Текст книги "Коснувшись неба"

Автор книги: Лазарь Лазарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 14 страниц)

В 1912 году на 4-й Международной воздухоплавательной выставке в Париже он экспонировал свой самолет, который удивил всех. Самолет был с двумя плоскостями, передней и задней. Такое необычное решение Джевецкий принял из соображений устойчивости аэроплана, что в то время было больным местом авиации. По сути дела, это был предвестник нынешнего стабилизатора.

Кроме того, Джевецкий основал в Париже небольшую мастерскую, специализирующуюся на производстве авиационных винтов. И вот именно такой винт, который был установлен на самолете Джевецкого, и попал в руки Архангельского.

Шура самым тщательным образом провел исследование, затем старательно сделал чертеж и отнес все Жуковскому. Одобрительно кивая, Николай Егорович просмотрел его материалы и положил их в стол. И тут же дал Архангельскому новое задание: исследовать подъемную силу профилей крыльев или, как их тогда называли, дужек различных типов аэропланов Фармана и Блерио.

Дужки помещались в аэродинамическую трубу и обдувались потоком воздуха. Набегающий поток воздуха в трубе в соответствии с законом о подъемной силе крыла, открытым Жуковским, поднимал дужку. Дужка была специальным рычагом соединена с весами, показывающими величину подъемной силы и сопротивление. Продувая в трубе множество дужек, можно было найти оптимальный профиль крыла – его подъемную силу и сопротивление и благодаря этому судить о аэродинамическом качестве самолета.

Работа в лаборатории для Шуры была важна еще и потому, что он познакомился и подружился на всю жизнь с членами воздухоплавательного кружка Стечкиным, Ветчинкиным, Юрьевым, Ушаковым, Сабининым, Мусинянцем и другими. Среди них Шура был по возрасту одним из самых молодых.

В 1914 году Шура впервые увидел Туполева, который стал старостой кружка. Внешне он не был ничем примечателен. Коренаст, широкоплеч. Но на волевом лице с густыми усами горели удивительно умные глаза. Темперамент у него был явно холерический, движения решительные и энергичные. Недаром в 1909 году Туполев рискнул первым среди кружковцев перелететь через речку Яузу на построенном в студенческом кружке с его участием планере. И хотя Туполев поступил в училище значительно раньше Архангельского, но учился он дольше. На то была своя причина.

В 1911 году прогрессивная Россия отмечала 50-летие отмены крепостного права. Причем передовая часть студенчества откликнулась на эту дату демонстрациями и сходками, проходившими под девизом "Долой самодержавие!".

Полиция арестовала многих студентов, затем их исключили из тех учебных заведений, где они учились. Именно такая судьба постигла Андрея Туполева, которого еще и выслали из Москвы на родину, в Тверскую губернию. И лишь в 1914 году ему удалось вернуться в училище к любимому профессору и возобновить учебу.

Борис Стечкин, впоследствии прославленный ученый, в неизменном пенсне, косоворотке и студенческой тужурке, надетой на одно плечо, также был старше Архангельского. Уже тогда в нем проявлялись задатки будущего теоретика – он обожал всяческие расчеты, за что заслужил прозвище Голова. Стечкин приходился Николаю Егоровичу двоюродным племянником с материнской стороны. Владимир Петрович Ветчинкин, темноволосый и черноглазый, также проявлял склонность к теории. Кроме того, он уже тогда слыл среди студентов большим оригиналом.

Так, например, время он определял по своим часам с помощью формулы погрешности хода, а сами стрелки часов никогда не переводил.

Ветчинкин был верным помощником Жуковского – редактировал его статьи и книги: профессор иногда путал формулы и ошибался в расчетах.

О рассеянности Жуковского среди его учеников и друзей ходило множество анекдотов. Так, ехал он как-то на извозчике вместе со знаменитым профессором химии Иваном Алексеевичем Каблуковым, тоже весьма рассеянным человеком, в университет на лекцию. Подъехали. Сходят: Жуковский с левой стороны пролетки, Каблуков – справа. У дверей сталкиваются. Жуковский, улыбаясь, приподнимает шляпу:

– Мое почтение Ивану Алексеевичу!

Каблуков в ответ приветствует Жуковского.

Или – идет экзамен. Видимо, какой-то нерадивый студент "завалил", как теперь говорят, экзамен по механике и, пользуясь рассеянностью Жуковского и тем обстоятельством, что он плохо запоминает лица, решил тут же пересдать экзамен. Снова вошел, взял билет, сел готовиться. Но вдруг Жуковский говорит: "Позвольте, эту заплатку на правом башмаке я уже сегодня видел. Стало быть, вы, милостивый государь, уже у меня сегодня экзаменовались и, видимо, провалились. Ступайте отсюда".

В стенах технического училища Жуковского можно было часто видеть идущим по длинному коридору шаркающей походкой, со слегка опущенной головой с большим сократовским лбом и прижатой к груди широкой черной бородой с серебряными прядями седины. Как всегда, окружен студентами. Те что-то ему говорят, но профессор как будто их не слышит. Но вдруг он останавливается, поворачивается к стене и начинает чертить на ней пальцем формулы и при этом с жаром что-то объяснять студентам. Он настолько увлекается, что даже не слышит звонка на лекцию, продолжает стоять, пока кто-нибудь не напомнит ему об этом. Почему студенты так любили Жуковского? Лектор он был неважный. То, что как ученый знаменит – этого недостаточно, чтобы завоевать сердца молодежи. А дело в том, что у Жуковского была замечательная черта характера – подлинная интеллигентность, сочетающаяся с предельной искренностью. Со всеми, вплоть до первокурсников, он разговаривал как с равными себе. Когда к нему обращались с вопросом, никогда не стеснялся ответить: "Не знаю. Я еще не решил. Подумайте, может быть, вы решите". В нем не было и тени высокомерия, хотя он был избран членом-корреспондентом Академии наук и имел звание заслуженного профессора. И наконец, Жуковский получил чин действительного статского советника, приравненного, согласно табели о рангах, к чину генерал-майора. И не взирая на это, он был со всеми очень прост и обходителен. Очень гостеприимный хозяин, он любил видеть молодежь за своим столом. Архангельский стал частым гостем в квартире Жуковского в Мыльниковом переулке.

Здесь, в глубине тенистого двора, стоял двухэтажный флигель. Первый этаж занимала квартира Жуковского. В то время с ним жили его дети: старшая – Леночка и младший – Сережа. Хозяйством ведала экономка Петровна – непревзойденная мастерица печь пироги и кулебяки, которым гости Жуковского, а порой за столом собиралось до 10-15 человек, воздавали должное. Шура тоже не отставал. Как-то за таким обедом он поспорил со Стечкиным, что съест 20 голубцов. Но проиграл: съел только 19. На последний не хватило сил.

За столом всегда было очень весело. Кружковцы смеялись, шутили. После обеда Жуковский шел к себе в кабинет – часик отдохнуть, а потом поработать.

Ветчинкин садился проверять уроки у Леночки и Сережи, а позже Леночка звонила в кинотеатр, или, как тогда говорили, синематограф, на Чистых прудах – "Колизей" и заказывала одну-две ложи на вечерний сеанс. Жуковский очень любил кино, но обязательно со счастливым концом.

В обязанности членов воздухоплавательного кружка входило еще и то, что сегодня называется пропагандой авиации. Они помогали Жуковскому организовывать доклады и выставки, а сбор с них шел в фонд лаборатории, так как денег постоянно не хватало.

Влюбившись в Жуковского со всем пылом юношеской души, Шура и дома в кругу семьи то и дело сворачивал разговор на воздухоплавательный кружок. К самолетам стал проявлять интерес и его младший брат Володя, который в 1913 году заканчивал ту же гимназию, что и Шура. Однако у Володи еще в гимназии был обнаружен безукоризненный слух и он уже давно учился играть на фортепиано. Естественно, что перед ним встал вопрос: кем быть – музыкантом или инженером?

И Володя, подстрекаемый старшим братом, принял компромиссное решение: стал готовиться к поступлению в Императорское Московское техническое училище и одновременно в Московскую консерваторию по классу рояля. И что самое удивительное, ему удалось и то и другое окончить. В училище, став студентом, он также начал работать под руководством Жуковского, а в консерватории, благодаря своим блестящим музыкальным способностям, поступил в класс прославленного русского пианиста Игумнова.

1913 год для Шуры ознаменовался большой удачей. Николай Егорович опубликовал статью, посвященную исследованию винта Джевецкого. В примечании к этой статье было указано, что в работе принимал участие студент А. Архангельский. Именно с этого началась совместная научная и позже организаторская деятельность учителя и ученика.

В эти годы в самолетостроение пришли такие конструкторы, как Игорь Иванович Сикорский, создатель многомоторного самолета "Илья Муромец", Дмитрий Павлович Григорович, создатель летающих лодок, Яков Модестович Гаккель – конструктор первого в мире военного самолета, выдающийся летчик, штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров – основоположник фигурного пилотажа, выполнивший первым в мире 27 августа 1913 года свою знаменитую "мертвую петлю". Почти одновременно с ним эту же фигуру высшего пилотажа исполнил в воздухе известный французский летчик Адольф Пегу.

Но кто же первым выполнил "мертвую петлю"? Чтобы установить это, Пегу в мае 1914 года прибыл в Москву, где встретился с Нестеровым и убедился, что русский пилот был первым. Здесь же, в Москве, Пегу познакомился с Жуковским, а 18 мая все трое – Жуковский, Нестеров и Пегу выступали в Политехническом музее.

Перед этим русские летчики-офицеры предоставили Пегу для нескольких демонстрационных полетов на Ходынском аэродроме двухместный "Блерио". В тот солнечный майский день Шура Архангельский решил, что надо научиться самому пилотировать самолет, и отправился на аэродром. В наше время, чтобы сесть за штурвал самолета, необходимо закончить или летное училище, или, как минимум, аэроклуб. Тогда же достаточно было просто заплатить пилоту, взять у него несколько уроков, совершить несколько учебных полетов. Впрочем, учебными полеты назывались очень условно: ведь на двухместных самолетах не было, как у нынешних, двойного управления. Инструктор в лучшем случае мог только выкрикивать советы из задней кабины.

И вот Архангельский стал свидетелем, как Пегу взлетел, сделал круг над аэродромом и снова сел. А затем, заглушив мотор, крикнул по-французски толпе зевак:

– Господа, кто хочет полетать со мной?

– Позвольте мне, месье! – закричал Шура и бегом кинулся к аэроплану.

Пегу помог Архангельскому пристегнуть ремень и махнул рукой. Механик изо всей силы крутанул пропеллер, мотор взвыл, и самолет помчался по полю. Взяв ручку на себя, Пегу поднял машину в воздух. Шуру охватило необычайное волнение: под ним мчались земля, крохотные домики, подводы с лошадьми, люди – все казалось маленьким, игрушечным. Пегу обернулся. Увидев оживленное лицо Шуры, он усмехнулся, а потом неожиданно перевел аэроплан в пологое пике. Теперь уже земля мчалась на Шуру с устрашающей быстротой. Дома, деревья, люди мгновенно увеличивались в размерах. У земли Пегу выровнял самолет, сделал "горку" и пошел на посадку.

Едва аэроплан коснулся колесами земли, Пегу, обернувшись, громко спросил:

– Как вы себя чувствовали в воздухе, месье?

– Превосходно, – улыбнулся Архангельский, – я ведь, собственно, пришел сюда на аэродром, чтобы научиться летать.

– Вот как? Месье хочет стать профессиональным пилотом?

– Нет, месье Пегу, – ответил Шура. – Я собираюсь стать авиационным инженером, а сейчас учусь у профессора Жуковского.

Лучшей для себя рекомендации Архангельский не смог и придумать.

Пегу мгновенно стал серьезным.

– О, месье Жуковский выдающийся ученый. Я имел честь быть ему представленным. Поэтому позвольте, месье...

– Архангельский, – подсказал Шура.

– Месье Архангельский, дать вам первый урок. Садитесь в переднюю кабину.

Первый урок прямо на летном поле Ходынки продолжался минут двадцать. Объяснив Шуре, как надо управлять самолетом, Пегу отважно уселся сзади.

Скомандовав: "Контакт", Архангельский запустил мотор и начал рулить по аэродрому, потом, осторожно потянув ручку, поднял аэроплан в воздух. Шура от волнения не заметил, как машина оторвалась от земли. И, оказавшись уже над землей, он растерянно оглянулся.

– Са ира! [Все хорошо! (франц.)] – перекрикивая шум мотора, улыбаясь, пропел ему Пегу.

Подбодренный Архангельский начал разворачивать самолет и пошел на посадку. Теперь бы только не "дать козла". Он выровнял аэроплан и плавно взял ручку на себя. Толчок, и машина уже бежит по зеленому полю аэродрома.

Пегу первым выскочил из машины.

– Поздравляю вас, месье Архангельский, с первым полетом. Из вас получится хороший летчик, у вас отличная реакция. Теперь вам нужно будет взять несколько уроков для практики.

Шура покраснел от смущения.

– И засвидетельствуйте мое почтение месье Жуковскому.

Несколько уроков летной практики Шура позже взял в частной школе. Но держать пилотский экзамен в аэроклубе у него уже не было времени. Поэтому диплома он получить не успел.

Причиной тому была начавшаяся первая мировая воина.

Аэробюро

О том, что скоро начнется мировая война, Шура не думал. Во-первых, он не очень-то интересовался политикой. Во-вторых, где-то на задворках Европы войны полыхали постоянно. И поэтому их всерьез в Москве никто не принимал – далеко. Да и кто осмелится напасть на Россию?

Весной 1914 года у Архангельского появился новый друг – Шура Микулин, племянник Николая Егоровича Жуковского, который перевелся в Московское техническое училище на III курс из Киевского политехнического института. Микулин был страстно увлечен моторами. Впрочем, это ему не мешало интересоваться и многим другим. Архангельский принял Микулина под свое покровительство.

Лето 1914 года было жаркое, и Шура вместе с братом Володей отдыхал под Москвой. Раз в месяц навещал в Орехове Жуковского.

Выстрел студента Принципа, поразивший в Сараево эрц-герцога Австро-Венгрии Фердинанда, прозвучал с газетных страниц, как взрыв бомбы в спящем городе. События развивались стремительно. Обмен грозными дипломатическими нотами и ультиматумами. Кто будет вовлечен в этот стремительный вихрь войны? Германия? Как поведут себя страны Антанты – союзницы Российской империи – Франция и Англия?

Каждый день приносил новые вести, одна грознее другой. И наконец 1 августа 1914 года во всех газетах был напечатан царский манифест о начале войны.

Все члены кружка Жуковского во главе с самим Николаем Егоровичем тотчас же вернулись в Москву.

Ржавый аппарат военной машины царской России начал медленно, со скрипом поворачиваться. Но благодаря тому, что им управляли на редкость бездарные люди, составлявшие основу придворной камарильи и командовавшие войсками, флотом и авиацией только в силу своего происхождения, а не благодаря наличию знаний, энергии и таланта, эта машина то и дело останавливалась.

Первая мировая война отличалась в истории войн тем, что успех сражавшихся сторон в большей, чем когда-либо, степени зависел от тех факторов в экономике и технике воюющих стран, которые впоследствии вообще стали решающими в любой войне.

Этими факторами, прежде всего, были уровень развития производительных сил, состояние транспорта и наличие собственной всесторонне развитой оборонной промышленности.

И хотя царская Россия обладала гигантскими территориями, огромными ресурсами и самым большим населением и, следовательно, самой большой численностью армии, отсутствие развитой сети железных дорог и вековая техническая отсталость свели на нет все эти преимущества.

Пулеметы и колючая проволока практически прижали к земле те батальоны, которые еще двадцать-тридцать лет назад могли несколькими залпами, а потом мощным штыковым ударом разметать вражеские войска. Сначала прижали, а потом заставили зарыться в землю. Это было одно из чрезвычайно кровавых свидетельств торжества мощи нового оружия и военной промышленности. Но это было несколько позже. Уже в первые дни войны Россия стала платить обильную дань кровью на фронте за то, что очень слабая сеть железных дорог никак не могла справиться с мобилизацией первой очереди запасных.

Здесь необходимо остановиться на примечательном обстоятельстве. Хотя техническая отсталость царской России была очевидной, тем не менее в составе ее войск были авиационные отряды. А вот в США, где впервые совершили полет братья Райт, авиации практически не было. Вот что пишет известный американский писатель Митчел Уилсон в своей книге "Американские ученые и изобретатели": "В течение многих лет Европа была заинтересована авиацией гораздо больше, чем Америка. В 1914 году, когда разразилась мировая война, спустя всего 11 лет после первого полета братьев Райт, во французской армии было 1500 самолетов, и еще 500 могло быть реквизировано у частных владельцев. В германской армии было 1000 самолетов, и еще 450 насчитывалось у частных лиц. Америка являла собой разительный контраст – ее армия в 1917 году располагала всего 55 самолетами, из них 51 совершенно устаревший и четыре близких к этому. Авиарота корпуса связи имела всего шестьдесят пять офицеров. Только тридцать пять из них умели летать и всего пять человек могли провести воздушный бой. За четырнадцать лет, прошедших с полета в Китти Хок, в Америке было построено меньше двухсот самолетов".

Что же касается авиации, то ее роль, правда на первых порах несколько ограниченная, проявилась уже в первые недели войны. Когда русская армия оказалась окруженной в Восточной Пруссии, попытка русских вырваться из окружения была своевременно обнаружена именно авиаразведкой немцев. Кстати, и автор "мертвой петли" Петр Николаевич Нестеров пошел на первый в истории авиации воздушный таран, преследуя цель уничтожить вражеского воздушного разведчика. И тем самым воздушным боем положил начало истории истребительной авиации.

Истребительная авиация? Когда единственным оружием на аэроплане был личный револьвер пилота или винтовка летнаба [летчика-наблюдателя]? Вот почему война тут же поставила в повестку дня самолетостроителей вопрос о вооружении легких самолетов пулеметами. Что касается больших – типа "Илья Муромец", то на них можно было поставить даже орудия небольшого калибра, и в нескольких случаях так оно и было. Но как скажется вооружение аэропланов на их прочности? На этот вопрос ответов не было.

А между тем время уже не ждало. Нужно было наращивать производство самолетов, и прежде всего истребителей. В первую мировую войну немцы широко начали применять дирижабли "Цеппелин", названные в честь их создателя, бывшего генерала графа фон Цеппелина. "Цеппелины" использовались как дальние бомбардировщики. И хотя скорость дирижабля уступала скорости самолетов, но они имели значительно больший радиус действия и несли огромный запас бомб.

Во всех войнах, предшествовавших первой мировой войне, сражения шли только на фронте. И мирное население гибло, только когда пламя сражений докатывалось до них вместе с отступающей армией. В глубине территории страны население могло спать спокойно. А если страна расположена на острове, как Англия, да еще обладает могучим флотом, то ее жители наверняка находятся в безопасности.

Но ночные рейды "Цеппелинов" на Лондон очень быстро "излечили" англичан от этого заблуждения.

С другой стороны, полеты тяжелых самолетов, подобных "Илье Муромцу", показали, что войска практически не защищены от нового оружия. Правда, из полевых орудий, придав им большой угол возвышения, пытались стрелять по самолетам противника, так же, как из винтовок и пулеметов, но вероятность попадания в летящий самолет была очень невелика. Нужно было переносить сражение с бомбардировщиком в воздух, а для этого опять-таки требовался истребитель. Самые первые расчеты показывали, что для борьбы с одним бомбардировщиком необходимо несколько истребителей, чтобы организовать воздушный заслон. Следовательно, истребитель должен стать массовой машиной. Но и это еще не все. На "Илье Муромце" только один пилот, остальной экипаж состоит из летнабов и пулеметчиков. На каждый же истребитель нужен свой пилот. А где его взять?

В России к началу войны были лишь две авиашколы – в Гатчине и в Севастополе. Поэтому первоочередная задача – подготовка пилотов.

Именно с этого начал Жуковский – решил принять самое активное участие в организации Московской воздухоплавательной школы. В школу набирали в основном студентов и лиц со средним образованием. Носили они погоны вольноопределяющихся.

Шуре Жуковский поручил найти помещение для будущих слушателей и учебные классы. Для преподавания было решено использовать аэродинамическую лабораторию в техническом училище.

Архангельский за пять тысяч рублей арендовал большой двухэтажный особняк под общежитие курсантов и соседнее здание, в котором был небольшой трактирчик. Особняк с большим фруктовым садом располагался в 15 минутах ходьбы от технического училища.

Сейчас он находится на улице Радио. Сам особняк сохранился, и в нем размещается музей Н.Е. Жуковского, а трактир и сад исчезли – на их месте новые здания. Жуковский и его ученики читали в школе теоретические курсы и вели лабораторные занятия.

А на Ходынском аэродроме слушатели осваивали самолеты и совершали учебные полеты.

В школе воздухоплавания Александр Архангельский читал курс прочности самолетов, Александр Микулин – устройство моторов. Среди учеников был Михаил Громов, который в 1917 году получил свидетельство об окончании школы.

Но преподавание в школе воздухоплавания шло рука об руку с работой в аэродинамической лаборатории. Ведь в это время на русских авиазаводах увеличивался выпуск самолетов, и в лабораторию то и дело обращались с запросами и просьбами о консультации и офицеры Управления Военно-Воздушного Флота, и заводские инженеры.

Жуковскому и его ученикам становилось ясно, что путаница, которая была порождена тем, что проекты новых самолетов разрабатывались без учета данных науки, в конечном счете приводила к отставанию отечественного самолетостроения. Значит, необходим научно-исследовательский центр, который должен возглавить всю работу в области авиационной науки.

По сути дела, такой центр был – его лаборатория и ученики. Но как добиться признания от власть имущих? Где найти деньги для исследовательских работ? Для покупки оборудования?

4 мая 1916 года Жуковский неожиданно получил высочайшее письмо на бланке Заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии.

"Заслуженному профессору Жуковскому.

Ввиду возникших сомнений в правильности аэродинамических

расчетов большого строящегося аэроплана Слесарева, обращаюсь

к Вам, как к мировому специалисту по аэродинамике, с

просьбой дать свое авторитетное заключение по вопросу об

аэродинамических расчетах аппарата Слесарева. Сделать это

тем более Вам легко, что в Вашем распоряжении имеются

первоклассная аэродинамическая лаборатория и первоклассные

научные силы. Подробности расчетов аппаратов Слесарева,

имеющиеся в моем распоряжении, доложит Вам специально

командированный с этой целью в Москву прапорщик Фридман. В

случае, если бы Вы пожелали командировать кого-либо из

персонала Вашей лаборатории в Петроград для осмотра как

самого аппарата Слесарева, так и расчетов его, Вам будет

оказано в этом отношении с Моей стороны самое широкое

содействие.

Генерал-адъютант Александр Михайлович

Начальник канцелярии

генерал-майор Баранов

Вр. и. д. Заведующего центральной аэронавигационной

станцией прапорщик Фридман".[1]

В тот же день вечером в доме Жуковского собрались его ученики: Ветчинкин, Туполев и Архангельский.

– Я пригласил вас, господа, – начал Жуковский, – чтобы обсудить письмо великого князя.

– Я много слышал об этом самолете. Слесарев назвал его "Святогор", – сказал Ветчинкин.

– И я поддерживал идею строительства "Святогора", – Жуковский погладил бороду. – Аппарат весьма интересный.

– А что, он действительно такой большой? – задал вопрос Туполев.

– Это гигантский биплан, целиком из дерева. Два двигателя у него находятся в фюзеляже. А трансмиссия к двум толкающим винтам осуществляется посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла 36 метров.

– Сколько, сколько? – переспросил Туполев.

– 36 метров.

– Ничего не скажешь, громадина. Ведь у первого большого самолета "Русский витязь" размах верхнего крыла был всего 27 метров, – удивился Туполев.

– Он больше и "Ильи Муромца" Сикорского, – заметил Архангельский, и понятно, что великий князь боится его строить. Вдруг разобьется. Вот и хочет получить от нас отрицательное заключение.

– А я вовсе не намерен заранее, до обследования, писать на этот самолет отрицательное заключение.

– И не надо вовсе, Николай Егорович, – Туполев хитро улыбнулся. Вообще это письмо нам кстати. Надо обязательно ехать в Питер. Но осмотр самолета – это только предлог. Главное – подать в канцелярию великого князя докладную записку о создании расчетно-исследовательского бюро и смету расходов.

– Правильно, Андрей Николаевич, – обрадовался Жуковский. – Это отличная идея. Я сегодня же сяду писать эту записку.

– А мы с Ветчинкиным, – ответил Туполев, – еще одну записку напишем.

– Какую?

– Понимаете, Николай Егорович, – вашу записку будут читать инженеры. Если же она к великому князю попадет, то он в ней ни черта не поймет и отмахнется. Поэтому-то мы должны поговорить в Питере с генерал-майором Барановым и написать ему что-то вроде шпаргалки для устного доклада великому князю, да так, чтобы без всякой высшей математики. Наверняка сам генерал сейчас синус с косинусом перепутает. Вы только нам сначала дайте вашу докладную, чтобы мы могли позаимствовать основные выводы и цифры для сметы.

– Хорошо, господа, – согласился Жуковский, – давайте писать эти записки. Только быстро.

Через два дня все собрались снова у Жуковского.

Сначала Жуковский прочел свою записку. Потом Ветчинкин разложил несколько листков, откашлялся и начал:

– "С первых моментов появления авиации и почти до настоящего времени русская аэропланостроительная промышленность довольствовалась в большинстве случаев копировкой заграничных аэропланов и почти не предпринимала шагов в области выработки собственных типов летательных аппаратов. Почти единичным примером выработки самостоятельного типа летательного аппарата в России является аэроплан "Илья Муромец" Русско-Балтийского вагонного завода. Попытки других заводов и отдельных конструкторов обыкновенно не давали в этом направлении существенных результатов. В лучшем случае дело кончалось постройкой пробных экземпляров аэропланов, дальнейшее совершенствование которых обычно прекращалось после ряда пробных полетов или после первых неудавшихся попыток к улучшению качества аэроплана. Причиной подобного положения дела является недостаток научного материала, могущего осветить теоретические вопросы аэропланостроения, и отсутствие каких-либо выработанных практических норм и допусков, дающих возможность вести проектирование конструкции аэроплана не гадательно, а по правильному, уже проверенному практикой пути. Подобные затруднения переживали не только единоличные конструкторы, но и даже крупнейшие наши заводы, привыкшие к копированию заграничных аппаратов и не имеющие собственного опыта в теоретическом проектировании конструктивной разработки аэроплана. Ввиду этого, по всей вероятности, не имели никакого успеха аэропланы, строившиеся еще до начала настоящей кампании I Российским Товариществом воздухоплавания, заводом Дукс и Русско-Балтийским вагонным заводом (несколько типов малых аэропланов Сикорского).

Подобное положение дела заставляло нас постоянно идти в хвосте иностранных государств в вопросе снабжения армии аэропланами, ибо мы обычно принуждены были заимствовать из-за границы какой-либо уже введенный там на снабжении армии аэроплан и затем устанавливать его производство на своих заводах. Между тем за границей шла дальнейшая работа, и по выпуску с наших заводов первых экземпляров заимствованного аэроплана иногда оказывалось, что в иностранных армиях имеются уже новые и более совершенные аппараты.

В настоящее время этот вопрос принял более выгодное для нас направление, так, например, в период текущей кампании наши заводы смогли выработать некоторые аэропланы, являющиеся хотя и не самостоятельными типами, но все же представляющими собственное усовершенствование заграничных систем (Москва, Лебедь XII, Анатра).

Однако вопрос об упорядочении аэропланостроения в России этим, конечно, не обеспечивается, и военному ведомству, казалось, следовало бы придти на помощь нашим заводам путем подбора и обработки тех данных, которые нужны для сознательного и целесообразного проектирования аэроплана как в аэродинамическом отношении, так и в отношении придания необходимой и достаточной прочности его отдельным частям.

Для выяснения возникающих в этих областях вопросов было бы совершенно необходимо произвести следующие работы:

1. Выяснить запас прочности в существующих надежных типах аэропланов, дабы, опираясь на это, выработать нормы допускаемых в них напряжений.

2. Выяснить вопрос о наивыгоднейших материалах для частей аэроплана в смысле подбора их с наименьшим весом и лобовым сопротивлением при данной прочности.

3. Произвести лабораторные исследования различных форм поддерживающих поверхностей с целью изыскания наиболее выгодных.

4. Выработать данные, необходимые для рационального проектирования и построения воздушных винтов.

5. Проверить научно обставленными полетами свойства существующих аэропланов, снять диаграммы работы мотора, напряжения в частях аппарата и прочее.

По самому характеру намеченных работ произвести их возможно лишь при одном из научных учреждений, обладающих как соответственным персоналом, так равно и необходимыми лабораториями. Достаточно оборудованная аэродинамическая лаборатория у нас в настоящее время имеется лишь при Императорском Московском техническом училище, сверх того вопрос о рациональном проектировании воздушных винтов мог бы получить наилучшее разрешение при помощи персонала названной лаборатории во главе с заслуженным профессором Жуковским (автор вихревой теории воздушного винта уже много поработал в этом направлении).

Ввиду всего изложенного управление военно-воздушного флота вошло в переговоры с заслуженным профессором Жуковским об организации под его руководством вышеупомянутых работ при Московском техническом училище. Выразив полное согласие организовать их и принять на себя руководство ими, профессор Жуковский представил следующую смету расходов:

Содержание персонала, всего в числе

14 человек в течение 13 месяцев . . . . . . . . 26 000 руб.

Оборудование, лабораторные расходы,