Текст книги "Коснувшись неба"

Автор книги: Лазарь Лазарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 14 страниц)

Так, шаг за шагом от научной мысли, через лаборатории, через опытный завод на мощную промышленность, на защиту Союза, на укрепление нашего Военно-Воздушного Красного Флота работал ЦАГИ, наш ЦАГИ (аплодисменты). Заканчивая свое выступление, я хочу передать привет вам, собравшимся на конференции, и сказать: "Да здравствует мощный Красный Военно-Воздушный Флот! (бурные аплодисменты), который обеспечит мир труду, трудящимся не только Союза, но и всего мира (Бурные аплодисменты)."[20]

Эти слова Туполева можно смело повторить и в наши дни. Партийная организация ЦАГИ воспитала замечательных коммунистов и среди них – первого секретаря партячейки Василия Ефимовича Поставнина.

Поставнин родился в 1898 году. Начиная с 1913 и по 1918 год он рабочий на заводе "Дукс". Напомним, что именно на "Дуксе" строились в большом количестве самолеты. А в годы первой мировой войны этот завод полностью специализировался по самолетам.

В 1917 году Василий Поставнин в составе Красной гвардии сражался с юнкерами за власть Советов. С момента основания Красной Армии он вступает в нее добровольцем и тогда же, в 1918 году, становится большевиком. Комиссаром Красной Армии Поставнин прошел многие фронты гражданской войны. А когда отгремели бои в 1924 году, он, как опытный самолетостроитель, пришел на работу в ЦАГИ. С 1925 по 1928 год Поставнин – секретарь партячейки. Но на очереди создание уникальных по своей сложности машин. Знаний не хватает, а для того чтобы руководить коммунистами ЦАГИ, они необходимы. Поставнин поступает учиться в Промакадемию и после ее окончания возвращается в ЦАГИ. В 1934 году он избирается членом бюро парторганизации завода опытных конструкций.

В числе передовиков и ударников ему предоставлена честь совершить полет на самолете-гиганте "Максим Горький". 18 мая 1935 года при катастрофе "Максима Горького" первый секретарь партячейки Василий Ефимович Поставнин погиб.

В те годы, когда пятая бригада создавала СБ, парторгом ЦК ВКП(б) в ЦАГИ был избран Натан Владимирович Бабушкин. Член партии с 1920 года, участник гражданской войны, он начал работать в комсомоле. В 1923-1924 годах избран секретарем Киевского губкома комсомола.

А позже, как "парттысячник", был командирован на учебу в МВТУ, откуда вместе с другими студентами мобилизован в число слушателей Высшей военной академии химической защиты.

В 1933 году его отозвали из академии и направили в ЦАГИ, где он работал в качестве парторга ЦК до 1936 года.

А вот биография другого секретаря партбюро ЦАГИ в 1930-1931 году Николая Андреевича Соколова.

17-летним парнишкой в 1918 году он добровольцем зачислен в Красную Армию. В 1920 году вступил в партию. Начал работать в 1926 году в ЦАГИ рядовым стажером и одновременно учился в МВТУ. Прошел путь от стажера до начальника экспериментального гидродинамического отдела. Впоследствии – доктор технических наук и лауреат Государственной премии, крупный ученый.

В тяжелые годы Великой Отечественной воины и долгие годы вплоть до 1949 года парторгом ЦК ВКПБ в КБ и на опытном заводе была Надежда Николаевна Андреева. Это воспитанница Ленинского комсомола, вступившая в ряды партии в 1924 году по Ленинскому призыву, еще в пятнадцатилетнем возрасте начала свою трудовую деятельность. В 1929 году она поступает учиться в МАИ, который оканчивает в 1934 году, и, еще будучи студенткой, приходит работать техником на завод опытных конструкций ЦАГИ. В дальнейшем она инженер, старший инженер, заместитель начальника бригады. Полученные знания и опыт позволяют ей успешно руководить партийной организацией предприятий. Особенно велика ее роль в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время, когда создавались боевые самолеты Ту-2, Ту-4, Ту-12 и Ту-14. Не случайно в списке награжденных орденом Отечественной войны I степени среди других сотрудников ОКБ и ее фамилия.

В дальнейшем Надежда Николаевна Андреева становится секретарем Бауманского райкома партии, затем членом комиссии партийного контроля при ЦК КПСС и кандидатом в члены ЦК КПСС.

Это далеко не единичный случай, когда коммунисты ОКБ вырастали в крупных партийных и государственных руководителей.

Сергей Константинович Дмитриев, секретарь парткома опытного завода в 1956-1961 годах, стал впоследствии членом коллегии Министерства авиационной промышленности. А бывший "парттысячник" Александр Александрович Кобзарев прошел путь от рядового инженера на заводе опытных конструкций до главного инженера завода, выпускавшего Ту-4. Длительное время был заместителем министра авиационной промышленности. Он Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, профессор доктор технических наук. В коллективе ОКБ немало старых большевиков. И по сей день руководит лабораторией Константин Ефимович Полищук, член КПСС с 1916 года, который в годы гражданской войны был на фронте комиссаром.

Все эти люди и определяли большевистский стиль работы парторганизации. И конечно же, и Туполев, и Архангельский не пропускали ни важных заседаний парткома, ни общих собраний, где они почти всегда выступали и вносили предложения. Во всех случаях "мозг" ОКБ и его "душа" шли рядом в едином строю.

Вечное движение

Самолеты, которые создавали Туполев и его соратники, побеждали время и расстояния. Но и время, в свою очередь, стало предъявлять счет прожитым годам, отмеченным неимоверным напряжением всех душевных и физических сил.

К концу 1971 года Архангельскому исполнилось 79, а Туполеву – 83 года. Что и говорить, возраст давал себя знать. Туполев начал часто болеть, тем более что у него еще в молодости были слабые легкие.

Да и здоровье Архангельского уже пошатнулось. А ведь за их спиной стоял многотысячный коллектив, надо было летать на серийные заводы, строящие их самолеты. Да разве можно перечислить круг обязанностей генерального конструктора и его первого заместителя! Надо было освобождать дорогу тем, кто моложе. Но покинуть авиацию и стать пенсионером? Об этом и речи быть не могло.

Министр авиационной промышленности Дементьев предложил Архангельскому пост члена Научно-технического совета министерства. Но Туполев категорически воспрепятствовал уходу Архангельского.

– Тут мы родились, – сказал он, – тут мы и умрем. А что касается Научно-технического совета, то, слава богу, он есть и у нас, в ОКБ, и кому, как не тебе, быть его председателем.

И 10 октября 1971 года Архангельский стал председателем НТС ОКБ с сохранением звания главного конструктора 1-й категории. Надо сказать, что в системе Минавнапрома существуют персональные звания. Это Генеральный конструктор и Главный конструктор, которые присваиваются руководителям ОКБ в зависимости от их заслуг.

В том же году Архангельского наградили орденом Октябрьской Революции. Это был его тринадцатый орден. За время работы в авиации помимо Золотой медали "Серп и молот" Архангельский был удостоен шести орденов Ленина, четырех – Трудового Красного Знамени и двух – Красной Звезды, не считая многих медалей. Кроме того, ему было присвоено звание лауреата Ленинской премии и трижды – Государственной премии.

В 1972 году ОКБ отметило свой полувековой юбилей. Туполев был награжден третьей Золотой Звездой Героя Социалистического Труда, а большая группа ветеранов ОКБ, среди них Незваль, Егер, Мещеряков, сын Туполева – Алексей Андреевич Туполев, стали Героями Социалистического Труда.

В конце этого же, 1972 года Архангельский вместе со всеми проводил в последний путь своего друга Андрея Николаевича Туполева. Он навсегда прощался не только со своим другом и соратником, с которым рука об руку проработал более 60 лет, но и с самым выдающимся конструктором современности.

Жизненный путь человека не усыпан розами. А авиаконструктора – тем более. В жизни Туполева было немало трудных моментов, но он всегда побеждал. Бывали дни наивысшего напряжения, но никогда Туполев не падал духом. Более того, он всегда в трудные дни поднимал дух своего коллектива. Что же касается мужества, то Туполев никогда не боялся ответственности. И отнюдь не по легкомыслию. Просто он был всегда уверен в себе и своих соратниках. А трудных дней было немало: происходили катастрофы с машинами, приходилось сражаться за новое в высоких инстанциях – одним словом, неприятностей хватало. И тем не менее, более чем за 60 лет работы в авиации он никогда не опускал руки, никогда не сдавался.

Принципиально новые машины его ОКБ постоянно требовали новых материалов, систем, механизмов, приборов и автоматических устройств, которые до того времени промышленностью не были освоены. И он требовал и добивался того, чтобы промышленность (не только авиационная, но и другие смежные области) осваивала и новую технику, и новые технологические процессы. А благодаря этому заводы и НИИ делали новый шаг в создании современной техники. Причем здесь выступают исключительные способности Туполева как организатора. Ему приходилось не только организовывать серийное производство своих самолетов на авиазаводах, но и заниматься широким кругом проблем по изготовлению того, что в современной технике принято называть комплектующими изделиями.

Туполев всю жизнь учился. Может возникнуть вопрос: зачем академику, трижды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской и Государственных премий учиться? А он учился и не считал это зазорным. Он знал, что это необходимо. Когда в авиацию пришла новинка радиолокация, он как прилежный студент слушал лекции по этой незнакомой для него дисциплине и заставлял учиться других.

Туполев в глубине души был человеком очень добрым и отзывчивым, хотя внешне это маскировалось резкой манерой поведения. Но весь коллектив знал, что Андрей Николаевич всегда поможет человеку, если у него беда. Он считал заботу о быте своих сотрудников не менее важной, чем создание самолетов.

В жизни был очень скромен. Одевался просто: сначала в парусиновую толстовку – излюбленную одежду среди интеллигентов в 30-е годы, позже, когда ему присвоили генеральское звание, в "парадных" случаях, мундир. Но чаще всего – обычный штатский костюм. Немногие часы отдыха любил проводить вместе со своими сотрудниками и друзьями.

И даже незадолго до смерти, когда пережитые годы и болезни дали себя знать, тяжело переживал то, что не может, как прежде, приехать к себе в ОКБ и, придя в бригаду общих видов, начать создавать новую машину, ибо не представлял себе жизни без творчества. Вот таким удивительным человеком был Туполев – соратник и друг Архангельского.

Коллектив ОКБ возглавил сын Туполева – Алексей Андреевич, который руководил разработкой конструкции первого советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Несколько раз в неделю Архангельский (у него неполная рабочая неделя) поутру отправлялся в ОКБ. Его без малого сорок лет возил один и тот же шофер, Петр Петрович. Архангельский приезжал на набережную, где высятся корпуса ОКБ и которая теперь носит имя Туполева, а на стене здания ОКБ висит мемориальная доска. Проходил через один и тот же подъезд, здоровался с вахтером и поднимался в кабинет на третьем этаже, который занимал уже многие десятки лет.

Когда я впервые вошел в его кабинет, то удивился его скромной обстановке. Большой письменный стол, к которому приставлен буквой "Т" стол для заседаний. Несколько стульев, два кресла и диван. На одной стене – портрет Ленина, а на другой, прямо над столом Архангельского, – большой и великолепно выполненный портрет Жуковского кисти Космина.

Показав на портрет Жуковского, Архангельский мне сказал:

– У нас всего два таких портрета. Оригинал и копия, которую сделал сам автор. Мы их заказали специально для наших кабинетов.

И по-мальчишески подмигнув мне, продолжал:

– А Андрей Николаевич не разобрался, какой оригинал, какая копия, и повесил себе над столом копию. А оригинал-то вот он.

И когда он улыбнулся, то за сединой и морщинами вдруг проглянуло что-то удивительно молодое и задорное. Да, таким был Длинный – любимец Жуковского, веселый 18-летний студент Шура.

К нему заходили сотрудники. И в их разговоре и поведении чувствовалось удивительно бережное отношение к нему и огромное уважение. Все, к кому он обращался, считали прямо-таки честью для себя исполнить его распоряжение или просьбу.

30 декабря 1977 года в ОКБ праздновали 85-летие Архангельского. Заседание НТС, посвященное Архангельскому, открыл генеральный конструктор А.А. Туполев. Архангельского приветствовали и ответственные работники Совета Министров СССР, и министерства, командование ВВС и многие ученые и конструкторы. В зале находились и все те, кто работал рядом с ним, – это и члены пятой бригады, создавшие СБ, и просто молодые конструкторы, для которых Архангельский – это история авиации.

В ответном слове, благодаря за поздравления и добрые пожелания, Архангельский, хитро улыбаясь, сказал:

– Я, конечно, твердо обещать не могу, но, чтобы доставить вам удовольствие, постараюсь дожить до 90.

Когда я разговаривал со многими конструкторами, то мне хотелось понять, почему они так любят и уважают Архангельского. Ведь дело не только в созданных самолетах. Тем более что последние годы он их уже не конструировал. Ответы были разные. Кто говорил о его доброжелательности, кто о трудолюбии. Кто-то вспомнил, что все чертежи на самолеты подписывал лично Архангельский, и что он не боялся риска, кто начинал перечислять его заслуги как конструктора.

И постепенно я понял, что все они правы. И если просуммировать все сказанное, то Архангельского любят за то, что он смог сделать свою жизнь образцом служения своему народу, что он многими десятками лет своей долгой жизни смог доказать, что он достойный ученик и продолжатель дела того, кого Ленин назвал "отцом русской авиации".

* * *

Эта книга была уже закончена, когда Александр Александрович Архангельский скоропостижно скончался 18 декабря 1978 года, не дожив до своего 86-летия 11 дней.

Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Когда работа над книгой завершалась, он спросил меня:

– А как вы собираетесь назвать книгу?

Я ответил, что названия еще не придумал. Те, что приходили на ум, не подходят. Может быть, сам Александр Александрович что-нибудь предложит?

– Как вам нравятся эти строки древнегреческой поэтессы Сафо: "Мне не кажется трудным до неба коснуться рукой"? – медленно проговорил он.

– Нравятся, – ответил я. – Давайте назовем: "Коснувшись неба".

– Хорошее название, – кивнул Архангельский. Потом, помолчав, добавил: – Знаете, я всю жизнь мечтал об этом.

[1] Центральный государственный военно-исторический архив, фонд 493, опись 10, дело 21.

[2] ЦГВИА; ф. 493, оп. 10. д. 21.

[3] Самолет, 1924, № 2, с. 3.

[4] В.И. Ленин и советская авиация. М., 1979, с. 112.

[5] КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М., 1958, с. 320.

[6] Кольцов М. Хочу летать. М., 1932, с. 48.

[7] Кольцов М., с. 49-50 и 53-54.

[8] Кольцов М., с. 66-67.

[9] Кольцов М., с. 96.

[10] "Правда", 1936, 30 декабря.

[11] Флаинг Ревыо Интернейшнл, т. 22, 1967, март.

[12] Полынин Ф.П. Боевые маршруты. М., 1972, с. 186.

[13] Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972, с. 160.

[14] Шелест И. С крыла на крыло. М., 1977, с. 229.

[15] Шелест И., с. 230.

[16] Шелест И., с. 232.

[17] Брофи А. Военно-воздушные силы США. М., 1957, с. 109.

[18] Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М, 1977, с. 41-42.

[19] Пономарев А.Н., с. 44-45.

[20] Цитируется по рукописной стенограмме выступления А.Н. Туполева.