Текст книги "Двенадцать тысяч миль под парусами"
Автор книги: Леонид Аксютин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)
Глава II
«Товарищ»
Новый парусник «Товарищ» по своему парусному вооружению – барк, т. е. трехмачтовое судно, у которого на первых двух мачтах имеются реи и прямые паруса, а на третьей мачте паруса косые. Это учебное судно, поэтому из 176 членов экипажа 134 – практиканты.
Наибольшая, длина судна вместе с бушпритом 73,6 м, а длина по ватерлинии 62,0 М. Ширина корпуса 12,0 м, высота борта от киля до верхней палубы 7,3 м. Осадка (без киля) 4,6 м, а с килем 4,85 м. Корпус судна стальной, с баком и ютом. Мачты и реи (кроме двух самых верхних) тоже стальные. На судне всего 25 парусов общей площадью около 1800 кв. м. Топ самой высокой мачты возвышается над водой на 42 м.
Схема парусов барка «Товарищ»: 1 – фор-стаксель; 2 – фор-стень-стаксель; 3 – средний кливер; 4 – кливер; 5 – бом кливер; 6 – фок; 7 – фор-марсель нижний: 8 – фор-марсель верхний; 9 – фор-брамсель нижний; 10 – фор-брамсель верхний; 11 – грот-стаксель; 12 – грот-стень-стаксель; 13 – грот-брам-стень-стаксель; 14 – грот-бом-брам-стень-стаксель; 15 – грот; 16 – грот-марсель нижний; 17 – грот-марсель верхний; 18 – грот-брамсель нижний; 19 – брамсель верхний; 20 – апсель; 21 – крюйс-стень-стаксель; 22 – крюйс-брам-стень-стаксель; 23 – бизань нижний; 24 – бизань верхний; 25 – бизань-гаф-топсель.
В ходе многовековой истории парусного судостроения были выработаны определенные пропорции различных элементов судна. Так, высота борта парусника должна составлять приблизительно 0,6 его ширины (у парусника «Товарищ» – 0,608). Кроме того, рекомендуется выдерживать определенное отношение ширины судна к его длине. Например, если длина судна 20 м, то ширина должна быть в 3,5 раза меньше ее, при длине от 20 до 40 м – в 4 раза, и т. д.
Эти пропорции при постройке «Товарища» не были выдержаны: у него отношение ширины к длине равно приблизительно 1:5, т. е. судно относительно широкое. Вероятно, это сделано с целью придать ему наибольшую остойчивость, чтобы уберечь от повторения трагедии «Ниобеи».
Площадь парусов определяют в зависимости от полного водоизмещения судна:
Существует и другой способ определения необходимой площади парусов. Измеренную площадь мидель-шпангоута, т. с. площадь поперечного сечения корпуса судна на середине длины корпуса, умножают на коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его ширине таким образом:
Отношение длины Коэффициент
к ширине
3 30
3,5 32,5
4 35
4,5 37
5 39
5,5 40,5
6 42
6,5 43
7 44
В соответствии с этими традициями и выбрана площадь парусов на барке «Товарищ»:
Площадь основных парусов, кв. м
Бом-кливер 46,З
Кливер 45,2
Средний кливер 49,0
Фор-стень-стаксель 33,4
Фок 147,0
Фор-марсель нижний 90,5
Фор-марсель верхний 94,4
Фор-брамсель нижний 93,8
Фор-брамсель верхний 65,1
Грот 164,0
Грот-марсель нижний 90,5
Грот-марсель верхний 94,4
Грот-брамсель нижний 93,8
Грот-брамсель верхний 65,1
Бизань нижний 113,6
Бизань верхний 63,7
Бизань-граф-топсель 72,5
Очень важным для парусника является и правильное расположение по высоте и длине центра парусности. От его положения по высоте зависят кренящие моменты от ветра, т. е. вероятность опрокидывания судна, а от положения по длине зависит управляемость. Рекомендуется, чтобы возвышение центра парусности над центром подводной части диаметральной плоскости для небольших судов составляло от 1,4 до 1,7, а для крупных – от 1,5 до 2,0 ширины судна.
На нашем барке центр парусности возвышается над нижней кромкой киля на 24,36 м, а от центра подводной части диаметральной плоскости приблизительно на 22 м. Значит возвышение составляет 1,8 ширины судна.
Кроме того, центр парусности должен находиться на 0,01 – 0,02 длины ватерлинии ближе к носу, чем центр подводной части диаметральной плоскости. На паруснике «Товарищ» центр парусности располагается при положении парусов в дрейфе на 0,03 длины ватерлинии, а при других вариантах постановки парусов – на 0,06 и даже 0,07. Благодаря этому судно хорошо управляется при попутных ветрах.
Схема палуб бака и юта барка «Товарищ»: 1 – палуба бака; 2– ростры; 3—спасательные шлюпки; 4 – световой люк машинного отделения, 5—палуба юта; 6—штурманская рубка, 7 —радиорубка
Мачты на «Товарище», как принято на всех парусниках, имеют некоторый наклон к корме. У каждой мачты наклон свой: у передней он незначителен, а чем ближе мачта к корме, тем наклон больше. Угол наклона мачт назад равен 2–4°. При таком положении мачт под действием ветра на паруса несколько уменьшаются килевая качка и напряжение в стоячем такелаже. Кроме того, при уборке верхних парусов центр парусности перемещается вперед, снижается рыскливость судна, оно становится стремительным и внешне эффектно выглядит.
Помня о судьбе «Ниобеи», судостроители придали судну хорошую остойчивость, т. е. способность возвращаться в вертикальное положение после накренения. В дальнейшем, в 1960 г., в его днищевую часть дополнительно уложили 20 т твердого балласта, что способствовало повышению запаса остойчивости. В результате судно способно безопасно крениться под действием внешних сил до 57°. Бортовые иллюминаторы – снабжены такими закрытиями, которые можно открыть только с помощью специального ключа, хранящегося в штурманской рубке.
«Товарищ» – двухостровное судно, с ютом и баком. Бак с расположенными на нем якорными и швартовными устройствами простирается до фок-мачты. За фок-мачтой он переходит в ростры, на которых стоят две спасательные шлюпки.
Ют занимает почти треть длины судна. В середине его – бизань-мачта, позади нее находится небольшая рубка, в которой разместились штурманская рубка, радиорубка и небольшое помещение для отдыха капитана, который иногда подолгу не спускается с мостика. Рулевой рубки на судне нет, штурвал для управления рулем установлен на открытой палубе юта, перед бизань-мачтой. Над ним сделано лишь легкое брезентовое закрытие. На юте расположены еще две спасательные шлюпки, а пятая шлюпка, рабочая, висит на талях за кормой.
На верхней (главной) палубе в носовой надстройке находятся каюты команды, душевые и другие служебные помещения.
Схема расположения помещений на верхней палубе барка «Товарищ»: 1—вестибюль; 2—камбуз; 3—учебная штурманская рубка; 4—световой люк машинного отделения; 5—кают-компания; 6—помещения санитарной части; 7—каюта капитана
Схема расположения – помещений на верхнем твиндеке барка «Товарищ»: 1—кубрик курсантов 1-й вахты; 2—кубрик курсантов 2-й вахты; 3—кубрик курсантов 3-й вахты; 4—учебная аудитория
Барк «Товарищ» (разрез по миделю)
Под рострами расположены камбуз и учебная штурманская рубка. В середине открытой части верхней палубы стоит грот-мачта. В корму от нее – шахта машинного отделения со световым люком. В кормовой надстройке по правому борту размещена кают-компания, а по левому – лазарет. Остальную часть надстройки занимают каюты комсостава.
На палубе верхнего твиндека в носовой части – столовая и каюты команды; в средней части – два кубрика курсантов и учебная аудитория; в кормовой части – еще два курсантских кубрика и каюты руководителей практики.
На палубе нижнего твиндека в средней части судна находится столовая курсантов, в кормовой – машинное отделение, а носовая отведена для служебных помещений.
«Товарищ» – надежное судно. Он обладает хорошими мореходными качествами: легко всходит на волну, палуба почти не заливается, большой запас остойчивости позволяет выдерживать значительные кренящие моменты. Пожалуй, судно плохо ходит лишь в крутой бейдевинд и при ветре с носовых курсовых углов сильно теряет в скорости. Слабоват и главный двигатель, что может сказаться на безопасности плавания.
Бытовые условия на «Товарище» нельзя, конечно, сравнить с условиями на современных морских транспортных судах, но они намного лучше, чем на известных мне иностранных парусниках, где кадеты спят в подвесных койках, а кубрики одновременно служат столовой.
В целом «Товарищ» может быть принят за основу при проектировании новых парусных судов.
Глава III
Идем на регату
Субботний день 20 марта 1976 г. не сулил сенсаций. Утро началось, как обычно. Вызов к начальнику училища тоже не был большой неожиданностью. Сюрприз ждал меня за дверьми его кабинета – я узнал, что назначен главным руководителем практики курсантов на парусное судно «Товарищ». Предстояло не только совершить учебный рейс, но и принять участие в серьезном спортивном испытании – трансатлантической регате. Летели кувырком все планы. Повисали в воздухе многие неотложные дела.
Рейс предполагался интересный, но трудный и долгий. Судно находилось на ремонте в Швеции и должно было принять нас на борт в Риге или Вентспилсе, в зависимости от ледовой обстановки на Балтике.
Первый заход планировался в Гетеборг за комплектом новых дакроновых парусов. Затем «Товарищу» предстояло идти в английский порт Плимут, где 2 мая должна была стартовать трансатлантическая международная парусная регата. Ее маршрут: Канарские острова – Бермудские острова – порты США и финиш в Плимуте. Мы предполагали завершить гонки в Нью-Йорке и оттуда вернуться в Одессу, зайдя по пути для пополнения запасов на Азорские острова, в Сеуту и Пирей. Командовал судном Олег Павлович Ванденко, начавший плавать на нем в должности 4-го помощника еще в 1955 г.
Общая протяженность маршрута плавания «Товарища» должна была составить около двенадцати тысяч миль, а продолжительность – почти пять месяцев. Подобный рейс не «вписывался» в наш учебный план. Поэтому пришлось перекраивать и менять программы, расписания занятий, часть предметов было решено изучать на судне.
Перед нами встало много учебных и хозяйственных головоломок, и разрешить их нужно было срочно.
Вечером 30 марта 130 человек оказалось на одесском вокзале с чемоданами, сумками, гитарами, барабанами и прочим скарбом, для перевозки которого потребовалось несколько грузовиков. И все это предстояло довезти до Вентспилса.
В дороге, несмотря на суматошные пересадки в Киеве и Риге, мы, как это ни странно, ничего не потеряли и не поломали.
Через два дня поздно вечером мы вступили (кто впервые, а кто и не впервые) на палубу барка «Товарищ». Сухопутная часть нашего «вояжа» завершилась, а судовая началась 1 апреля (!) – в день юмора и смеха. Но уже 2 апреля о шутках все забыли – нам надо было приводить судно в порядок: подвязывать новые паруса, принимать снабжение и запасы, мыть и красить.
До выхода в море следовало отработать действия экипажа по тревогам: пожарной, шлюпочной, водяной. Новичкам, незнакомым с парусным делом, предстояло научиться подниматься на сорокаметровые мачты барка. В начале они осваивали подъем по вантам до марсовой площадки, переход через нее и спуск на другой борт, затем – тот же путь, но уже через салинг, который расположен выше марсовой площадки. И, наконец, на заключительном этапе парусных учений во время стоянки они отрабатывали расхождение по реям.
Но сколько не было бы дел, они все равно когда-нибудь кончаются. Накануне отхода все же удалось побродить по улицам Вентспилса, посидеть под старыми деревьями городского бульвара, подумать. Каким бы интересным и желанным не казалось предстоящее плавание, уходят в него обычно с чувством грусти, ведь человек – существо все-таки «земное». Недаром, еще древнегреческий философ Анахарсис, живший в шестом веке до нашей эры, разделял людей на тех. кто жив, тех, кто уже мертв, и тех, кто сейчас в море.
Утром 14 апреля барк «Товарищ» отошел от причала Вентспилского порта. Было тепло, но пасмурно. Когда парусник проходил ворота порта, вдруг заморосил мелкий дождик – хорошая примета по старым поверьям.
На рейде мы задержались, для того чтобы выполнить последний пункт программы подготовки к плаванию – уничтожить девиацию магнитного компаса и радиодевиацию. После этого «Товарищ» лег на курс к шведским берегам.
Весной на Балтике преобладают ветры западных направлений, но нам повезло: несильный, но ровный восточный ветер подгонял судно к Датским проливам.
Расстояние до шведского порта Гетеборг не велико – всего 488 миль. Там мы должны были взять новые дакроновые паруса, под которыми предстояло судну выступать в регате. Опыта плавания под такими парусами ни у кого на судне не было. Дело в том, что дакрон делится по номерам на марки в зависимости от толщины и, следовательно, массы квадратного метра. Какую марку лучше всего выбрать? Какие ветры нас ожидают? Ответы на эти вопросы надо было находить интуитивно, советоваться было не с кем. Для слабых ветров, очевидно, лучше использовать паруса потоньше и полегче, для сильных – потолще и потяжелее.
Переход до Гетеборга не был трудным, если не считать изрядно мешавших нам туманов. На подходе к Зундскому проливу густой туман уменьшил видимость до двух кабельтовых и вынудил утром 16 апреля даже стать на якорь в 2,5 мили к юго-западу от маяка Дрогден, недалеко от того места, откуда 14 июля 1974 г. «Товарищ» стартовал в Балтийской регате.
Сейчас здесь клубилась седая мгла, уныло звучали сигналы маяка и гудки проходящих судов. Только после обеда видимость улучшилась и появилось солнце. Нескольких ясных часов оказалось достаточно, чтобы проскочить самую узкую и оживленную, а поэтому и опасную, часть пролива вблизи Копенгагена.
Выйдя вечером из Зунда в пролив Каттегат, вновь пришлось стать на якорь, так как нас окутал почти непроницаемый туман. В такую погоду узким фарватером с очень оживленным судоходством идти слишком рискованно. Стояли всю ночь, ожидая улучшения видимости. Наконец подул сильный ветер и разогнал туман. Правда, этот же ветер затруднял окраску рангоута и надстроек, разносил брызги краски по всему судну.
Но если не обращать внимание на такие мелочи, можно сказать, что Балтийское море радовало нас хорошей погодой. Шли даже с опережением графика, хотя спешить было некуда: появляться в Гетеборге раньше 19 апреля не имело смысла, так как шведы праздновали пасху, и заниматься нами все равно бы никто не стал. Поэтому мы еще одну ночь провели на якоре, укрывшись от ветра у южного берега о. Анхольт. Его низкие и пустынные берега со скудной зеленью и одинокой башней маяка настолько унылы, что задерживаться около него дольше необходимого срока не хотелось.
Ветер, свежий с утра, быстро стих. «Товарищ», стуча своим 500-сильным мотором, резво бежал вперед, оставляя за кормой последние мили до Гетеборга. После обеда на горизонте появился шведский берег, по-своему живописный: серый гранит с еще не зазеленевшим кустарником между скалами кое-где расцвечен красными черепичными крышами одиноких домов.
У нас снова якорная стоянка, на этот раз среди скалистых шхер, на внешнем рейде Гетеборга.
К причалу Гетеборга мы подошли на следующий день в 9 ч утра. Судно оказалось в самом «сердце» города. В нескольких шагах от борта судна, в голове причала, возвышалась позеленевшая от времени бронзовая колонна, на вершине которой застыл взметнувшийся на гребне волны парусник, обращенный носом к морю. Со всех сторон четырехгранная колонна покрыта барельефами, изображающими сцены из жизни шведских переселенцев в Америку, которые отправились туда с этого места в 1638 г. Памятник поставлен в их честь 300 лет спустя. Отсюда и нам предстоит начать свой путь через океан к берегам теперь уже не Нового Света.
Гётеборг – наиболее значительный порт Швеции. Его грузооборот достигает 25 млн. т в год. Ежедневно в порт приходит около 100 больших и малых судов, среди которых встречаются и танкеры грузоподъемностью более 200 000 т, и контейнеровозы. Для их приема Гётеборг одним из первых в Европе портов был оборудован специализированными причалами, которые сейчас числятся среди крупнейших. Весь правый берег р. Гёты, от самого устья, занят грузовыми причалами, доками и верфями известных судостроительных фирм: «Гётаверкен», «Эрике-берг» и «Линдхолмен», а на левом берегу располагается собственно город.
Официально Гётеборг ведет свою историю с 1621 г., но и раньше на этом месте существовали поселения. В городе сохранилось много старинных жилых и служебных зданий, церквей и других памятников средневековья.
Старинный собор в Гетеборге
Наиболее значительные здания имеют собственные имена. Обраставшие жирком честолюбивые торговые магнаты увековечивали свои имена, присваивая их музеям, больницам и другим сооружениям, построенным на их пожертвования.
Улицы чаще всего вымощены камнем, а там где есть асфальт, в него вкраплен мелкий белый гравий, отчего дорога кажется покрытой изморозью. Делается это не для красоты: смесь асфальта с мелким светлым гравием увеличивает сцепление с автомобильными покрышками, а саму дорогу делает долговечнее и лучше видимой в сумерки.
Не знаю, в какой степени в Швеции знакомы с творчеством наших земляков И. Ильфа и Е. Петрова, но их слова о том, что пешеходов надо любить, местные жители воплотили в жизнь. Для пешеходов со слабым зрением или дальтоников обычные светофоры дублируются звуковыми сигналами. Специальная трещотка мерно отстукивает удары при красном свете, когда надо терпеливо пропускать транспорт, и резко учащает звуки' при зеленом, как бы приглашая пешеходов быстрее двигать ногами. Для очень спешащих пешеходов на столбе светофора есть кнопка, нажав которую можно ускорить включение красного света для транспорта и спокойно перейти дорогу, не лавируя в потоке машин.
Стоит сказать и о почтительном отношении шоферов к «зебре». Человек, стоящий на этой полосе, становится проста священным для водителей, и транспорт мгновенно замирает, пока пешеход не окажется на тротуаре. Не знаю, что думают водители автомашин о пешеходах, нажимающих кнопки на светофорах и переходящих улицу по «зебре», но их волю они выполняют беспрекословно. Может быть, такая доброжелательность водителей автомашин возможна потому, что улицы необыкновенно безлюдны.
Гулять по улицам без дела не принято. Даже в центре города на протяжении целого квартала иногда встретишь всего двух-трех человек.
Вся история Гетеборга связана с морем. Он рос и развивался благодаря морской торговле лесом и железом, рыболовству. В 1731 г. здесь начала свою деятельность знаменитая Ост-Индская компания.
Существует в городе и морская школа, в которой готовят судоводителей, судомехаников и радистов. Для поступления в нее необходимо иметь среднее образование в объеме восьми классов. Обучение длится всего один год, так что по уровню подготовки оно ниже наших средних мореходных училищ. Мы посетили эту морскую школу.
Маленькое, но очень чистое и аккуратное здание расположено на скалистом холме над портом. Форма для учащихся не установлена, и среди морского оборудования кабинетов и аудиторий непривычно выглядят ребята в потрепанных джинсах и вылинявших, свитерах. Непривычно для нас было и выделение лифтов в здании школы только для преподавателей.
Учащиеся лифтом не пользуются, в их распоряжении – лестницы.
Со смотровой площадки на крыше школы открывается прекрасный вид на город и реку. С одной стороны до самого горизонта – живописное море черепичных крыш с островками соборных шпилей, с другой – уходящая вдаль лента Гёты. У ее берега, как раз напротив школы, белеет корпус четырехмачтового парусника «Викинг» на вечной стоянке. Вдоль противоположного берега Гёты расположились здания судостроительных и судоремонтных заводов, почти скрытые корпусами стоящих у заводских причалов океанских судов. Этим обзором с высоты птичьего полета и закончился наш визит в морскую школу.
Стоянка наша в Гетеборге, во время которой срочно отремонтировали рангоут и такелаж, была короткой. Уже 22 апреля в 10 ч утра «Товарищ» отошел от причала. Еще в реке судно подхватил сильный попутный ветер, принесший с собой неожиданный снежный заряд. Но ненастье оказалось недолгим, и к моменту выхода из шхер над нашими головами уже сияло солнце.
В этот день в районе мыса Скаген мы впервые поставили паруса. Пролив Скагеррак пенился от свежего ветра, и судно, переваливаясь с борта на борт на крутых волнах, начало почти восьмисотмильный путь к месту нашего старта – старинному английскому порту Плимут.
Свежая погода сопровождала нас почти весь переход через Северное море. С выходом из пролива волны стали крупнее, и иногда вода через штормовые портики заливала палубу. Иллюминаторы в каюте почти все время находились под водой. Казалось, мы плывем, как в аквариуме. Для полноты иллюзии не хватало только рыб вокруг. Дул попутный шестибалльный ветер, который вызвал безжалостную качку. Эта качка, неприятная в любое время суток, особенно надоедала ночью: казалось, незримая рука моря безостановочно катает тебя по койке и не дает заснуть. Утром встаешь измученный и не можешь понять толком, спал ты или нет. Правда, этот же ветер в три дня донес нас до Ла-Манша, и рано утром 25 апреля «Товарищ» миновал Дувр. В 16 ч 17 мин этого же дня произошло знаменательное событие – судно пересекло нулевой меридиан и оказалось в западном полушарии.
По мере приближения к Плимуту «Товарищ» становился все наряднее. Заблестел свежей краской корпус, солнечные зайчики забегали по начищенной меди и покрытым лаком планширям и кофель-нагельным планкам, обновлено желтела тиковая палуба, истертая за долгие годы службы тысячами курсантских ботинок.
Весь этот блеск давался ценой большого труда. Все три вахты в сутки курсанты терли, скребли, мыли и красили. Времени все равно не хватало, и на комсомольском собрании ребята решили дополнительно работать по два часа ежедневно, чтобы закончить подготовку судна к 28 апреля.
Ветеран нашего училища, давно плавающий на паруснике, боцман Павел Иванович Бусалаев, целые дни проводил на верхней палубе под рострами со своими подручными – курсантами. Они приводили в порядок новые дакроновые паруса, чтобы не подвели на гонке. Некоторые из них приходилось срочно перекраивать и подгонять, потому что сшиты они оказались не совсем удачно. Сделать это непросто. В это же время надо было «обкатать» такелаж, обновленный в Гетеборге. Прежде чем эксплуатировать его с полной нагрузкой, не опасаясь аварий, нужно приладиться к нему. Снасти должны обтянуться, блоки приработаться. Кроме того, экипаж должен привыкнуть к работе с дакроном, который труднее держать в руках при уборке парусов, чем обычную парусину. На все это обычно уходит два-три месяца, мы же располагали несколькими днями.
Новый, неиспытанный рангоут и такелаж скоро напомнил о себе. Мы ночевали на якорной стоянке в заливе Лайм, у южного берега Англии, заканчивали последние приготовления к приходу в Плимут. В 11 ч 28 апреля снялись с якоря и подгоняемые попутным ветром силой около 4 баллов пошли к Плимуту. Одновременно проводились парусные учения. И. вот тут-то при постановке грот-бом-брамселя внезапно обломилась левая часть рея. На палубу полетел оборванный драйреп. Над нашими головами повис в воздухе кусок рея, удерживаемый от падения снастями, и пузырем бился на ветру парует К счастью, при аварии рея никто не получил травм.
На мачту поднялись второй помощник капитала Константин Трепалин и боцман Сергей Зайченко с тремя матросами. Демонстрируя все свое акробатическое искусство, они срезали и спустили на палубу парус с поврежденного рея, подтянули и закрепили обломившуюся часть. Позже, уже в порту, грот-бом-брам-рей спустили на палубу и подняли вместо него запасной. Если бы его не оказалось, то наше участие в регате на этом и закончилось бы, так как состязаться в скорости с лучшим» гонщиками мира без верхнего паруса бессмысленно. Но все хорошо, что хорошо кончается, и в 18 ч 28 апреля «Товарищ» пришвартовался в закрытом доке Плимута.
Здесь собралось уже много парусников, прибывших для участия в Операции Парус-76, в том числе и некоторые на наших непосредственных соперников класса А. Перед «Товарищем» у стенки причала стоял самый маленький участник гонки класса А – бригантина «Феникс» под ирландским флагом. Построена она в 1929 г. Первоначально это была шхуна, типичное судно балтийских купцов конца прошлого века. Позже парусное вооружение фок-мачты сделали прямым, и «Феникс» превратился в бригантину. Корпус судна деревянный, с полными обводами, выкрашенный в черный цвет. На корме – маленькая рубка и навесной руль, как на шлюпке. Нигде ни малейшего признака техники XX в. Сходство с судами прошлого не ограничивается внешним видом. На «Фениксе» нет рефрижераторной установки. Вместо нее на палубе установлены клетки с живыми курами – источник свежих яиц и мяса для команды.
Ирландская бригантина «Феникс» в Плимуте
Экипаж из 26 человек интернациональный. Чуть позже, перед началом регаты, члены экипажа заявят корреспондентам, что «Феникс» не представляет никого, «кроме самого себя». У бригантины были минимальные шансы на призовое место, так как гонщик она явно плохой.
А вот стоящий у противоположной стенки дока белоснежный норвежский парусник «Христиан Радиш» – соперник опасный. Судно названо именем человека, субсидировавшего строительство этого трехмачтового корабля.
Год его постройки 1937. При максимальной длине 72,5 м, ширине 9,7 м и осадке 4,5 м, он несет 1234 кв. м парусов. В Операциях Парус 1956 и 1964 гг. парусник оказался победителем.
В 1940 г. «Христиан Радиш» попал в руки немецких захватчиков и до конца войны служил базой подводных лодок.
Теперь на нем молодые норвежцы знакомятся с азами морской профессии.
В соседнем доке виднелся один из наиболее опасных соперников – трехмачтовый корабль ПНР «Дар Поможа» (Дар Поморья). Его наибольшая длина 91 м, ширина 12,6 м, осадка 5,7 м, площадь парусов 1900 кв. м. Он оказался самым старым по возрасту среди участников регаты – построен в 1909 г. в Гамбурге на верфи «Блом и Фосс». Плавал он до первой мировой войны под названием «Принцесса Эйтель Фридрих», затем после поражения Германии корабль по репарации был передан Франции. Он получил имя «Кольберт» и без применения стоял в порту Сен-Назер. В 1929 г. его купила Польша на средства, собранные жителями Поморья (отсюда и произошло его название). После ремонта в Дании 30 июля 1930 г. на нем был поднят польский флаг.
С тех пор «Дар Поможа» совершил несколько дальних плаваний: в Нью-Йорк, на о-ва Карибского моря, в Бразилию и Южную Африку. В 1934–1935 гг. корабль совершил кругосветное плавание. В 1936–1937 гг. «Дар Поможа» прошел через Панамский канал в Тихий океан и вернулся на родину вокруг Южной Америки, став первым польским судном, обогнувшим мыс Горн.
В 1938 г. «Дар Поможа» участвовал в первом слете парусников в Стокгольме. Во время второй мировой войны корабль оказался в Швеции и был возвращен на родину только в 1945 г. Впервые «Дар Поможа» принял участие в Операции Парус в 1972 г. и сразу завоевал первое место.
Более двадцати лет кораблем командовал Казимеж Юркевич, старый моряк, имя которого очень популярно в ПНР. Регата 1976 г. для старого капитана была последней, после нее Казимеж Юркевич ушел на пенсию.
На следующий день после нашего прихода в Плимут на рейде мы увидели другое советское парусное судно «Крузенштерн». Его внушительный черный корпус украшали белые квадраты, обозначающие места традиционного расположения пушечных портов на старинных кораблях. (В док его не могли поставить из-за значительных габаритов.)
«Крузенштерн» – немолодое судно. Его жизнь началась в Гамбурге в 1926 г. на судостроительной верфи в Везермюнде (г. Бремерхафен). Это было последнее судно из серии крупных барков, построенных известной судоходной компанией «Пи-лайн» Фердинанда Лаеша: «Памир», «Привал», «Пассат», «Пекин» и «Падуя». Последний и носит теперь имя «Крузенштерн».
Валовая вместимость четырехмачтового барка «Крузенштерн» 3257 рег. т. Максимальная длина с бушпритом 114,5 м; корпус длиной 95,5 м, шириной 14,05 м, осадка 7,18 м. На нем 31 парус общей площадью 3632 кв. м. Из плавающих парусников «Крузенштерн» – самый крупный. Но еще больше четырехмачтовый барк «Седов» (раньше назывался «Магдалена Виннен»). Его валовая вместимость 3709 рег. т; максимальная длина с бушпритом 117,5 м; корпус длиной 97,9 м, шириной 14,66 м, осадка 7,52 м; несет 32 паруса общей площадью 4192 кв. м. В Операциях Парус-74 и Парус-76 «Седов» не участвовал, так как стоял в длительном ремонте.
Барк «Падуя» совершал рейсы как грузовое судно за селитрой в Чили, вокруг мыса Горн, за пшеницей в Австралию. Он мог принимать 4300 тыс. т груза. Но уже и тогда на нем в каждый рейс уходило до 40 практикантов. «Падуя» считалась быстроходным судном: в 1930 г. оно поставило рекорд скорости для парусников, пройдя путь от Гамбурга до Порт-Линкольна на южном берегу Австралии за 67 дней.
В 1946 г. судно по репарации было передано Советскому Союзу, и его переименовали в честь капитан-лейтенанта Ивана Федоровича Крузенштерна, командира первой русской кругосветной экспедиции в 1803–1806 гг. на судах «Надежда» и «Нева». Судно переоборудовано в учебное и принадлежит Министерству рыбного хозяйства.
Во время гонок именно «Крузенштерн» может доставить много хлопот своим соперникам, особенно в штормовую погоду, так как при сильных ветрах его тяжелые паруса работают в полную силу.
Плимут имеет богатую парусную историю. Здесь начинаются гонки через Атлантику яхтсменов-одиночек, которые проводятся с 1960 г. регулярно каждые четыре года. Из Плимута 18 мая 1952 г. стартовала на яхте «Фелисити Энн» английская журналистка Энн Дэвисон, первая из женщин, совершившая в одиночку плавание через Атлантический океан. Из этого же города 27 августа 1966 г. ушел в свой знаменитый кругосветный рейс на яхте «Джипси мот IV» знаменитый Френсис Чичестер. 29 630 миль он прошел за рекордно короткое время – 226 дней – всего с одной остановкой в Сиднее. В Плимуте вот уже второй раз стартует Операция Парус.
Гордится Плимут и своей историей. Из порта 6 сентября 1620 г. вышло в море парусное судно «Мэйфлауер». На его борту 102 человека отправились к берегам Нового Света. Капитан Кристофер Джонс более двух месяцев вел судно на запад против тяжелых штормовых ветров. Наконец, 16 декабря путешественники высадились на американский берег, пройдя за 67 суток 3500 миль. Теперь их стало уже 104 – за время перехода родилось двое детей. Это были первые поселенцы, которые основали на безлюдном берегу поселок, названный в' честь порта отплытия. Так «Мэйфлауер» вошел в историю мореплавания как «корабль, основавший нацию». В Англии «Мэйфлауер» не забывают. Его именем называют отели, кинотеатры, повсюду можно купить сувениры с изображением этого парусника XVII в.
Через три столетия после рейса «Мэйфлауера» возникла идея создать точную копию исторического судна и повторить его. путь. С большим трудом удалось воссоздать конструкцию старого барка и 4 июля 1955 г. в английском порту Бриксхэм на верфи «Упхэм» был заложен киль двойника. Судно строили по старому образцу, из тех же материалов, с помощью старинного инструмента.
