Текст книги "Коснувшись неба"

Автор книги: Лазарь Лазарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 14 страниц)

Очевидно, в самолете придется ставить большое количество новых подкрепляющих элементов, образующих каркас, – нервюр, шпангоутов, стрингеров. И наверняка придется переходить на новый, повышенной прочности, дюраль – супердюраль. Не обойтись и без разработки новых сортаментов листов, труб и профилей с малой толщиной стенки. Короче говоря, промышленности будет много работы. Но ничего, Туполев пробьет и эти заказы.

На следующий день началось формирование пятой бригады – той, которой было поручено делать самолет.

Конструкторские бригады в АГОСе формировались по принципу специализации. Но время шло, бригады набирались опыта, и в коллективах начинала бродить мысль, оформившаяся в виде своеобразного девиза: "Бригаде – машину". Туполев поддержал это начинание и предложил Архангельскому делать новую машину именно силами одной бригады.

Разумеется, это не исключало при необходимости помощи со стороны и других бригад и, в первую очередь, самого Андрея Николаевича. Но все-таки самолет будет создавать одна бригада.

Сначала в бригаде было 100 человек, спустя несколько месяцев – 120. Бригада получилась молодежной, средний возраст конструкторов – 25-27 лет. Архангельский в свой 41 год оказался самым старшим.

Сложность и необычность задачи никого не пугали, наоборот, привлекали, и в пятую бригаду рвались все энтузиасты авиации.

Этому способствовала и та исключительно товарищеская атмосфера, которая возникла в отношениях между людьми. Вспоминая о ней, Игорь Старков спустя сорок с лишним лет сказал:

"У нас не было начальника. У нас был просто старший товарищ. Архангельский был им в силу не своего служебного положения начальника бригады, а в силу своего опыта и авторитета, как ученик Жуковского".

Необычная конструкция крыла получилась очень удачной. Хотя повозиться с ним пришлось очень много. Ведь принцип толстого крыла, примененный Петляковым на ТБ-1 и ТБ-3, здесь уже не годился. Такое толстое крыло обладало слишком большим аэродинамическим сопротивлением и потому было неприемлемо. Пришлось делать тонкое крыло. А его костяк – лонжероны – из особо прочных хромансилевых труб.

Для скорости самолета всегда было решающим выбрать оптимальное сечение крыла – "дужку". Очень большое значение имеет форма профиля, его кривизна, и как этот профиль обтекает поток воздуха. И по сей день все эти вопросы в центре внимания, когда рождается новый самолет.

Задача пятой бригады была двоякой: с одной стороны, требовалось обеспечить хорошее аэродинамическое качество крыла при повышенных скоростях. С другой – выгодно расположить в крыле конструктивные элементы, чтобы поместить в нем топливные баки необходимого объема. Туполевскую идею о расположении в крыле запасов горючего также необходимо было реализовать.

Конструкторы работали не отрываясь по 10-12 часов, исследуя различные сечения крыла, строили эпюры, сравнивали варианты. Туполев лично рассматривал профили, вносил поправки. В считанные дни опытные столяры-краснодеревщики при непосредственном участии конструкторов изготавливали модели самолетов и тут же в аэродинамической трубе ЦАГИ продували их, выбирая лучший вариант.

Интересная и интенсивная работа быстро сплотила молодой коллектив, в котором царил дух творчества и непринужденности. Огромное напряжение подчас снималось удачной шуткой или громким восклицанием вроде "Нашел!" или "Вот так!", которое вырывалось у конструктора в тот момент, когда он наконец-то находил удачное решение. Чертежники, техники и инженеры очень быстро подружились между собой. И конечно же, не обходилось без веселого подтрунивания. Многие получали прозвища. Так, например, инженера Болотова, который умел глубоко сосредоточиваться, грызя при этом карандаш, а поэтому был внешне рассеян, прозвали профессором. 19-летний Гриша Зальцман, занимавшийся облагораживанием аэродинамических форм самолета, особенно сочетанием крыла с фюзеляжем – зализом, тут же был переименован в Зализмана. Ну, а Игоря Старкова из-за маленького роста попросту называли: детский сад.

Крыло было снабжено – впервые в нашей стране – элеронами с флетнерами и посадочными щитками. Элероны необходимы для управления креном самолета в полете относительно его продольной оси. Если самолет будет разворачиваться без крена, только под действием одного руля направления, то этот маневр окажется очень медленным. Таким образом, элероны улучшают маневренность машины.

Флетнер – это автоматическое устройство, которое устанавливается на органах управления самолетом, благодаря чему уменьшается физическое усилие, прикладываемое пилотом на ручку или штурвал машины. Архангельский поставил флетнеры на элеронах. Ведь чем больше скорость самолета, тем больше усилий требуется от пилота во время маневра.

В наше время на самолетах царство автоматики. А тогда все делалось вручную. И от пилота требовалась немалая физическая сила, чтобы управлять машиной. Причем чем выше скорость, тем больше физические нагрузки у летчика. Вот поэтому-то конструкторы, впервые применив в практике авиации флетнеры, решили облегчить работу пилота.

И наконец, о щитках. Это приспособление, которое увеличивает подъемную силу крыла при посадке и одновременно увеличивает сопротивление. В результате сокращается пробег машины по аэродрому при посадке.

Когда приступили к убирающемуся шасси, то вспомнили о АНТ-21 многоместном истребителе, на котором впервые сделали убирающееся шасси. Его делала десятая бригада, из которой в пятую перешла группа конструкторов под руководством 26-летнего выпускника МГУ Георгия Болотова. Эта группа занималась прочностью и оперением.

В АГОСе уже был кое-какой опыт по созданию убирающегося шасси. Правда, этот опыт требовал критического осмысления. Дело в том, что на многоместном истребителе АНТ-21 механизм уборки шасси приводился в действие сжатым воздухом. Причем пневматика действовала так резко, что боялись, как бы убирающиеся "ноги" не повредили самолет. Поэтому на бомбардировщике решили, опять-таки впервые, использовать гидравлическую систему уборки шасси. Колесо ложилось сзади мотора, идеально вписываясь в обводы мотогондолы.

И тем не менее рождение убирающегося шасси сопровождалось бешеными спорами на тему, что будет, если вдруг гидравлика откажет и при посадке шасси не выйдут? Надо сказать, что в практике пилотирования о посадке самолета на "брюхо" никто еще ничего не знал – ведь никто и не летал на таких машинах.

И вот в спорах родилась идея. Если вдруг гидравлика откажет, то выпускать шасси можно будет при помощи небольшой лебедочки, тем более что на АНТ-25 колеса частично убирались лебедкой. Эту-то идею и заимствовали. Тогда эта лебедочка прошла в истории авиации незамеченной. А зря – именно с нее начинается решение проблемы надежности в авиации путем дублирования систем.

В современном пассажирском реактивном авиалайнере предусмотрено трехкратное резервирование всех систем. Такое же многократное резервирование применяется и в космической технике. И это закономерно. Если откажет одна система, то сработает другая. Не сработает первая и вторая, бывает и такое, – спасет положение третья.

Автоматика – вещь капризная. Ее надо дублировать. И история дублирования в авиации родилась именно в пятой бригаде ЦАГИ в 1934 году.

Впоследствии, когда первая партия новых бомбардировщиков поступила в авиацию и летчики начали осваивать новые машины, от них пришла просьба – установить сигнализатор выпуска шасси. Ведь в ВВС тогда самолет с убирающимся шасси был новинкой, и летчики порой при взлете забывали убирать шасси, что было еще полбеды, а вот при посадке, случалось, не выпускали его, что, естественно, грозило аварией. До появления этих машин посадки самолета "на брюхо" быть не могло. Поэтому Архангельский распорядился быстренько разработать требуемый прибор. Когда шасси выпускалось и становилось в замок, на панели приборов перед пилотом вспыхивали две зеленые лампочки соответственно двум стойкам шасси. С той поры на всех советских самолетах с убирающимися шасси обязательно стали устанавливаться такие сигнализаторы, которые дошли и до наших дней.

В пятой бригаде было много интересного и веселого. Например, однажды помог найти ошибку жук. В большую разграфленную "простыню" с расчетами вкралась ошибка. Где она? Чтобы найти ее, требовалось пересчитывав всю "простыню". Удрученные ребята смотрели на большой лист, разложенный на столе. В это мгновение в распахнутое окно влетел майский жук и уселся прямо на лист, закрыв одну из цифр. Жука поймали и посадили в спичечную коробку. А кто-то возьми и проверь цифру, на которую сел жук. И – о чудо! Именно здесь была ошибка. Ее тут же исправили. И стали думать, что же делать с этим способным жуком. Держать в коробке нельзя – подохнет. И вообще, это явная неблагодарность за помощь. Поэтому жука выпустили на волю. А вместо него по расчетам и графикам пускали волчок – где он остановится, там ищи ошибку. Такие веселые шутки помогали снять усталость от напряженной работы.

Раньше Архангельский, как признанный спец в АГОСе по фюзеляжам, делал их коробчатого сечения – на ТБ-1 и ТБ-3. Но здесь он решил делать обтекаемый фюзеляж овального сечения типа полумонокок.

Но и тонкое крыло и овальное сечение привели к тому, что в самолете оказалось мало свободного места. Поэтому машина была "туго набита" всевозможным оборудованием и вооружением. Позже такое решение назвали принципом плотной компоновки.

И еще одно интересное отличие: машину проектировали с таким расчетом, чтобы ее отдельные части, а то и секции, можно было строить на разных заводах, а потом привозить в одно место и собирать. И наоборот, самолет можно было разобрать на крупные секции, заколотить их в ящики, отправить по железной дороге и на месте назначения за 2-3 дня собрать самолет. Это особенно пригодилось спустя несколько лет, когда бомбардировщик сражался в небе революционной Испании. Конструкторы работали с увлечением. Пожалуй, половина из них состояла из студентов-вечерников. И если им в конце дня не надо было бежать на занятия, то все задерживались до 8-9 часов вечера.

Частенько в чертежный зал заходил Туполев и усаживался за кульман. Перед ним расстилали ватманы с вариантами решений.

– Это не годится, – говорил Туполев тоненьким голосом, отбрасывая чертеж. – И это тоже. И это. А вот это – дело. Посмотри-ка, Александр Александрович.

– Похоже, дело, – кивал Архангельский. – Надо тут несколько вариантов продумать.

– Продумай.

В этих обсуждениях принимали участие все, кто в этот момент был рядом. Всем разрешалось высказывать свое мнение и спорить даже с самим грозным Туполевым, который к тому времени был награжден почти всеми существовавшими тогда орденами и избран членом-корреспондентом Академии наук. Бывало, 18-летний чертежник скажет вполголоса:

– А надо бы это сделать так.

Туполев тут же поворачивался к нему:

– Л ну, давай сюда, ближе.

Тот протискивался сквозь окружавших Туполева тесно стоявших людей, показывал на чертеж.

– А ну повтори! Архангельский, а ведь парень дело говорит. Так и надо попробовать.

Архангельский всячески поощрял инициативу своих "ребят". Особенно он ценил удачное решение. Он тут же отмечал отличившегося. Но этого мало. Он стал также отмечать и других инженеров, если они успешно использовали разработки своих товарищей. Вот так, эффективно внедряя у себя свой же собственный передовой опыт, он даже неожиданно для себя стал добиваться удивительных результатов.

Работа подвигалась удивительно быстро. Если проектное задание на самолет было выдано в январе 1934 года, то уже в марте того же года был закончен эскизный проект. А в июле выданы рабочие чертежи. Такая удивительная производительность труда конструкторов может быть только производной их таланта и энтузиазма.

День сдачи рабочих чертежей стал праздником в пятой бригаде.

И хотя была среда – рабочий день, Архангельский распорядился именно в этот день нанять теплоход и организовать на нем банкет для конструкторов пятой бригады. С женами, холостым, а их было большинство, разрешено было пригласить с собой своих девушек.

Перед тем как приступить к изготовлению опытных образцов, сначала построили макет самолета. Когда он был готов, Туполев пригласил осмотреть его Ворошилова и Тухачевского, которые очень большое внимание уделяли авиации и особенно машинам туполевского КБ.

Туполев принял решение строить новый самолет в двух экземплярах. Один под моторы "Райт Циклон" воздушного охлаждения, другой под двигатели "Испано-Сюиза" с водяным охлаждением мощностью 830 лошадиных сил.

Первую модель самолета 7 октября 1934 года поднял в воздух с Центрального аэродрома летчик Попов. Однако после первых же полетов стало ясно, что двигатели с воздушным охлаждением обладали очень большим лобовым сопротивлением, что заметно снижало скорость. И все сосредоточили свое внимание на второй машине, которая спешно достраивалась. Спешно, потому что пятая бригада решила сделать Архангельскому самый дорогой для него подарок ко дню рождения 30 декабря – первый полет его детища.

В этот день все приехали на аэродром пораньше. Пилот Журов неторопливо влез в кабину – хотя бомбардировщик был трехместный, первые испытательные полеты совершались лишь с одним пилотом – прогрел моторы, порулил по аэродрому и только потом взлетел, не убирая шасси. Сделал два круга над аэродромом и сел. Расспрашивать пилота было рано: он еще только привыкал к этому необычному самолету. Не очень-то доверял он и убирающемуся шасси. Но главное было сделано!

Затем еще два полета с неубранными шасси. И наконец Журов, взлетев, убрал шасси – начался самый важный полет. Машина быстро достигла заданной скорости – 350 километров в час! Все радовались. Стало очевидно, что получился действительно скоростной бомбардировщик. Кстати, вскоре именно это обозначение – аббревиатура СБ – и было присвоено машине.

Но вдруг произошло неожиданное. Георгий Болотов был на аэродроме. Кроме него, конструктора пятой бригады Лебедева и Стомана – ведущего инженера по испытаниям, да мотористов, не было никого из КБ. Оно и понятно – полет как полет. Однако самолет, взлетев, набрал скорость и быстро исчез из виду. В то время на самолетах еще не ставили радиостанции, и люди на аэродроме лишь догадывались о том, что происходит в небе.

Неожиданно Болотов увидел, как самолет возвращается на аэродром и заходит на посадку. Он со всех ног кинулся к машине, едва только она остановилась. Первое, что бросилось ему в глаза, – белое как мел лицо пилота. Тот сказал, дрожащими пальцами расстегивая ремни парашюта:

– Как только достиг скорости 370 километров, машину начало трясти, словно по ней молотом стучали. Ручка из рук вырывается. Я изо всех сил взял ее на себя. Самолет пошел вверх, скорость упала. Тряска прекратилась. Я, конечно, тотчас на посадку.

Болотов бросил взгляд на крыло. Плоскость пересекла косая сетка вздутых линий. Казалось, на крыле появились шрамы.

Это был флаттер – вибрация. Конечно, по книгам и статьям в научных журналах он знал о флаттере, но видел его впервые. До этого туполевские самолеты во флаттер не попадали.

В данном случае инженер наблюдал крутильно-элеронный флаттер. Воздушный поток при скорости 370 км/час начал трепать подвижные элероны с частотой, приближающейся к собственной частоте колебаний крыла на кручение. Такое положение очень опасно, потому что вслед за этим в считанные секунды начинается резонанс колебаний крыла, и оно попросту может разрушиться. Летчик-испытатель сумел правильно отреагировать – уменьшить скорость и тем самым предотвратить усиление колебаний.

Болотов тут же позвонил Архангельскому. Через минут сорок тот вместе с Туполевым приехал на аэродром. Осмотрели машину и приказали ее пока поставить в ангар.

Весть о флаттере мгновенно разнеслась по КБ. Но уныния в пятой бригаде не было: Архангельский весьма убедительно объяснил, что коль скоро они создали на редкость скоростную машину, то нет ничего удивительного в том, что именно она встречается с неизвестными и загадочными явлениями, что, в сущности говоря, таков удел первооткрывателя. Надо лишь провести исследование. А за исследователями ходить далеко не надо – ЦАГИ рядом, а в нем М.В. Келдыш.

К Келдышу – впоследствии президенту Академии наук СССР – они и обратились за помощью.

Келдыш, "проколдовав" над флаттером около трех дней, дал рекомендации, как от него избавиться. Самым главным был совет уравновесить в весовом отношении элероны.

В считанные дни в машину ввели необходимые изменения и испытания вновь продолжили.

Провожая Журова в полет, Архангельский напутствовал:

– Если вдруг флаттер появится, то немедленно гасите скорость и идите на посадку. А если не появится, то уж вы, голубчик, постарайтесь и выжимайте из машины все, что возможно.

– Постараюсь, Александр Александрович, – улыбнулся в ответ летчик.

Уже по тому, как долго длился полет, Архангельский почувствовал, что флаттер побежден.

– Вот увидишь, Андрей Николаевич, – сказал он Туполеву, нервно ходившему по аэродрому, – все будет хорошо.

– Не скажи "гоп", пока не перескочишь, – пробурчал он, поглядывая в небо.

Но Архангельский оказался прав. Флаттер больше не появился. А скорость удалось развить прямо-таки удивительную – 400 километров в час.

– И знаете, Александр Александрович, – сказал ему Журов, когда они вместе с Туполевым шли по полю аэродрома, – теперь я уверен, что и эти 400 километров не предел.

– Да, думаю, что десяток-другой километров выжать будет можно, отозвался Туполев. – Но главное – надо сообщить сегодня же Орджоникидзе и Алкснису, что флаттер устранен и что пора готовиться к серийному производству.

Результат доклада Туполева сказался очень быстро. Еще не была полностью завершена вся программа испытаний, в конце ее СБ показал скорость 424 км/час – большую, чем у истребителей, как Орджоникидзе дал начальнику ГУАПа Михаилу Моисеевичу Кагановичу указание начать серийный выпуск новых бомбардировщиков.

Освоение новой машины поручили заводу № 22, выпускавшему ТБ-3 и уже много лет тесно связанному с туполевским ОКБ.

К этому времени оформилось создание конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения с Туполевым во главе.

Короче говоря, пятая бригада ликовала: она сделала великолепный самолет и эта машина ставится на серийное производство. Причем очевидно, что серия будет очень большой – несколько тысяч.

Вообще, середина тридцатых годов складывалась для туполевцев весьма удачно. Был построен и опробован самолет АНТ-25-РД, которому еще предстояло прославиться рекордными перелетами Чкалова и Громова. Совершил ряд полетов гигант "Максим Горький". К сожалению, самолет погиб во время одного из демонстрационных полетов, когда пилот-лихач одного из истребителей эскорта, решив описать "мертвую петлю" вокруг крыла, врезался в самолет.

Однако сам факт постройки "Максима Горького" убедительно говорил о мощи туполевского ОКБ.

И наконец СБ. Хорошо шли дела и у старого друга Архангельского Микулина. В конце 1935 года его, после долгого ожидания, назначили главным конструктором моторостроительного завода имени Фрунзе. Там он смог, модернизировав изобретенный им мотор М-31, еще более повысить его мощность.

Как-то вечером у Архангельского собрались старые друзья: Туполев, Стечкин, Микулин и их жены. Вспоминали молодость, Жуковского. Потом незаметно перешли на сегодняшний день. Микулин начал подробно рассказывать о своем новом моторе.

– Слушай, Микулин, – улыбнулся Туполев, – ты нам все время о моторах толкуешь. А ведь главное-то самолет. А твой мотор дело второе, – Туполев подмигнул Архангельскому.

Тот улыбнулся.

Микулин "завелся с пол-оборота":

– На моем моторе, Андрей Николаевич, не то что самолет, а ворота полетят!

Все весело расхохотались. Потом пришел артист и режиссер вахтанговского театра Рубен Симонов. Архангельский давно дружил со многими артистами этого театра, не пропускал там ни одной премьеры. А Рубена Симонова очень любил, и тот платил ему тем же.

Рубена тут же усадили на диван, дали ему в руки гитару и заставили петь.

Бывшие кружковцы – ученики Жуковского – всегда дружили между собой и собирались вместе, как только выдавался свободный вечер.

А таких вечеров в 1936 году становилось все меньше и меньше.

По предложению Серго Орджоникидзе Туполев был назначен главным инженером ГУАПа. Иначе говоря, на современном уровне этот пост эквивалентен посту первого заместителя министра авиационной промышленности.

Назначение Туполева, конечно, было не случайным. В этом человеке блестяще сочетался талант и конструктора, и организатора промышленности.

И Туполев, отчетливо представляя себе всю сложность серийного освоения самолетов своего ОКБ, пришел к выводу, что настало время формировать самостоятельные ОКБ на крупных авиазаводах на базе бригад своего конструкторского бюро. Тем более, что в качестве главного инженера ГУАПа он продолжал руководить ими. С кого начинать? Ответ на этот вопрос был совершенно очевиден – с пятой бригады. Ведь завод переключается на выпуск СБ. И дальнейшее совершенствование этого самолета надо вести уже непосредственно на заводе.

Так пятая бригада стала ОКБ на заводе.

Преобразование бригады в опытно-конструкторское бюро оказалось делом не простым. Надо было организовать ряд новых служб, включая летно-испытательную станцию, цех опытного строительства и административно-хозяйственный отдел. Бывшие звенья преобразовать в конструкторские бригады, которые могли бы вести самостоятельную работу не только у чертежной доски, но и непосредственно на производстве, на летно-доводочной базе, договариваться с заказчиком, находить компромиссы в весьма сложных ситуациях. А где взять людей?

Архангельский целиком положился на свою пятую бригаду, девизом которой стало: "Один за всех – все за одного". На практике это значило, что наиболее опытные конструкторы по совместительству стали руководителями. Дело не останавливалось ни на минуту, хотя объем работ резко возрастал.

Георгий Болотов стал часто летать на СБ. Надев парашют, он устраивался на месте штурмана, наблюдал в полете за поведением самолета. Впрочем, пользоваться парашютом он не умел, так как никогда не прыгал. Но, к счастью, это и не потребовалось. А вот ценные идеи из полетов он привозил. И вскоре стал одним из заместителей Архангельского, разумеется, без отрыва от руководства бригадами и проектно-конструкторскими работами. Было ему тогда 32 года.

Готовя серийный выпуск СБ, конструкторы Архангельского работали с не меньшим напряжением, чем над созданием машины, совсем не считаясь со временем.

Кончали работу около десяти вечера. Уходя, Архангельский просовывал голову в дверь чертежного зала и. обращаясь к конструкторам, спрашивал:

– Кого подвезти?

А так как завод находился в тогдашнем пригороде Москвы и инженерам приводилось ездить на работу издалека, желающих находилось в избытке, и "бьюик" Архангельского всегда был битком набит.

И утром, едучи на работу, Архангельский по пути подбирал конструкторов, спешащих к началу трудового дня.

Между тем на заводе уже начали собирать первую партию бомбардировщиков. Примерно в полутора километрах от цехов основного производства стояло здание экспериментальной базы ОКБ – опытный цех. В нем же размещалась и исследовательская лаборатория статических испытаний.

Как только пятая бригада перебралась на завод, ей сразу пришлось включиться в дело. Коллектив завода взял социалистические обязательства: выпустить первую партию СБ к XIX годовщине Октября. А это значило, что надо успеть собрать самолеты, облетать их и передать военным летчикам, чтобы они могли принять участие в военном параде на Красной площади 7 ноября. Ценой огромных усилий обязательства удалось выполнить. И первая эскадрилья СБ, с удивившей тысячи людей в праздничных колоннах скоростью, пронеслась над Красной площадью под крики "Ура!"

29 декабря 1936 года "за внедрение и серийное производство сложных типов самолетов, освоение новой техники и укрепление боевой мощи Красного Воздушного Флота"[10] постановлением ЦИК Союза ССР большая группа работников авиазавода была награждена орденами. Сам Архангельский удостоился ордена Красной Звезды.

Опытно-конструкторское бюро Архангельского было самостоятельной организацией, подчинявшейся непосредственно ГУАПу, конкретно Туполеву.

Дирекция же завода подчинялась Архангельскому в техническом отношении. А технология изготовления СБ была принципиально новой, и что самое главное – весьма трудоемкой по сравнению с ТБ-3, которые уже несколько лет выпускал завод № 22. Строгая аэродинамика нового самолета требовала, прежде всего, тщательного выполнения всех распоряжений конструкторов и высокого качества работ.

При освоении новых машин обычно сразу весь комплекс требований не предъявлялся – только самые главные. Постепенно, по мере совершенствования технологии, к определенному периоду завод должен был освоить их все.

Но вот тут-то и была "зарыта собака", сказывалось, что коллектив завода не осознал до конца специфику скоростного бомбардировщика. Потайную клепку завод осваивал очень трудно, во многих местах пришлось перейти на чечевичные заклепки. Хотя лонжерон СБ был собран так же из труб, как и лонжерон ТБ-3, но в толстое крыло последнего можно было влезть. В случае с СБ это исключалось. Поэтому для клепки и было сделано специальное приспособление.

Заводские рабочие и инженеры поначалу просто не понимали смысла требований конструкторов – подумаешь, не первый год клепаем самолеты, а тут Архангельский требует чуть ли не ювелирной отделки машин.

Стонали начальники цехов и мастера участков: Архангельский придумал какие-то невиданные лонжероны. Раньше на толстом крыле ТБ-3 лонжерон было делать одно удовольствие. А теперь клепать можно, только используя приспособления, которые придумали конструкторы. Но их надо еще изготовить, научить людей ими пользоваться. А время где? План жесткий, и военпреды напирают – им-то готовые машины нужны. Или еще новости: опытную машину покрасили серой краской и отполировали. А на заводе испокон веку серийные самолеты покрывали "серебрянкой". Хотя Архангельский сорвал голос, доказывая на совещаниях, что "серебрянка" это шероховатая краска и недопустима на скоростном самолете, от него отмахивались.

Капоты моторов делали небрежно, с большими щелями, а ведь все это добавочное сопротивление в полете.

Огневые точки на СБ оказались расположены очень продуманно. Спереди у штурмана прямо в центре кабины был установлен спаренный пулемет. Для того чтобы он имел нужный сектор обстрела, в остеклении кабины прорезали длинную щель. Чтобы эта щель не увеличивала лобового сопротивления самолета, пятая бригада, основательно поломав голову, придумала шторку хитроумной конструкции, которая закрывала щель вне зависимости от того, поднял ли штурман стволы пулемета вверх или опустил вниз. Так вот, эту шторку завод опять-таки не ставил на СБ. Снова щель – снова потеря скорости.

А в хвосте бомбардировщика, вместо шкворневой пулеметной установки, пулемет поставили на более тяжелом секторе и закрыли его каким-то уродливым горбом. Да еще увеличили боекомплект.

Архангельский до хрипоты ругался с главным инженером и технологами, требуя, чтобы на самолет ставили легкие трубы и профили с тонкой стенкой, ведь в противном случае самолет еще будет и перетяжелен, но его доводы отскакивали как горох от стенки.

И когда первые самолеты попали в руки заводских летчиков-испытателей, а среди них было немало известных пилотов, в том числе сам Г.Ф. Байдуков – Герой Советского Союза, тут же обнаружилось, что перетяжеленный, небрежно сделанный самолет недодает 20 километров скорости.

Неприятно, но еще кое-как терпимо в надежде, что в будущем недоделки устранят.

Но пока Архангельский воевал за качество на заводе, летчик М.Ю. Алексеев на СБ установил последовательно два рекорда: в 1936 и 1937 годах он с тонной груза поднялся на высоту 12095 и 12246 метров.

Кроме того, по указанию Туполева Архангельский на базе СБ разработал вариант пассажирского самолета АНТ-35, позже в серии названный ПС-35 (пассажирский скоростной).

Громов совершил на нем перелет Москва – Ленинград – Москва.

В газете "Известия" от 17 сентября 1936 года был опубликован следующий рапорт в:

Центральный Комитет ВКП(б),

Совет Народных Комиссаров СССР,

Наркомат тяжелой промышленности,

Наркомат Обороны,

МКиМГКВКП(б).

"Выполняя задание партии и правительства по созданию

скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального

аэродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных

конструкций сконструировал и построил опытный образец такой

машины АНТ-35.

15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ

Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, совершил перелет

из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок,

покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со

средней скоростью 350 километров в час. Самолет имел на

борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и

завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на

достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов

еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего

воздушного флота и оборону нашей великой страны. Зам.

начальника ЦАГИ А.И. Некрасов.

Конструктор самолета АНТ-35 А.А. Архангельский.

Директор завода опытных конструкций А.А. Осипов.

Секретарь парткома ЦАГИ Н.В. Бабушкин.

Секретарь парткома завода опытных конструкций Н.И.

Дедков".

Тем временем Архангельский начал работать над новой модификацией своей машины.

В первую очередь, надо было вернуть самолету прежнюю прочность, которую он потерял из-за возрастания веса. Для решения этой задачи его конструкторы упрочнили ряд узлов креплений труб лонжеронов вблизи разъема консолей крыльев и одновременно использовали те резервы прочности элементов конструкции, которые им удалось выявить в ходе испытаний и уточненных расчетов на прочность.

Необходимо было также увеличить и скорость – прежде всего, за счет снижения аэродинамического сопротивления. Как выяснилось, львиная доля потерь на сопротивлении ложилась на лобовые радиаторы системы водяного охлаждения двигателей.

Поэтому конструкторы перешли от лобовых радиаторов с нерегулируемым по скорости полета выходом воздуха к подвесным радиаторам с регулируемым выходом, причем тут же улучшили каналы подхода охлаждающего воздуха к радиаторам. Это дало значительный эффект. Вновь покрасили обшивку краской и отполировали поверхность.

И наконец, Архангельский установил на этой машине недавно освоенные авиапромышленностью новые моторы М-103 мощностью в 960 лошадиных сил конструкции В.Я. Климова.