Текст книги "Коснувшись неба"

Автор книги: Лазарь Лазарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 14 страниц)

В результате на опытном самолете была получена рекордная скорость 450 км/час.

Самолет, естественно, строился не на заводе, а в опытном цехе. В эту работу включился и Шура Кобзарев, который к тому времени в туполевском ОКБ занимался строительством опытных самолетов и даже вертолетов. Обилие машин самых различных типов привело к тому, что М.М. Каганович, бывший начальником ГУАПа, приезжая к нему, говорил:

– Ну, показывай свой "Мюр и Мюрелиз" [бывшее название Центрального универмага Москвы – ЦУМа].

Естественно, что такого опытного и энергичного инженера, как Кобзарев, Архангельский постарался сманить к себе в качестве начальника опытного цеха.

Теперь предстояло начать внедрение новой модификации на заводе. Однако сама по себе замена винтомоторной группы дела не решала. Ведь чем больше скорость самолета, тем сильнее сопротивление. Причем все те нарушения технологии, о которых неоднократно упоминал Архангельский, выходили боком. Низкое качество изготовления самолета теперь уже крало у него добрых 30 километров, а это уже было недопустимым.

Кое-кто, не разобравшись, начал поговаривать, что недодача скорости – результат... вредительства.

Обстановка вокруг Архангельского складывалась напряженной. Тем более, что кое-кто хотел попросту свалить на Архангельского и свои грехи, и свою небрежность.

Это было сложное время 1937-1938 годов, когда необоснованным репрессиям подвергся ряд ответственных работников, в том числе и в авиации.

Архангельский страшно нервничал, часами ходил по кабинету, беспрерывно прикуривая новую папиросу от окурка. И лишь только в своем коллективе, который встал горой на защиту своего главного конструктора, чувствовал он опору.

Осенью 1938 года большую группу работников завода – инженеров, мастеров, рабочих, летчиков-испытателей и конструкторов ОКБ во главе с Архангельским вызвали в Центральный Комитет.

В небольшом зале собралось около ста человек. За столом президиума сидели Молотов, Ворошилов, М.М. Каганович, ставший тогда наркомом оборонной промышленности, несколько командиров ВВС в синей форме с "птичкой" на рукаве.

Позади президиума за отдельным столиком сидел молодой конструктор А.С. Яковлев, уже заявивший о себе своими скоростными самолетами.

Вместе со всеми членами президиума в зал вошел Сталин в неизменном кителе защитного цвета и высоких сапогах. Однако он за стол садиться не стал, а неторопливо прогуливался позади президиума, попыхивая трубкой.

Председательствовал нарком М.М. Каганович. Выступавшие говорили прямо с места и коротко – 5-7 минут.

Первым поднялся один из заводских летчиков-испытателей. Он начал энергично громить новую машину. При этом весьма прозрачно намекал, что Архангельский умышленно сконструировал такой самолет, который завод не в состоянии освоить. Это выступление задало тон совещанию. Другие прямо говорили, что Архангельский проводит вредительскую техническую политику.

Атмосфера в зале становилась все напряженней. Ее попытался разрядить М.М. Каганович, который сказал, что если Архангельский действительно был бы вредителем, то зачем он создал пусть единственный, но все-таки реальный образец уникального бомбардировщика.

– А впрочем, – закончил нарком, – послушаем, что скажет сам Архангельский.

Архангельский, страшно волнуясь, встал.

– Товарищи, – его голос дрожал, – делайте со мной что хотите, но я не вредитель!

В это мгновение Сталин, продолжавший прогуливаться за президиумом, остановился и повернулся лицом к залу.

– Товарищ Архангельский, – медленно сказал он, – мы здесь, в ЦК, вовсе не считаем вас вредителем.

В зале наступила тишина.

– А поэтому, – продолжал Сталин, – успокойтесь и говорите по существу. Почему серийные самолеты недодают скорости?

– Потому, товарищ Сталин, что на заводе не прислушиваются к моим требованиям, – ответил Архангельский, одновременно прикидывая в уме, следует ли перечислять сейчас Сталину и потайную клетку, и капоты моторов, и огневые точки.

– А вы могли бы взять из сборочного цеха готовый самолет и довести его до требуемой скорости?

– Да, товарищ Сталин.

– Сколько времени вам для этого надо?

– Две недели, товарищ Сталин.

– Две недели, – Сталин неторопливо затянулся трубкой и выпустил длинную струю голубого дыма. – Хорошо, мы дадим вам три недели.

Затем Сталин обратился к главному инженеру завода Тарасевичу.

– Товарищ Тарасевич, почему все-таки вы не выполняете требований конструкторов, вам что, безразлично, какие самолеты вы выпускаете? Почему не вникаете в детали?

– Товарищ Сталин, – растерянно поднялся Тарасевич, – мне трудно вникать в эти детали. Я ведь по образованию паровозник.

Услышав ответ Тарасевича, Сталин подошел к наркому и что-то сказал ему вполголоса. Тот кивнул и встал.

– Ну что ж, товарищи. Все ясно. Ждем три недели. Заседание окончено. Все свободны.

Прямо из ЦК Архангельский поехал к себе в ОКБ. Собрал конструкторов, рассказал им о разговоре со Сталиным. Решено было немедленно приступить к работе. В опытный цех затащили готовый СБ. И тут же закипела работа.

Георгий Болотов своими руками лепил макет новых капотов. Прямо у самолета Архангельский решал все вопросы. Облагораживали машину, где только можно. Двигатель был тщательно закапотирован. У носового стрелка поставили шторку для пулеметов. Переделали блистер хвостового стрелка – теперь он плавно возвышался, уменьшая аэродинамическое сопротивление. Тщательно проверили клепку. Ровно две недели ни Архангельский, ни его конструкторы, ни Кобзарев не покидали опытного цеха, пока не закончили работу.

Наконец машину вывели из цеха. Первый полет. Архангельский попросил заводского летчика-испытателя Юнгмейстера сразу же попробовать скорость. Тот кивнул, влез в самолет, запустил двигатели, и машина рванулась вперед. Когда самолет сел, то Архангельский сквозь фонарь увидел улыбающееся лицо Юнгмейстера и кулак с отжатым большим пальцем. Архангельский тут же позвонил наркому, доложил об окончании работ и просил провести официальные испытания.

– Очень хорошо, – услышал он хрипловатый голос М.М. Кагановича. Без меня не начинайте полетов. Сейчас приеду.

В присутствии наркома было произведено два полета. В обоих самолет развивал скорость 450 километров в час.

Нарком пожал руку Архангельскому, поблагодарил остальных и вдруг увидел Кобзарева.

– А, вот где ты спрятался! – сказал он. – Ну ничего, я не дам тебе здесь сидеть.

– Михаил Моисеевич, – выступил вперед Архангельский. – Я прошу Кобзарева у меня не отнимать. Он мне позарез нужен.

– Тебе или СБ?

– СБ, конечно.

– У тебя возьму – к СБ приставлю, – засмеялся нарком, садясь в автомобиль. Смысл этой шутки стал понятен позже, когда Кобзарева отправили на полтора месяца в командировку в Германию. А потом назначили главным инженером завода № 22.

Тем временем испытания самолета продолжались. Он показал превосходные характеристики. Когда испытания были закончены, все материалы Архангельский сам отвез в наркомат и, вернувшись домой, наскоро поужинал и лег спать. Глубокой ночью тишину его квартиры разорвала тревожная трель телефонного звонка. Первой проснулась Наталья Дмитриевна и, набросив халат, поспешила к аппарату.

– Квартира конструктора Архангельского? – спросил низкий голос.

– Да.

– Александра Александровича?

– Да.

– Где он?

– Спит.

– Разбудите.

Но Архангельский, услышавший разговор, стоял уже рядом.

– Архангельский у телефона, – сказал он, – с кем я говорю?

– С вами говорят из секретариата товарища Сталина. Позвоните ему немедленно. – Голос продиктовал номер.

Архангельский взглянул на часы: было 2 часа. Он назвал телефонистке номер и услышал сначала гудок, а потом голос Сталина.

– Товарищ Сталин, говорит Архангельский. Мне сказали, чтобы я вам позвонил.

– Здравствуйте, товарищ Архангельский, – услышал он глуховатый голос Сталина. – Я хочу вас поблагодарить за то, что вы выполнили свое обещание по СБ.

– Это вам спасибо за внимание, товарищ Сталин.

– Скажите, у вас хорошая квартира, вы ни в чем не нуждаетесь?

– Спасибо, товарищ Сталин, у меня отдельная квартира, я ни в чем не нуждаюсь.

– Так, а автомобиль у вас есть?

– Есть, старенький "бьюик".

– До свидания, отдыхайте. Желаю вам здоровья и успехов в работе.

– Спасибо, товарищ Сталин. До свидания.

А наутро в "Правде" от 29 октября 1938 года сообщалось, что Совнарком премировал авиаконструктора Архангельского А.А. премией в сто тысяч рублей и автомашиной ЗИС. Архангельский, отбросив газету, вскочил и начал одеваться. Скорее на завод.

День на заводе начался с митинга в сборочном цехе, а закончился вечером большим банкетом во Дворце культуры имени Горбунова.

Много тостов было произнесено тогда за здоровье героя дня и многие люди считали за честь чокнуться со знаменитым авиаконструктором.

Легенда о первой "Катюше"

До Великой Отечественной войны самолет СБ был выпущен самой большой серией – 6656 машин. Их появление в частях ВВС произвело фурор. Известный летчик Герой Советского Союза генерал Алексей Сергеевич Благовещенский в молодости командовал истребительной частью на Дальнем Востоке. О своей первой встрече с СБ он вспоминал:

– На учениях всех предупредили, что против нас будут действовать бомбардировщики. Ну, я поднял свои истребители на перехват. Летим. Видим эскадрилью "противника". Решаю атаковать. Иду на них, а они – от меня. Ничего не понимаю: догнать их не могу. Мотор на форсаже ревет, как бешеный, а они летят. Первый раз вижу, чтобы бомбардировщики летели быстрее истребителей. И даже досадно. Я тогда летал дай бог всякому, в эскадрильи у меня асы были – а догнать их не смогли. Потом уже, после учений, я узнал, что это наши новые секретные скоростные бомбардировщики.

Очень скоро СБ приняли крещение боем в небе революционной Испании.

18 июня 1936 года радиостанция Сеуты передала кодовый сигнал "Над всей Испанией чистое небо". По этому сигналу контрреволюционные генералы под руководством генерала Франко подняли мятеж против Испанской республики.

Тотчас же на помощь Франко пришли Муссолини и Гитлер. Итальянские дивизии спешно грузились на суда. Вместе с ними отправляли и самолеты с пилотами.

Гитлер распорядился немедленно перебросить в Испанию авиалегион "Кондор", укомплектованный лучшими летчиками-добровольцами люфтваффе. Геринг позаботился, чтобы на вооружение легиона были поставлены новейшие самолеты, которые начали сходить с конвейеров авиазаводов Германии.

Если учесть, что собственный военно-воздушный флот Испании был очень слаб, а к тому же значительная часть реакционно настроенных летчиков сразу же перелетела к франкистам, то положение молодой Испанской республики сложилось драматично. Она была практически беззащитна с воздуха, а это приводило к огромным потерям среди мирного населения. В таких условиях правительство Испанской республики приняло две меры. Во-первых, оно обратилось за помощью ко всем странам, согласным ее оказать. Во-вторых, попыталось закупить самолеты, где только можно.

Но правительства Антанты практически ничего не сделали для оказания помощи, играя на руку Гитлеру и Муссолини. Удалось лишь закупить очень небольшое число самолетов во Франции и США. И только советский народ в этих трагических условиях протянул народу революционной Испании руку братской интернациональной помощи.

За 8 месяцев, начиная с сентября 1936 года, в Испанию была доставлена группа СБ, которые приняли участие в боях, а многие летчики, сражавшиеся на них, были вскоре удостоены высоких правительственных наград. Среди них были прославленные Герои Советского Союза В. Хользунов и Э. Шахт. Вернувшись на Родину, они с гордостью рассказывали, как при необходимости давали газ и уходили от истребителей противника, пытавшихся перехватить их. Кстати, один из самых больших фашистских крейсеров был потоплен бомбой, метко брошенной с СБ.

Появление СБ в испанском небе и их удивительные качества бомбардировщик летал быстрее итальянского истребителя "Фиат СК-32", а на высотах в 5 километров и немецкого "Мессершмитта-109" – сбили с толку франкистов.[11]

Дело в том, что в 1936 году в США начали выпуск бомбардировщиков "Мартин-139" – внешне похожих на СБ. У американских машин также было тонкое крыло, гладкая обшивка и убирающееся шасси. Однако выпустили американцы очень небольшое число таких самолетов – несколько десятков. И франкисты, и итальянцы, и немцы первое время принимали СБ за "Мартин-139". А франкистская разведка ломала голову: если это американские машины, то откуда их так много.

Создание СБ еще в пятой бригаде было окружено покровом тайны. Даже не все конструкторы знали полностью характеристику будущей машины. А те, кто ее знал, как, например, в группе общих видов, обсуждали ее чуть ли не шепотом. Такова была инструкция. Так что даже когда СБ начал поступать на вооружение советских ВВС, и то далеко не все знали об этой машине. Меры секретности себя полностью оправдали, хотя многие зарубежные разведки ничего бы не пожалели, чтобы получить сведения об этой машине.

Лишь когда 28 октября 1936 года франкистам удалось сбить первый СБ, они с изумлением увидели, что это не американский, а советский самолет.

Простые люди Испании с уважением относились к советскому бомбардировщику. Испанские республиканцы ласково прозвали его "Катюша".

В годы Великой Отечественной войны советский парод так стал называть реактивные минометы. Но все-таки первой "Катюшей" был СБ.

СБ очень быстро заслужил авторитет среди авиаторов революционной Испании. Исключительно высокие летно-технические данные СБ, которые самолет показал в сражениях в Испании, создали в считанные дни ему мировую известность. Поэтому, когда правительство Чехословакии решило модернизировать свои военно-воздушные силы, оно обратилось к Советскому Союзу с просьбой о приобретении партии этих самолетов и лицензии на их серийный выпуск. В ответ оно предлагало лицензию на производство в СССР горных пушек С-5-Шкода.[11]

Первоначально в Чехословакию был поставлен один самолет без моторов. Чехи сами поставили на него французские двигатели Испано-Сюиза.

СБ в Чехословакии назывались В-71. Затем в Москву на завод были присланы двигатели Испано-Сюиза, и бомбардировщики своим ходом перелетели в Прагу.

В 1937 году СБ в Чехословакии начали строить сразу три фирмы. 40 машин построила "Летов", 50 – "Аэро" и 70 – "Авиа". В 1938 году две последние фирмы построили еще 110 самолетов.

После Мюнхенского сговора и последующей гитлеровской оккупации Чехословакии немцы передали 42 машины болгарским ВВС под названием Авиа-Катюша М-8. А остальные использовали в качестве учебных самолетов и буксировщиков мишеней. Однако одному самолету выпала славная судьба. Экипажу этого СБ, состоящему из патриотов, удалось взлететь, уйти от преследования истребителей, перелететь Болгарию и добраться до Турции. Из Турции СБ, облетев вокруг Европы, смог добраться до Англии, где экипаж присоединился к свободным чешским ВВС.

В 1937 году, когда японские захватчики вторглись в Китай, по просьбе китайского правительства для обороны страны было поставлено большое число СБ.

Дело было в том, что китайская авиация, насчитывавшая к началу боевых действий 520 самолетов, в основном разнотипных и устарелых, вскоре оказалась в тяжелейшем положении. На вооружении китайских ВВС были английские тихоходные истребители "Гладиатор", которые с трудом могли выжать 200 километров в час. Не лучше "Гладиаторов" были и "Фиаты", "Кампрони", "Боинги". К тому же к ним то и дело не хватало запасных частей.

Им противостояли японские ВВС, укомплектованные бомбардировщиками ТБ-86, развивавшими скорость 230 километров в час, и истребители И-85 и И-86, летавшие со скоростью 350 и 380 километров в час.

Китайской стороне не хватало также и собственных летчиков. Поэтому в китайской авиации воевала большая группа пилотов-наемников, в основном американцев, получавших очень большое жалованье.

И в считанные месяцы войны почти весь самолетный парк Китая был выведен из строя. А китайские города подвергались ожесточенным бомбардировкам, что приводило к огромным жертвам среди мирного населения.

Откликнувшись на призыв китайского народа, Советское правительство направило в Китай и советских летчиков и самолеты. Только за первый год войны Китаю было передано 885 боевых машин.

Первые 20 СБ перелетели в Китай еще в 1937 году, а несколько позже – еще один отряд в составе 31 СБ под командованием известного летчика Ф.П. Полынина. Появление СБ буквально произвело фурор в военном небе Китая. Ведь японские истребители даже не могли угнаться за советскими скоростными бомбардировщиками. Скорость СБ в сочетании с мужеством и летным мастерством советских экипажей позволили проводить эффективные бомбежки скопления японских войск. Но в первую очередь СБ наносили удары по аэродромам, стремясь вывести из строя максимум вражеских самолетов. Это им удалось настолько, что к началу 1938 года уже японские ВВС переживали кризис. Японцы стали ощущать нехватку самолетов и решили их срочно закупить за границей.

Однако транспорт с разобранными самолетами на борту не решался заходить в Шанхай, который подвергался ожесточенным бомбежкам СБ. Было решено направить суда на Формозу (Тайвань), где ящики с самолетами сгружали, перевозили на аэродром, там самолеты собирали, облетывали, укомплектовывали экипажем и затем направляли по воздуху в Китай на фронт, на Шанхайский аэродром. Вот почему советские летчики предложили произвести дерзкий налет на аэродром Формозы на пределе дальности полета СБ. Удар было решено приурочить к годовщине РККА, 23 февраля 1938 года. Рано утром 28 скоростных бомбардировщиков под командованием Полынина поднялись в воздух с аэродрома Ханькоу. СБ неожиданно появились над Формозой, сбросили на аэродром 280 бомб, сожгли 40 уже собранных самолетов, стоявших на летном поле, разбили контейнеры с самолетами, ожидавшими сборки, разрушили ангары и подожгли склад с горючим.

Проведя 7 часов в воздухе и не потеряв ни одного самолета, группа вернулась в Ханькоу.

Апофеозом успехов СБ в небе Китая стал первый полет СБ над Японией. Обученные советскими инструкторами, летчики-китайцы в ночь на 20 мая 1938 года пролетели над японскими островами и сбросили миллион листовок.

В память о героических делах советских летчиков в городе Ухань был сооружен обелиск, на котором высечена надпись: "Память о советских летчиках вечно будет жить в сердцах китайского народа. Пусть этот благодатный дух пролетарского интернационализма, присущий рабочему классу, всегда развивает и укрепляет братскую нерушимую дружбу китайского и советского народов".

Скоростные бомбардировщики успешно сражались на Халхин-Голе и во время войны с Финляндией. В первые годы Великой Отечественной войны СБ также широко применялись в боевых действиях. К сожалению, значительная часть этих самолетов была сосредоточена на приграничных аэродромах, и они были выведены из строя из-за внезапного нападения фашистской Германии.

Тем не менее СБ продолжали воевать более года. Так, по свидетельству командующего 6-й воздушной армией Ф.П. Полынина, "к 10 июля 1942 года 6-я воздушная армия имела 74 бомбардировщика Пе-2, СБ и других типов".[12]

Статья из широко известного американского авиационного журнала "Флаинг Ревью Интернейшнл", посвященная истории СБ, заканчивается следующими словами: "В Советском Союзе было построено 6656 СБ и их модификаций. Стало ясно, что Советский Союз способен конструировать и внедрять в широкое производство военные самолеты, полностью удовлетворяющие техническим стандартам, и более передовые, чем в западных странах. Стал ясным и тот факт, что Андрей Туполев и Александр Архангельский оказались носителями более передовой технической мысли, чем их соперники на Западе, и что русские не являются, как многие из нас думают, приверженцами старых, архаичных чудовищ с гофрированной обшивкой, ранее жужжавших над Москвой".

На базе СБ был также начат серийный выпуск и пассажирских самолетов. В 1938 году состоялся первый полет этой серийной машины ПС-35.

Кроме того, конструкторы завершили большую работу по повышению высотности СБ. На его моторах установили турбонасосный агрегат, приводившийся в действие выхлопными газами двигателей, который был создан в ЦИАМе – Центральном научно-исследовательском институте авиационного моторостроения. В итоге самолет стал забираться на 8 километров.

Архангельский вообще внимательно следил за новинками техники и стремился их использовать. Так, в 1937 году, когда появились первые реактивные снаряды – РС, прозванные в годы войны "Катюшами", Архангельский тотчас же начал работу по подвеске эресов под крылом своего самолета. Тогда же зимой конструкторы прорабатывали оригинальную идею воздушного паравана. Против бомбардировщиков стали применять аэростаты воздушного заграждения. Эти аэростаты поднимались в небо на высоту около километра, привязанные к земле стальным тросом. Сотни таких аэростатов своими тросами мешали бомбардировщикам противника бомбить с малых высот. В противном случае самолет рисковал задеть крылом трос аэростата и погибнуть – такие случаи бывали.

Назначение же пикировщика как раз и заключается в том, чтобы бомбить с небольшой высоты. Но тогда он может врезаться в трос. Как бороться с аэростатами воздушного заграждения? Издавна в военно-морском флоте тральщики для борьбы с минными заграждениями применяли параваны. Это устройство, состоящее из поплавка и троса с резаком, который подсекает трос, идущий от якоря к мине и удерживающий мину под водой. В результате мина всплывает на поверхность, и ее расстреливают.

Идея же воздушного паравана заключалась в том, что на концах крыльев самолета устанавливались торчащие далеко вперед штанги. И еще одна штанга торчала из носа. Через концы трех штанг и протягивали параван. При встрече с тросом аэростата воздушного заграждения параван перерезал его, предохраняя самолет.

...После того памятного ночного звонка Сталина положение на заводе резко изменилось. Наращивали темп выпуска самолетов, пока их суточное производство не довели до 13 машин.

А Архангельского почти каждую неделю стали приглашать на различные совещания в ЦК к Сталину по вопросам авиации.

Если вызов следовал днем, то обычно он ехал на Старую площадь. Если вечером, то в Кремль. Обычно Сталина интересовала точка зрения Архангельского на какой-нибудь самолет. Или отечественный, или зарубежный. Иногда Сталин хотел разобраться в каком-нибудь спорном деле, когда сталкивались концепции военных и конструкторов. И спрашивал его мнение. А такие проблемы часто возникали, в том числе и с СБ. Как-то ему сообщили, что некоторые командиры ВВС предложили накрапить на гладком крыле вдоль фюзеляжа дорожку. Такую удивительную идею они мотивировали тем, что по тревоге экипаж в считанные минуты должен занять свои места в бомбардировщике. А летчики, которые влезали в кабину самолета по гладкому крылу, скользили по нему и часто срывались на землю. Вспоминали, насколько удобнее было гофрированное крыло ТБ-3.

Когда Архангельский узнал об этом, он с недоумением пожал плечами. Стык крыла с фюзеляжем был одним из наиболее важных в аэродинамическом отношении мест в машине, чтобы создать в этом месте минимальное сопротивление. И делать дорожку из крапа на крыле было прямо-таки нелепостью. Что же касается того, чтобы сапоги летчиков не скользили по гладкой обшивке крыла, достаточно набросить на него съемный брезентовый мат. Это и дешевле и проще, чем уродовать машину.

Было очевидно: безоговорочно принимать все требования летчиков явно не имело смысла. Но прежде чем высказать свою точку зрения Сталину, Архангельский самым тщательным образом взвешивал аргументы и контраргументы.

В это же время из Испании начали возвращаться летчики, получившие богатый боевой опыт. В Центральном Комитете проводились совещания, на которых они выступали. На эти совещания неизменно приглашали Архангельского.

Именно непосредственно от "испанцев" он узнал, что немцы начали в конечной фазе войны применять более совершенные самолеты. И следовательно, советским авиаконструкторам надлежит принять вызов Германии и как можно скорее обновить парк самолетов ВВС создав новые боевые машины. Это вытекало из самой атмосферы совещаний в ЦК и встреч со Сталиным. Если в начале войны немцы применяли истребитель "Мессершмитт-109В" с мотором мощностью в 610 лошадиных сил, который позволял развивать скорость 470 километров в час, что было близко к скорости СБ, то в 1939 году они широко развернули выпуск новой модели "Мессершмитта-109Е". На нем был установлен мощный 1100-сильный двигатель, и теперь его скорость возросла до 570 км/час. А это значило, что против этих самолетов СБ уже нельзя было применять без прикрытия истребителей. Вот почему в одной из очередных встреч со Сталиным Архангельский услышал от него, что надо проектировать новую машину, которая могла бы развивать скорость 500 километров в час.

– Пятьсот километров, товарищ Сталин? – удивленно переспросил Архангельский.

– Да, пятьсот. А скоро, наверно, и шестьсот будет мало. У немцев появились истребители, которые летают куда быстрее пятисот километров. Спрашивается, как тихоходный фронтовой бомбардировщик сможет уйти от них? Стало быть, надо думать о новом более скоростном самолете.

11 февраля 1939 года в газетах был опубликован Указ о награждении большой группы работников завода № 22 за освоение новой модели СБ. Сам Архангельский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Эту была уже третья награда после орденов Ленина и Красной Звезды.

Все ОКБ было воодушевлено высокой наградой главного конструктора и готово начать проектировать новую машину.

Думая о предстоящих задачах, Архангельский отчетливо понимал, что новый самолет безболезненно и быстро удастся внедрить на заводе только в том случае, если он будет максимально унифицирован с СБ. Тогда технологам придется делать минимум новых приспособлений, а рабочие, накопившие опыт по постройке СБ, смогут тут же использовать его на новой машине.

Но, с другой стороны, надо думать и о принципиально новом перспективном самолете, который смог бы развивать скорость 550-570 км/час. Столько, сколько дают последние немецкие "Мессершмитты-109Е". Иначе говоря, попытаться вернуться к положению 1936 года, когда СБ обгонял истребители.

Поэтому Архангельский решил одновременно с новой машиной, которую назвали Ар-2, начать проектировать и перспективный бомбардировщик под кодовым индексом "Б". Кстати, название Ар-2 объясняется очень просто. Первые буквы – начало фамилии главного конструктора, а цифра 2 означала, что это первая модель. Может возникнуть вопрос, почему первая модель обозначалась цифрой 2? Дело в том, что с начала 30-х годов в авиации было принято обозначать истребители и разведчики нечетной цифрой, например, МиГ-1, следующая модель была МиГ-3 и так далее.

Бомбардировщики, штурмовики, а впоследствии и пассажирские самолеты обозначаются четными цифрами. Так, Ту-104, -114, -144, -154, Ил-18, -76 и т.д. Так что Ар-2 была первой моделью, к разработке которой приступило ОКБ. А параллельно начали прикидывать на бумаге и "Б".

Как делать Ар-2? Видимо, улучшая СБ. Вновь и вновь Архангельский критически просматривал весь скоростной бомбардировщик. Это было нелегко: он и сам знал лучше, чем кто-либо, что самолет получился совершенный. А теперь надо найти у него слабое место.

Итак, моторы. Как их красиво не капотируй – Архангельский вспомнил те две бессонные недели, когда они дни и ночи напролет облагораживали СБ, делали новые капоты, – но от законов физики не уйдешь. Моторы с водяным охлаждением. С воздушным охлаждением не пойдет: уж очень велико их лобовое сопротивление. А вот главная головоломка тех конструкторов, которые применяют двигатели с водяным охлаждением: куда запихнуть радиаторы? Ведь их назначение охлаждать воду в водяной рубашке мотора. Если этого не произойдет – двигатель перегреется, и тогда – катастрофа. Охлаждает радиаторы встречный поток воздуха.

Получается так: выставил радиатор наружу – он хорошо охлаждается, но зато из-за него теряются десятки километров скорости. Спрятал скорость есть, но нет охлаждения. Прямо какой-то заколдованный круг. А что, если его поставить в носок крыла? Сделать в крыле специальное отверстие и там поставить радиатор? Поток воздуха будет обдувать и охлаждать в нем воду. А, пожалуй, это идея! Надо будет проработать ее с ребятами.

Но мало найти, куда поставить радиатор, надо его еще и заказать. А радиатор-то получился "хитрым": он состоял из двух коллекторов, связанных между собой несколькими рядами горизонтально поставленных алюминиевых трубок эллиптического сечения. Эллиптического – чтобы их лучше обтекал воздух. И наконец, радиаторы должны иметь регулируемый выход воздуха на верхнюю поверхность крыла.

Теперь о боезапасе. На Ар-2, так же, как и СБ, должны быть три огневые точки. Спаренный пулемет спереди, у штурмана, и два у хвостового стрелка. Один для того, чтобы он мог вести обстрел из турели. А другой внизу, в хвосте, из которого надо стрелять лежа, чтобы не дать зайти снизу в хвост истребителю противника.

Так вот, представители ВВС требуют, чтобы боезапас у пулемета был еще увеличен. А это дополнительный вес. Кроме того, уже заодно и хвостовое колесо надо сделать убирающимся – чтобы до предела сократить аэродинамические потери.

На Ар-2 надо поставить самую последнюю модернизированную модель двигателя М-103 мощностью 1050 лошадиных сил с нагнетателем конструкции ЦИАМ. Но самое главное, кроме уменьшения сопротивления за счет установки радиаторов в крыле, необходимо резко облагородить аэродинамику самолета, уменьшить размах крыла и оперения. При этом возрастет нагрузка на квадратный метр площади крыла.

Необходимо будет изменить форму носа фюзеляжа – из сферической сделать его острым, обтекаемым.

Но раз скорость машины возрастет, то увеличится и пробег после посадки. А чтобы погасить посадочную скорость, надо увеличить щитки-закрылки.

И конечно, позаботиться об увеличении прочности машины.

Архангельский тут же приступил к работе. Больше всего хлопот было с радиаторами, так как помещать их в носок крыла советским конструкторам пришлось впервые. И сразу возник вопрос: кто будет делать такие радиаторы? Остановились на Ленинградском Кировском заводе.

В ОКБ с Кировского завода приехало несколько инженеров, чтобы согласовать необычный заказ. Необычный потому, что тоннельных радиаторов завод еще не делал. Да и трубки в радиаторе должны были быть не круглыми, а эллиптического сечения.

Среди приехавших ленинградцев был молодой невысокий щуплый человек с немножко смешной фамилией Люлька, которую он произносил с ударением на последнем слоге.