Текст книги "Коснувшись неба"

Автор книги: Лазарь Лазарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 14 страниц)

заведение различных принадлежностей . . . . . . . . 10 000 руб.

На непредвиденные расходы . . . . . . . . . . . . . 2 000 руб.

________________________________________________________________

Итого . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 000 руб.

В случае отпуска таковых средств лаборатория обязуется выполнить вышеупомянутые работы и сверх того выполнять все поручения военного ведомства, касающиеся производства аэродинамических испытаний, расчетов и прочее".[2]

– Что же, все коротко и ясно, – сказал Жуковский, когда Ветчинкин кончил читать. – Отправляйтесь, Владимир Петрович, вместе с Длинным в Питер и начинайте действовать.

– Ты – в канцелярию великого князя, а Архангельский пусть на аэродром отправляется и смотрит самолет Слесарева, – добавил Туполев, разглаживая усы.

8 мая 1916 года Ветчинкин и Архангельский вышли на перрон Московского вокзала в Петрограде. Ветчинкин поехал в гостиницу "Астория", а Архангельский сначала заехал к отцу, а от него – на гатчинский аэродром.

Здесь его встретил прапорщик Фридман – высокий, худощавый офицер, и проводил его к самолету Слесарева.

Пока Архангельский осматривал и обмерял самолет, Фридман курил папиросу за папиросой, следя за работой Архангельского.

– Ну как?

Архангельский пожал плечами.

– В Москве я сделаю расчеты, обсудим результаты с Николаем Егоровичем, и тогда все будет ясно.

– А все-таки? – настаивал прапорщик. – Тут многие смотрели его и говорят, что он не полетит. Все время поломки.

– Почему не полетит? Оттого, что он большой? Если так рассуждать и избегать риска, то ни паровозов, ни пароходов, ни автомобилей бы не было.

– Ну, вы выбрали сравнение. Однако вы, господин Архангельский, пока тоже не убеждены в правильности конструкции этого аэроплана.

– Вся беда наших конструкторов аэропланов в том, что конструируют они свои аппараты гадательно, у них нет ни норм, ни расчетов. Точнее, их можно выработать, но для этого нужно специальное бюро, которое бы этим занималось.

– Конечно, нужно, – подхватил прапорщик.

– А как вы думаете, – осторожно спросил Архангельский, – если подать его высочеству докладную записку о создании такого бюро, он одобрит этот проект?

– Мне кажется, да. Великий князь Александр Михайлович обеими руками ухватится за ваше предложение. Ведь у нас черт те что творится. Приходят все кому не лень, а среди них полно и неучей и жуликов, и требуют от казны деньги на строительство аэропланов. А поди разберись, кто из них дело говорит, а кто прохвост. Ведь нынче сколько народу норовят погреть себе руки на военных поставках.

– Ну что ж, – медленно сказал Архангельский, думая о Ветчинкине, который, наверное, в это время обходит кабинеты Управления Военно-Воздушного Флота, – дай бог, как говорится.

Вечером он был в гостинице "Астория". У Ветчинкина все шло как по маслу. Начальник канцелярии взял "шпаргалку" и обещал завтра же доложить великому князю.

Через два дня, торжествующие, они возвратились в Москву – деньги на организацию расчетно-испытательного бюро были отпущены. Впрочем, веселиться особо было некогда – работы навалилось невпроворот.

Николай Егорович распорядился сделать модель самолета Слесарева, продуть ее в аэродинамической трубе, а затем Архангельский должен был подготовить расчеты. Для проверки его расчетов Жуковский посадил целую комиссию – Ветчинкина, Туполева и других во главе с собой.

Дело было в том, что Жуковский не только хорошо знал, но и симпатизировал Василию Андриановичу Слесареву, который, закончив институт в Германии, решил получить еще и русский диплом инженера. Для этого он экстерном сдал экзамены в Императорское Московское высшее техническое училище и около года проработал в аэродинамической лаборатории. Получив диплом, он по совету Жуковского переехал в Петербург и организовал аэродинамическую лабораторию на кораблестроительном факультете политехнического института.

Предложив построить огромный самолет "Святогор", Слесарев рассчитывал по многим характеристикам перекрыть "Илью Муромца" Сикорского. Однако проект долгое время лежал под сукном в военном ведомстве. И лишь к середине 1915 года самолет построили. Но выяснилось, что он оказался на полторы тонны тяжелее, чем предусматривалось проектом, только лишь потому, что заказчик потребовал десятикратного запаса прочности. Не было также моторов нужной мощности. Пробные рулежки по аэродрому заканчивались неудачно: что-нибудь то и дело ломалось. И поэтому военное ведомство хотело как можно скорее избавиться от надоедливого изобретателя.

Самый лучший повод – это заключение Жуковского. А Николай Егорович отлично сознавал, что его выводы по самолету Слесарева, коль скоро они не будут угодны власть имущим, тотчас же будут скрупулезно проверены вдруг удастся их опровергнуть.

Поэтому-то он поручил эту кропотливую работу Длинному, который был чрезвычайно аккуратен и внимателен в расчетах.

Расчеты Архангельского комиссия подтвердила специальным протоколом.

– Дай бог, чтобы это помогло Слесареву, – сказал Жуковский, подписывая протокол.

– Да дело вовсе не в аэродинамике или прочности, – ухмыльнулся в усы Туполев.

– А в чем же? – удивился Николай Егорович.

– "Святогор", если полетит, будет конкурентом "Илье Муромцу", который делают на Русско-Балтийском заводе. А крупным акционером этого завода является военный министр Сухомлинов. Так что он все время палки в колеса Слесареву совать будет.

Через месяц Жуковскому сообщили, что великий князь находится в Москве и хочет, чтобы ему лично доложили результаты исследования самолета Слесарева.

– Пускай Длинный подготовит отчет, – распорядился Жуковский, – и сам его доложит.

– Мне идти к великому князю? – удивился Архангельский.

– А что?

– Да мне же никогда с членами царской фамилии не приходилось общаться. Может, Ветчинкин и Туполев со мной пойдут?

– Владимир Петрович и Туполев сейчас заняты. Отравляйся один. В особые рассуждения не вступай. Передай отчет и кратко скажи, что самолет получился удачный.

Архангельский тщательно побрился, пристегнул крахмальный воротничок и на извозчике отправился в "Националь", где остановился генерал-адъютант, великий князь Александр Михайлович. В роскошно обставленном люксе его встретил хлыщеватый штабс-капитан с адъютантскими аксельбантами и тут же провел его в апартаменты.

Августейший Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии оказался моряком в адмиральском мундире, высокого роста, как все внуки царя Николая I. Да и внешностью чем-то напоминал его. Взяв отчет, он наскоро пролистал его и хотя ничего не понял в многочисленных графиках и формулах, но как-то полуодобрительно хмыкнул.

– Тэк-с, господин Архангельский, – протянул он, кладя отчет на стол, – ну а что вы можете сказать о самолете Слесарева?

– Как написано в заключении, комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в шесть с половиной тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным.

– Вот как? – удивился великий князь. – А мы сомневаемся в этом самолете.

– Видимо, потому, ваше высочество, что проект автор не снабдил соответствующими нормативными расчетами. И полагаю, в самолетостроении это не единичный случай.

– Да-да, я читал докладную записку профессора Жуковского. Как жаль, что мы раньше не обратились к его содействию. Ныне мы все расчеты вашего аэробюро рассылаем во все авиационные школы – Гатчину, Петроград, Севастополь, Киев, Тифлис и, кроме того, для вторичной проверки профессорам Тимошенко и Фан-дер-Флиту. Ну что же, господин Архангельский, благодарю вас, можете идти.

Архангельский поклонился и вышел.

Хотя аэробюро в основном занималось аэродинамикой и прочностью самолетов, но то и дело приходилось заниматься совершенно новыми проблемами. Применение в войне авиационных бомб поставило вопрос о теоретическом обосновании самого процесса бомбометания. В 1916 году Жуковский подготовил исследование "Бомбометание с аэропланов" – первую в истории военной авиации работу подобного рода. Но в свет она вышла под грифом "секретно, строго конфиденциально", так как это было уже военно-прикладное исследование, содержание которого не должно было стать известным противнику.

Вместе с тем вскоре в аэробюро пришла из технического комитета Управления Военно-Воздушного Флота новая бумага.

"Августейший Заведующий авиацией и воздухоплаванием в

действующей армии признал желательным снабдить аэропланные

бомбы приспособлениями, которые бы усиливали звук,

происходящий при их падении. Таковые приспособления должны

быть самого простого и дешевого устройства, например в виде

вырезов в стабилизаторе бомбы. Имея в виду, что такое

устройство возможно выработать лишь путем опытов, начальник

Управления приказал просить Вас о производстве таковых

опытов при организуемом под Вашим руководством Особым

расчетным бюро.

Сообщая об изложенном, Управление Военно-Воздушного Флота

уведомляет, что для производства вышеозначенных опытов в

расчетное бюро высылается 10 десятифунтовых и 10

двадцатипятифунтовых неснаряженных бомб.

О результатах опытов Управление Военно-Воздушного Флота

просит не отказать уведомить в возможно непродолжительном

времени.

И.д. управляющего делами технического комитета военный

инженер, подполковник Калиновский

И.д. делопроизводителя капитан Бобров".[2]

– Что за чушь? – удивился Туполев, прочтя письмо. – За каким чертом ему надо, чтобы бомбы выли?

– Чтобы немцы пугались, – сказал Ветчинкин.

– Да что они – дураки? Наоборот, пока она будет выть, они в окоп успеют спрятаться. Полная нелепость. А великий князь ее поддерживает...

Возиться с бомбами пришлось. Не успели закончить эту работу, как из Питера пришло новое письмо. На этот раз – от начальника Ижорского завода, принадлежавшего Морскому министерству.

"Начальнику Управления Военно-Воздушного Флота. Обращаюсь

к Вашему превосходительству с просьбой дать разрешение

расчетному бюро при аэродинамической лаборатории при

Императорском Московском техническом училище произвести

испытания вне очереди на сопротивление и подъемную силу

модели аэроплана, строящегося на Ижорском заводе, а также

определить размеры стабилизатора и рулей означенного

аэроплана".[2]

– Вот так фунт, господа, – удивленно сказал Жуковский, зачитав письмо. – Почему Морское министерство обращается к нам? Мы-то ему не подчинены. Что нам делать с этим письмом?

– Послать их ко всем чертям, – отрубил Туполев. Все согласно кивнули: работы было невпроворот. Лишь за шесть месяцев существования крохотная группа, состоящая из двух инженеров (остальные, включая Архангельского и Туполева, еще были студентами), умудрилась проделать расчет на прочность шести аэропланов: "Вуазен", "Фарман-27", "Фарман-30", "Ньюпор-10", "Ньюпор-11" и самолета братьев Касьяненко, произвести испытания на прочность аппарата "Фарман-27" и "Фарман-30", что лично делал Шура Архангельский.

С позиций сегодняшнего дня подобная продуктивность даже для нынешних многотысячных коллективов опытно-конструкторских бюро, оснащенных новейшей техникой и исследовательской аппаратурой, представляется прямо-таки удивительной. Впрочем, можно возразить, что ни в одном ОКБ в истории авиации еще не удавалось сколотить такое количество светил. Эта заслуга полностью принадлежала Жуковскому.

Ижорский завод между тем не забыл своей просьбы и телеграммой от 19 октября 1916 года вновь напомнил об этом. Но "ускорить испытание модели" им все-таки не удалось. Помешала Февральская революция, а затем Октябрь, который ворвался в Москву грохотом боев. Начиналась новая эра в развитии России. И одной из ее ярко видимых примет стал расцвет советской авиации.

Пропеллер и лыжи

Уже к середине 1917 года поставки самолетов и моторов от стран-союзниц России почти прекратились. И к моменту Великой Октябрьской социалистической революции самолетный парк страны насчитывал всего около тысячи машин, более половины которых нуждались в срочном ремонте. Собственная авиапромышленность в результате войны пришла в упадок.

Но большевики буквально на заре Советской власти сразу же начали думать о создании воздушного флота молодой Страны Советов. В составе Наркомата по военным делам была создана Коллегия воздушного флота, состоящая из девяти человек: трое от военных летчиков и шестеро от авиазаводов и профсоюзных организаций авиапредприятий. Нужно было как можно скорее собрать всю технику и готовить ее для защиты завоеваний Октября.

В это трудное время Коллегия обратилась за помощью лично к В.И. Ленину. Вспоминая об этом, член Коллегии К.В. Акашев писал:

"...Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичом и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце назначение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской Республики, мы просили Владимира Ильича о создании народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одно из величайших достижений культуры нашего века.

Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы, было заявлено, что Советская Республика не должна иметь предприятий, "подобных фабрике духов и помады".

По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему – об учреждении народного комиссариата воздушного флота, Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской Республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны – народное хозяйство. "Об учреждении наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз", – были подлинные и заключительные слова Владимира Ильича.

Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция..."[3]

В мае 1918 года было организовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, а в июне национализированы заводы, изготавливающие самолеты. Так начиналась советская авиация.

В этих условиях Жуковский и его ученики отчетливо понимали, что их аэробюро должно стать основой большого научно-исследовательского авиационного центра, который будет создан Советской властью в ближайшее время.

А пока надо в очень сложных и порой противоречивых условиях организационной неразберихи любой ценой сохранить уже существующее аэробюро. За него приходилось бороться: кое-какие горячие головы, наивно полагая, что аэродинамика – буржуазная выдумка, попросту предлагали его ликвидировать. Другие тоже предлагали его ликвидировать по статье "Сокращение штатов и расходов".

Возражая им, Жуковский писал: "Правда, расчетно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного Флота некоторый расход, но содержание расчетного бюро в течение года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на Московском аэродроме за последние пять недель было разбито восемь аппаратов".

Весной 1918 года студенты – сотрудники аэробюро – стали защищать свои дипломные проекты. Шуре Архангельскому Жуковский темой проекта назначил "Фарман-30", тот самый, который он изучал в аэробюро. Туполев в качестве задания получил гидроплан. Стечкин – мотор.

Шура и Володя Архангельские защитились первыми. И Николай Егорович вместе с дочерью Леночкой пришел к ним домой поздравить их мать Анастасию Евграфовну с инженерными дипломами сыновей. Тут же после защиты Шура побежал к Туполеву, который жил неподалеку от него на Покровке, – надо было помочь ему делать чертежи. Таков был непреложный закон студенческой дружбы. А Шура Микулин помогал чертить диплом Стечкину. Освободившись от учебы, все ученики Жуковского с жаром принялись за новое дело – организацию ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института.

Новый институт должен был заниматься не только проблемами авиации, хотя это, несомненно, и являлось главным направлением, он должен был также конструировать аэросани и глиссеры, ветродвигатели, создавать новые материалы для авиации.

4 ноября 1918 года на квартире Жуковского в Мыльниковом переулке собралась на первое заседание аэродинамическая секция Научно-технического отдела ВСНХ, где обсуждался проект создания ЦАГИ. Руководство ЦАГИ должна была возглавить коллегия под председательством Жуковского.

23 ноября подробные предложения по созданию ЦАГИ были направлены в Научно-технический отдел ВСНХ, который тогда был призван руководить наукой.

1 декабря 1918 года было утверждено Положение о создании ЦАГИ и выделены деньги на организацию института, который положил начало советской авиации.

К сожалению, ни Туполеву, ни Архангельскому в то время не посчастливилось лично встретиться с Владимиром Ильичем Лениным. Однако общеизвестно, что Ленин был хорошо знаком с деятельностью Жуковского. Но знал ли он его сотрудников?

В 1979 году Воениздат выпустил в свет очень интересный сборник "В.И. Ленин и советская авиация. (Документы, материалы, воспоминания)". В этой книге приводится отрывок из документа, посвященного деятельности Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства.

"Центральный Аэро– и Гидродинамический институт.

...Институтом управляет коллегия, состоящая из трех лиц.

В состав коллегии с совещательным голосом входят: а)

председатель авиационной секции Высшего совета народного

хозяйства; б) представитель аэродинамического или

гидротехнического отдела Экспериментального института путей

сообщения; в) представитель от Управления Военно-Воздушного

Флота; г) представитель от секции сельскохозяйственного

машиностроения Высшего совета народного хозяйства и д)

представители других, заинтересованных в развитии аэро– и

гидродинамики, учреждений по соглашению с коллегией.

Центральный аэродинамический институт подразделяется на

следующие отделы:

I) Общетеоретический.

II) Авиационный. При нем IIа) Отделение винтомоторных

групп.

III) Ветряных двигателей.

IV) Средств сообщения.

V) Приложение аэро– и гидродинамики к сооружениям.

VI) Отдел изучения и разработки конструкций и

VII) Отдел научно-технической специализации по аэро– и

гидродинамике.

Общие задачи и цели:

Центральный аэродинамический институт создается с целью:

а) способствовать развитию аэро– и гидродинамики и

направлению ее практического использования в различных

отраслях техники; б) способствовать отдельным учреждениям и

работникам в их научных и практических исследованиях и

изобретениях в области аэро– и гидродинамики; в) институт

руководит научной работой и распределяет ее в аэро– и

гидродинамических институтах Республики; г) руководит

изданиями оригинальных и переводных трудов в области аэро– и

гидродинамики; д) производит научную экспертизу в области

изобретений, научную классификацию и систематизацию

материала; е) поддерживает связь путем письменных сношений и

командировок с русскими и заграничными научными

лабораториями и институтами; ж) устраивает и назначает

конкурсы и премии по различным вопросам аэро– и

гидродинамики; з) для выполнения необходимых задач институт

пользуется Аэродинамической лабораторией Высшего московского

технического училища, лабораторией двигателей внутреннего

сгорания Высшего московского технического училища,

лабораторией испытания материалов Высшего московского

технического училища, Аэродинамическим институтом, бывшим

Рябушинского, образует в настоящее время собственную

лабораторию испытания авиационных двигателей и мастерские

для выполнения необходимых моделей и постройки приборов.

Кроме того, Институт пользуется, как указано в п. в),

другими аэродинамическими лабораториями и институтами.

Институт учрежден на основании постановления Коллегии НТО

от 30 октября 1918 года.

Коллегия:

Председатель – заслуженный профессор Николай Егорович

Жуковский. Товарищ председателя [заместитель. – Прим.

автора.] – инженер-механик Андрей Николаевич Туполев.

Секретарь – Николай Валентинович Красовский.

Общетеоретический отдел:

Заведующий отделом – инженер-механик Владимир Петрович

Ветчинкин.

Помощник заведующего отделом – Николай Гавриилович

Ченцов.

Специалисты по расчету аэропланов на прочность:

Инженер-механик Александр Александрович Семенов, военный

летчик Николай Иванович Лобоч-Жученко, Сергей Владимирович

Гернгросс.

Специалист по расчету винтов – Михаил Николаевич

Веселовский.

Задачи отдела:

Объединение и общее руководство опытными исследованиями в

отделах института и выработка методов и приемов работы в

разрешении отдельных вопросов аэро– и гидродинамики.

Авиационный отдел:

Заведующий – инженер-механик – Андрей Николаевич Туполев.

Помощник заведующего – инженер-механик Александр

Александрович Архангельский.

Опытные специалисты-экспериментаторы: Константин

Андреевич Ушаков, Николай Иванович Ворогушин, Николай

Северинович Некрасов, Александр Иванович Путилов.

Задачи отдела:

Систематизация и классификация аэродинамических данных

различных элементов и их сочетаний, которые могут быть

использованы для целей аэропланостроения.

Производство опытных аэродинамических исследований,

необходимых для аэропланостроения.

Улучшение существующих типов аэропланов и их частей с

аэродинамической стороны.

Аэродинамическое исследование появляющихся новых типов

аэропланов.

Разработка и выполнение приборов для аэродинамических и

гидродинамических исследований.

а) Отделение винтомоторных групп:

Заведующий – инженер-механик Борис Сергеевич Стечкин.

Руководитель постройки аэросаней – инженер-механик

Алексей Степанович Кузин.

Константин Николаевич Шатловский.

Задачи отделения: отделение ставит своей задачей

теоретическое и опытное исследование работы винтомоторного

агрегата в воздухе и в воде, равно как и проведение

результатов научного исследования в жизнь.

Отделение строит камеру низкого давления, дающего

возможность исследовать работу мотора при условии подъема

его на высоту. (Этот вопрос, чрезвычайно важный для

аэропланостроения, надо считать открытым до настоящего

времени.)

Отдел ветряных двигателей:

Заведующий – военный летчик Николай Валентинович

Красовский.

Помощник заведующего – Борис Николаевич Юрьев.

Опытные специалисты-экспериментаторы: Гурген Мкртычевич

Мусинянц, Алексей Михайлович Черемухин.

Задачи отдела:

а) изучение ветряных двигателей как теоретическое, так и

экспериментальное,

б) обработка и систематизация соответственного

литературного материала,

в) изыскание способов применения ветряных двигателей к

различным отраслям промышленности,

г) составление проектов двигателей.

Отдел средств сообщения (отдел не развернут).

Задачи:

а) исследование сопротивления воздуха на подвижной состав

железных дорог,

б) исследование сопротивления автомобилей,

в) разработка вопроса об аэросанях и испытание различных

типов их и отдельных двигателей,

г) опытное и теоретическое исследование сопротивления

подводной и надводной части пароходов, барж, лодок и

глиссеров,

д) изучение работы пароходных винтов и колес и опыты с

ними,

е) теоретическое и опытное изучение вопроса о снежных

заносах и движении песков и мерах борьбы с ними,

ж) изучение вопроса о заносе песками и заиливании речных

фарватеров и мерах предупреждения этого явления.

Отдел приложения гидро– и аэродинамики к сооружениям

(отдел не развернут).

Задачи:

а) исследование действий ветра на различные типы

стационарных сооружений и выработка норм расчета последних

на усилие от ветра,

б) опытное и теоретическое исследование вопросов о

вентиляции зданий и разработка типов вентиляторов,

соответствующих различным заданным условиям,

в) опытное и теоретическое изучение работы

гидротехнических сооружений и изыскание средств изучения их

конструкций.

Отдел изучения и разработки конструкций;

Заведующий – инженер-механик Николай Иванович Иванов.

Помощники: инженер-механик Владимир Александрович

Архангельский, инженер-механик Василий Ефимович Лебедев.

Задачи отдела:

а) систематизация и классификация конструктивных деталей

аэропланов,

б) теоретическое и опытное изучение существующих

аэропланных конструкций,

в) улучшение существующих типов аэропланов со стороны

прочности и замены материалов,

г) проектирование новых типов аэропланов, удовлетворяющих

поставленным заданиям (работа производится вместе с

общетеоретическим отделом).

Отдел научно-технической специализации по аэро– и

гидродинамике;

Отдел имеет своей целью подготавливать специалистов в

различных областях аэро– и гидродинамики путем организации

групповых занятий согласно намеченным планам специализации и

организации отдельных циклов лекций и подготовительных

курсов для лиц, работающих в области технического применения

аэро– и гидродинамики..."

На этом документе, относящемся к маю 1919 года, Владимир Ильич Ленин собственноручно сделал надпись: "О Научно-техническом отделе ВСНХ".

Содержание этого материала и ленинский автограф на нем позволяют со всей очевидностью утверждать, что Владимиру Ильичу не только были знакомы фамилии сотрудников ЦАГИ – в том числе Туполева и Архангельского, но и то, что Ленин детально знал, над чем они работают.

Основой ЦАГИ стали аэробюро и воздухоплавательный кружок Жуковского. Прежде всего встал вопрос о помещении. Дом купца Михайлова и соседний трактир "Раек" стали базой ЦАГИ.

Надо было теперь позаботиться о материальной базе института: станках и инструментах. Сотрудникам были выписаны соответствующие мандаты, в которых их обладателям поручалось изыскивать все необходимое. Формулировки мандатов были так широки и расплывчаты, что как-то Шуре и Володе Архангельским вкупе с Туполевым и Стечкиным удалось с подъездных путей Курского вокзала умыкнуть на глазах изумленной охраны несколько станков, которые им показались почему-то бесхозными. Своими руками молодые цаговцы ремонтировали здание, устанавливали оборудование лабораторий, отчетливо сознавая, что идет гражданская война и надо спешить, чтобы дать практическую отдачу Красной Армии. И уже в 1919 году Чрезвычайная комиссия по снабжению Красной Армии – Чусоснабарм поставила вопрос о создании организации, которая должна проектировать и строить аэросани.

Гражданская война была войной маневренной. Причем особую роль в ней играла конница, в частности знаменитая 1-я Конная армия, и особенно пулеметные тачанки. Запряженные четверкой лошадей, эти тачанки могли мчаться с большой скоростью, поливая противника пулеметным огнем.

Но зимой на смену тачанкам приходили сани, а по глубокому снегу они быстро ехать не могли. Вот почему вспомнили об аэросанях. Однако у аэросаней была своя предыстория. Еще в 1915 году среди трофеев русской армии оказалось несколько немецких аэросаней, которые германское командование использовало в основном для разведки зимой. В 1916 году Всероссийский земский союз поручил профессору Императорского Московского технического училища Николаю Романовичу Бриллингу, известному специалисту в области двигателей внутреннего сгорания, и его помощнику инженеру Кузину построить партию аэросаней для нужд действующей армии.

Первая партия – 24 штуки была построена еще в 1916 году, причем прототипами послужили трофейные, хотя они в техническом смысле были далеко не совершенны.

Аэросани появились на фронтах гражданской войны. Их применяли английские интервенты, высадившиеся на Севере, появились они и у Колчака. Их использовали для разведывательных и диверсионных рейдов в тыл красных.

По указанию Чусоснабарма была организована комиссия по постройке аэросаней – сокращенно КОМПАС. Проблеме создания аэросаней Советское правительство уделяло очень большое внимание. Вот выдержка из протокола № 603 заседания малого Совнаркома (13 декабря 1920 г.):

"Слушали:

6 (9). Об отпуске Совету военной промышленности

сверхсметного кредита в 9873469 р. 89 к. на возмещение

суммы, выданной Совету военной промышленности из фонда

Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии и

Флота (ЧУСО) на постройку первой партии аэросаней.

(Эйсмонт)

Постановили:

6 (9). Признать расходом казны выданные Совету военной

промышленности из фонда ЧУСО заимообразно на постройку

первой партии аэросаней до 1/II.20 г. 6097501 р.

2) отпустить Совету военной промышленности 9873470 р. из

наличных средств казны на возмещение сумм, выданных Совету

военной промышленности из фонда Чрезвычайного

уполномоченного по снабжению Красной Армии и Флота (ЧУСО)

для указанной потребности после 1 февраля 1920 г. (принято

единогласно при согласии докладчика)".

Этот протокол подписал Владимир Ильич Ленин.[4]

Председателем коллегии КОМПАСа назначили профессора Николая Романовича Бриллинга. Он включил в коллегию специалистов по моторам и среди них: Евгения Алексеевича Чудакова – впоследствии вице-президента АН СССР; Микулина, Стечкина [впоследствии академики]. Но так как были необходимы и аэродинамики, то в коллегию были введены и братья Архангельские, Туполев и еще несколько человек, КОМПАС занял пустующее помещение некогда прославленного в песнях цыганского ресторана "Яр". Рядом с рестораном находились конюшни: частенько подгулявшие посетители ресторана, разгоряченные шампанским и звоном струн гитар, заказывали тройки и с песнями мчались по заснеженной дороге.

Теперь это ушло в небытие. А в конюшнях разместились мастерские по изготовлению аэросаней, руководить которыми назначили Микулина.

Надо сказать, что Шуру Архангельского и Шуру Микулина объединяло еще и то, что оба были завзятыми водителями-лихачами. И тот и другой мастерски водили автомобиль. С началом войны в распоряжение Жуковского был выделен "Форд", а возить Жуковского по очереди стали Архангельский, Микулин и Стечкин.

Аэросани самой своей конструкцией предназначены для езды на максимальной скорости, и они тотчас же покорили сердца и Архангельского, и Микулина. Сначала каркас саней обтягивали перкалем, как крылья самолетов того времени. Но перкаля не хватало, и братья Архангельские предложили заменить ткань фанерой. Аэросани из фанеры оказались вполне удачными.

Другая трудность была с моторами. Их не хватало. Авиамоторы были самых разных марок, запчастей к ним вечно недоставало. Их надо было где-то добывать, а пока Микулин бился, пытаясь хотя бы самым кустарным способом наладить ремонт, а когда возможно, то и изготовление.

Кроме того, Архангельскому нужно было для каждых саней рассчитывать пропеллер – все сани были разные.