности, необычности. Это была дружественная встреча парусных кораблей в одном из старейших европейских портов, жители которого относятся с любовью к парусу– символу истории и романтики.
«Товарищ» первый откликнулся на приглашение и был отлично принят. Интерес к знаменитому паруснику был большим, достаточно сказать, что судно посетило около 12000 человек.
Принимая гостей, экипаж и сам знакомился со страной. Состоялись также экскурсии в Брюссель, Антверпен и другие города.
После тяжелого штормового перехода Северным морем «Товарищ» достиг конечной точки своего маршрута Осло, где курсантам представилась возможность осмотреть два норвежских морских училища и морской музей. Среди экспонатов музея находятся знаменитые суда Ф. Нансена («Фрам») и Р. Амундсена («Иоа»).
На обратном пути «Товарищ» зашел в Лиссабон. Этот заход стал особенно интересен, благодаря тому, что удалось посетить самое старое в мире морское учебное заведение, созданное в средние века португальским принцем Генрихом Мореплавателем. Средиземное море – традиционный район учебных рейсов «Товарища», и в портах его встречали как давнего и хорошего знакомого.
Несмотря на то, что рейс проходил в благоприятное время года (с 15 июля по 26 октября), погода не баловала, штормовые ветры преследовали парусник не только в Северном море и Бискайском заливе, но и на всем переходе.
Плавание 1978 г. по маршруту Одесса – Марсель – Сеута – Генуя – Пирей – Одесса посвящалось 60-летию Ленинского комсомола.
В том же Средиземном море плавал «Товарищ» и в 1979 г. Судно посетило Альхесирас, Сеуту, Геную, Ларнаку и Пирей.
Заграничные рейсы «Товарища» чередовались с плаваниями по Черному морю с курсантами мореходных училищ, которые проходили вместе с ним свои первые морские мили. В этот же период барк участвовал в киносъемках художественного фильма «Мятежный «Орион».
Однако время идет. Скоро «Товарищ» будет справлять свой пятидесятилетний юбилей. В таком возрасте трудно «гоняться» по морям и океанам, оспаривая призы у своих более молодых соперников. Не стоит забывать и о безопасности почти двухсот человек, находящихся обычно на борту парусника. Вот почему в регатах 1978 и 1980 гг. «Товарищ» уже не участвовал.
В 1980 г. он прошел серьезный ремонт в Югославии, после которого вновь появились планы возможных дальних океанских рейсов. Например, есть намерение совершить поход в Южную Америку примерно по тому же маршруту, что и в 1926 г. Тогда свое дальнее плавание советский учебный парусник под командованием Д. А. Лухманова начал в Мурманске и закончил в Ленинграде; продолжалось оно более года. Подобный поход, конечно, «не вписывается» в учебные планы ни одного из современных высших или средних морских учебных заведений страны, а вот достижение конечных пунктов плавания старого «Товарища» – Монтевидео, Росарио и Буэнос-Айреса – задача более реальная, хотя и Не простая вследствие большой продолжительности рейса.
В последующих Операциях Парус участвовали другие советские суда.
В 1978 г. Операция Парус состоялась в Северном море, между берегами Скандинавии и Великобритании. Гонки проводились в два этапа. Трасса первого этапа протяженностью 854 мили начиналась в шведском порту Гетеборге, проходила через Оркнейские острова и заканчивалась в Хортене (Норвегия). Отсюда суда направились в Осло, где состоялся парусный парад, который принимал король Норвегии Олаф V.
После торжественных церемоний награждения победителей и небольшого отдыха вновь был дан старт гонкам по трассе второго этапа от Осло до Хариджа – английского порта в устье Темзы. Протяженность второго этапа – 570 миль.
Советский Союз в классе А представлял парусник «Крузенштерн», занявший четвертое место, в классе В (со спинакером) – дебютант Операции Парус – яхта «Рица» Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова.
«Рица», если можно так выразиться, – коренная ленинградка: построена она в 1976 г. в Ленинграде по проекту ленинградского судостроителя В. В. Чайкина и в гонках участвовала с ленинградским экипажем под командованием А. А. Чечулина (участника Операции Парус-76, о котором упоминалось в книге). Выступала «Рица» в дивизионе II и завоевала на первом этапе второе место, а на втором этапе – третье.
В Операции Парус-80 разыгрывался приз «Катти Сарк» – модель знаменитого английского клипера прошлого века, славившегося своей быстроходностью. Гонки проводились в два этапа: балтийский протяженностью 548 миль по маршруту Киль – Карлскруна и североморский протяженностью 436 миль по маршруту Фридсрихсхафен – Амстердам.
На первом этапе выступало 83 парусника из 17 стран, на втором – 73 парусника из 16 стран.
Девять крупных судов класса А участвовало в гонках на Балтике. Трудности вследствие ограниченности акватории усугубляли слабые ветры. Успеха добился уже известный читателю польский корабль «Дар Поможа».
Хорошо выступили на этом этапе советские яхты «Рица» и «Спарта», принадлежащая Латвийскому пароходству. Они заняли первое и третье места в дивизионе III класса В соответственно.
В Северном море погода оказалась иной: сильный западный ветер и крутая волна не позволили пройти дистанцию в установленное время большинству парусников. Финишную линию у Эймейдена, на входе в Амстердамский канал, до закрытия гонок смогли пересечь только четыре яхты.
Победителем в классе А здесь стал тот же «Дар Поможе», который и получил главный приз – серебряную модель клипера «Катти Сарк». Вторым стал «Горх Фок», один из сильнейших гонщиков современного парусного флота.
Удачно дебютировала в Операции Парус-80 недавно построенная на Гданьской верфи польская трехмачтовая бригантина «Погория» водоизмещением 342 т. Она выступала в классе А и завоевала призовое третье место. «Погория» обладает большой парусностью, так как строилась не только для учебных целей, но и для участия в гонках.
Четвертым оказался норвежский парусник «Сорландет».
Советский барк «Крузенштерн» стал седьмым. Яхты «Рица» и «Спарта» на этот раз заняли 7-е и 10-е места, хотя и не призовые, но почетные, если учесть высокий спортивный класс многочисленных участников международных соревнований.
Победа «Дара Поможа» в Операции Парус-80 была блестящей, так как возраст корабля весьма почтенный. В недалеком будущем его, вероятно, выведут из эксплуатации и, как сообщалось в печати, поставят на вечную стоянку. Вместо него предполагается построить новый парусник «Дар Младжежи».
В июне 1978 г. молодежь Польской Народной Республики выступила с призывом собрать средства на постройку этого корабля. Журнал «Може» в сентябре того же года опубликовал его проект, разработанный коллективом инженеров. Проектированием руководил конструктор Зигмунд Чорена, яхтсмен, участник кругосветного плавания на польской яхте «Отаго». Консультировал – известный капитан Казимеж Юркевич.
«Дар Младжежи» по своему парусному вооружению будет трехмачтовым кораблем. Судно гладкопалубное, со сплошной верхней палубой без полубака и полуюта и без фальшборта. Такая конструкция позволит существенно увеличить объем внутренних и жилых помещений в соответствии с современными нормами.
Корабль будет несколько крупнее парусника «Дар Поможа»: длина с бушпритом – 105 м, ширина – 14 м, габаритная высота – 49 м, осадка – 6 м, площадь основных парусов 3000 кв. м, водоизмещение 2950 т, количество мест для экипажа и практикантов – 242.
Чтобы гребной винт во время плавания под парусами не создавал дополнительного сопротивления, его лопасти будут разворачиваться параллельно диаметральной плоскости судна. Для обеспечения швартовых операций в порту предусмотрено подруливающее устройство.
Пока указанный проект еще не реализован, но можно надеяться, что в недалеком будущем мы увидим новый парусник.
Может быть не все читатели знают, что построить в наши дни крупный парусник – сложнее, чем любое современное судно.
В значительной степени утрачен опыт проектирования и технологии такого судостроения, почти не осталось мастеров по изготовлению деталей рангоута и такелажа, шитью парусов и т. п. Да и строительная стоимость такого несерийного судна будет значительной.
С конца 70-х годов нашего столетия вновь возрастает интерес к идее возрождения парусных транспортных судов. Острый энергетический кризис, охвативший мир, перспектива близкого истощения топливных ресурсов заставили вспомнить о ветре – этом непостоянном, но зато никогда не оскудевающем источнике энергии.
Ряд крупных судостроительных фирм уже давно заняты проработкой вопроса о создании парусных судов для перевозки грузов, не требующих высокой скорости доставки. Конечно, речь идет не о строительстве судов с традиционным парусным вооружением. Современная техника позволяет создать более простую я безопасную систему работы с парусами, не требующую большого ручного труда, посылки людей на мачты и прочих тяжелых и небезопасных операций. Например, постановка парусов на четырехмачтовом паруснике водоизмещением 17000 т проекта «Динашиф» займет всего 20 секунд.
Определять свое местонахождение в океане штурман такого парусника будет с помощью спутниковой навигационной системы. Оптимальное положение парусов при данной погоде ему подскажет ЭВМ.
Японская фирма «Ниппон кокаи кайма» в 1977 г. начала серию испытаний по применению парусов на транспортных судах, В частности, в аэродинамической трубе испытывались 20 различных моделей парусов, из которых отобрали три наилучших. Ими было вооружено судно-модель «Дайо» для дальнейших испытаний в натурных условиях.
Испытания этого судна были проведены в море летом 1979 г, и подтвердили результаты экспериментов. Судно при ветре скоростью 10 м/с хорошо держало курс и под одними парусами развивало скорость не меньшую, чем под двигателем.
Дальнейшим шагом, намеченным японскими специалистами, была постройка опытного парусного коммерческого судна небольшой грузоподъемности, репортаж о спуске которого на воду могли видеть телезрители.
Английский ежемесячный журнал «Си трейд» опубликовал разбор проекта крупнотоннажного пятимачтового парусно-моторного барка, предназначающегося для рейсов между Европой и Австралией, т. е. по пути известных «шерстяных» клиперов. Согласно расчетам, несмотря на удлинение пути парусника на 15 % и времени рейса на 12 %, эксплуатационные расходы составят примерно 86 % расходов для теплохода такого же размера. Советский Союз не стоит в стороне от подобных исследований. В Николаеве состоялся первый Всесоюзный научный симпозиум на тему: «Исследование, проектирование и постройка современных парусных судов», на котором было зачитано 41 сообщение. Его участникам был представлен проект грузового парусника, выполненного на базе судна для перевозки насыпных грузов отечественной постройки типа «Зоя Космодемьянская». Водоизмещение такого парусника – более 60 000 т. На нем планируется установить семь мачт высотой по 70 м, которые будут нести паруса общей площадью 14000 кв. м. Работу с парусами предполагается автоматизировать, поэтому численность экипажа парусника не превысит обычной для судов с механическим двигателем.
Дизель мощностью 6100 л. с. обеспечит скорость около 11 уз во время штиля или при плавании в прибрежной акватории. Под парусами при штормовых ветрах он сможет развивать скорость до 23 уз.
Если эти проекты будут осуществлены, то океан увидит парусных исполинов.
(Самые крупные парусные суда прошлого – «Пруссия» и «Томас У. Лаусон» – были построены в 1902 г. Первый был пятимачтовым кораблем с прямым парусным вооружением, длиной 133,5 м, шириной 16,4 м, осадкой 8 м, водоизмещением 11 500 т, площадью парусов 5500 кв. м., а второй – семимачтовой шхуной длиной 122,6 м, шириной 15,2 м, осадкой 8,6 м, площадью парусов 3770 кв. м.
«Пруссия» делала рейсы между Германией и Южной Америкой, перевозя в одном направлении уголь, а в обратном – селитру. В ноябре 1910 г. корабль погиб при столкновении с другим судном.
«Томас У. Лаусон» перевозил нефть из портов Мексиканского-залива в северо-восточные порты США, и в ноябре 1907 г. разбился на рифах).
Если же все перечисленные проекты останутся на бумаге, а на море будет царствовать дизель, то паруса все равно останутся – только для романтиков, любителей парусного спорта, которые стремятся испытать морем крепость своего духа и тела.
