Текст книги "Советские инженеры"

Автор книги: Л. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 29 страниц)

Однако эксперимент со скоростным бомбардировщиком С не удался: слишком уж много новинок применялось на нем одновременно. Требовалось время для их доводки. Но знание этих новинок, несомненно, способствовало тому, что Исаев потом быстро переключился на ракетную технику.

В начале 1938 года Алексей Михайлович вместе со всей болховитиновской «фирмой» перебирается в Подмосковье. Ему поручена компоновка новой машины – самолета И многоцелевого назначения, сочетавшего в себе особенности истребителя и пикирующего бомбардировщика.

Этот самолет проектировался на высшем для своего времени мировом уровне. Он имел необычную двухбалочную схему: фюзеляж в середине крыла, хвостовое оперение, прикрепленное двумя балками к крылу. Силовая установка предполагалась спаренной, с двумя соосными толкающими винтами.

Виктор Федорович Болховитинов назначил Исаева ведущим по этому интересному проекту и по самолету в целом.

Исаев притягивал к себе не только юмором и оригинальностью мышления – он обладал еще удивительной способностью быстро находить единомышленников и сплачивать их вокруг себя. Среди таких единомышленников особенно много было студенческой молодежи. Одним из них осенью 1940 года стал Михаил Васильевич Крутильников – тогда еще студент МАИ, проходивший практику на авиационном заводе. Молодой практикант приглянулся Алексею, и позже он пригласил его работать в своей группе. Впоследствии Крутильников очень помог Исаеву своими точными расчетами и получил от него прозвище «наши мозги».

Прозвища, которые давал Исаев, всегда были удивительно метки, но беззлобны. Они порой бывали весьма красочны и запоминались надолго. Однако никто всерьез не обижался на Алексея Михайловича, а скорее удивлялся его умению подметить самый выразительный штрих в характере или манере человека.

В авиацию Березняк пришел в 1932 году по призыву комсомола. С завода воздушных винтов, где он работал сварщиком, его направили учиться в Московский авиационный институт. Виктор Федорович Болховитинов стал руководителем дипломной работы Александра и после ее успешной защиты заинтересовал проектом скоростного самолета военных специалистов.

Советские летчики в 30-е годы установили множество мировых рекордов по высоте, дальности и грузоподъемности, но не было у нас тогда истребителя, способного побить тогдашний рекорд скорости – 709 километров в час. Для этой цели нужен был совершенно новый самолет, и за его основу взяли дипломный проект Березняка. Но построить такой самолет перед войной не удалось. Вскоре молодой инженер выдвинул в ОКБ Болховитинова еще более смелую идею – создать ракетный истребитель-перехватчик.

Своим замыслом Березняк поделился с Исаевым, в группе которого он одно время работал, и самолет, за разработку которого они вместе взялись, получил название БИ – по инициалам их фамилий.

«В один прекрасный день, – вспоминал потом Исаев, – подошел ко мне Березняк и предложил: „Алексей! Давай сделаем перехватчик с ЖРД?“ Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил: „А что такое ЖРД?“»

Березняк объяснил, что ЖРД – это жидкостный реактивный двигатель, в котором кислород для горения топлива берется не из воздуха, а из жидкого окислителя. От него же Исаев узнал и о том, что есть «фирма», которая делает такие двигатели.

Разработкой самолета без винта друзья занялись в начале 1941 года. По первоначальному замыслу он должен был стартовать, когда противник уже над головой, и после 2–3 минут почти вертикального полета атаковать его двумя авиационными пушками. Такому истребителю не нужно было барражировать в ожидании вражеского бомбардировщика, да и топлива ему для этого не хватило бы. Через несколько минут перехватчик садился с пустыми баками, и после заправки – новый полет-выстрел.

Ни Березняк, ни Исаев не знали тогда, что идею ракетного истребителя-перехватчика уже выдвигал Сергей Павлович Королев, возглавивший работы по экспериментальным ракетным самолетам, которые велись с 1931 года Группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 года Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Идея ракетного перехватчика была обоснована также в «Тезисах доклада по объекту 318» – так именовался королёвский РП-318, ракетный планер, снабженный жидкостным реактивным двигателем. Этот самолет взлетел в феврале 1940 года. Будучи самолетостроителями, авторы перехватчика БИ не подозревали даже о существовании ГИРД, ГДЛ и РНИИ, где уже всерьез занимались ракетостроением.

Тем более не было им известно о том, что в фашистской Германии с 1937 года аналогичный ракетный истребитель проектировал инженер Александр Липпиш. Весной 1941 года, когда Березняк и Исаев вдвоем строили графики перехвата, центровали и компоновали по выходным и ночам разные варианты машины, немецкий ракетный самолет, названный фирмой «Мессершмитт» Ме-163, совершил первый планирующий полет, но испытания с ЖРД начались неудачно – фашистское авиационное командование признало новый истребитель непригодным для боевого применения. Глава фирмы и конструктор Липпиш на этой почве серьезно поссорились, но разработка реактивной машины в Германии продолжалась.

Вначале «ракетная птичка», как любил называть задуманный самолет Исаев, была заложена с воздушно-реактивным двигателем и со стартером твердотопливным и жидкостным. Твердотопливный и жидкостный двигатели служили только для разгона, пока не запускался основной, воздушно-реактивный. Но расчеты показали, что скороподъемность такого истребителя недостаточна.

Разработка дальше проекта не пошла. Березняк и Исаев не надеялись достать для своего самолета воздушно-реактивный двигатель. Впрочем, они не знали, что Архип Михайлович Люлька уже готовит свой турбореактивный первенец на Кировском заводе в Ленинграде. А вот ЖРД, как им представлялось тогда, мог бы обеспечить более надежный старт истребителя и более скорый набор высоты с целью перехвата. Этот вариант машины и стал разрабатываться дальше.

Оба изобретателя так горячо увлеклись внеплановой работой, что забросили свои основные дела. Виктор Федорович начал коситься на них, а они усилили «конспирацию» и стали больше прятаться. В конце концов, правда, Березняк и Исаев чистосердечно признались главному, чем они занимаются по вечерам. Репрессий не последовало, но и одобрения тоже. «Смотрите, ребята, – предупредил Болховитинов, – чтобы в рабочее время вы этим больше не занимались. Увижу – накажу!»

Тем не менее изобретатели установили связь с «конторой» Леонида Степановича Душкина, которая входила в состав РНИИ и разрабатывала ЖРД. Эта «контора» находилась на тихой Инвалидной улице около метро «Аэропорт». За зеленым забором стояли огневые стенды, на которых испытывались «бутылки» – камеры сгорания на 150, 300 и 500 килограммов тяги. Делалась «бутылка» и на 1100 килограммов, что вполне обеспечивало подходящую для БИ-2 скороподъемность.

Контуры новой машины вырисовывались все более четко, а турбонасосный агрегат по-прежнему вызывал тревогу своей малой надежностью. А нельзя ли вообще обойтись без него? И вот однажды теплым июньским вечером Исаев стал обдумывать у себя дома вариант истребителя, имеющего вытеснительную систему подачи топлива, с баллонами сжатого воздуха.

Всю ночь с 21 на 22 июня 1941 года просидел Алексей Михайлович над новой компоновкой самолета и к утру нашел решение, как вдвое уменьшить вес машины, доведя его всего до полутора тонн. Правда, при этом сокращался запас топлива и соответственно – время работы двигателя, но зато траектория взлета становилась круче, что обеспечивало догон и встречу с противником. Зона перехвата, хотя немного и сужалась, все же оставалась значительной.

К полудню Исаев закончил свои расчеты и включил радиоприемник, чтобы послушать «Последние известия». Вместо них прозвучало сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на нашу страну.

Через час по поручению заводского парткома Алексей уже мчался на мотоцикле по направлению к одному из дачных поселков. Здесь находилась дача Болховитинова, где главный конструктор проводил обычно выходные дни.

Виктор Федорович, ничего еще не зная, самозабвенно резал галсами тихую гладь воды (главный был таким же заядлым яхтсменом, как Исаев – мотоциклистом). Пришлось долго ждать и томиться на берегу.

«Стоял тихий теплый день, – вспоминал потом Исаев. – Не летали самолеты. Как будто и птицы не летали. Накопец, к мосткам подошла яхта. Объявлена страшная новость. И вот главный конструктор на багажнике мотоцикла подъезжает к наркомату».

«Ракетный перехватчик может заставить немцев прекратить налеты на наши города! – запальчиво говорил тридцатитрехлетний энтузиаст. – Его может делать любая мебельная фабрика! А баллоны и двигатель – ведь это же простой горшок, только из металла! – можно изготовить на любом металлургическом заводе, где есть кузнечное оборудование!» Разумеется, на деле все оказалось гораздо сложнее.

С понедельника 23 июня прямо в кабинете Болховитинова установили несколько кульманов, и небольшая группа в течение трех недель оформляла эскизный проект нового самолета. Многим казалось непонятным, почему он без винта и почему двигатель располагается не впереди, как у всех прежних машин, а в самом хвосте.

Эскизный проект предусматривал два варианта вооружения перехватчика: первый – с двумя авиационными пушками, второй – с четырьмя пулеметами.

Проект истребителя БИ был показан председателю Государственного Комитета Обороны И. В. Сталину. Через некоторое время нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вызвал к себе Болховитинова вместе с авторами проекта и сообщил, что Сталин их проект одобрил и дал месяц на его осуществление – срок фантастический. О начавшейся поистине лихорадочной работе хорошо рассказал сам Исаев в небольшой брошюре «Первые шаги к космическим двигателям»: «Одновременно делается все: не закончено проектирование, а из стапеля вынимают крыло, клеится из шпона монококовый фюзеляж, и в нем прямо по месту устанавливается оборудование. Вот уже готовы стойки шасси, клеится фонарь, ставятся пушки. Небольшой сплоченный коллектив рабочих и инженеров делает просто чудо.

Через 30 дней первая машина выкатывается из сборочного цеха. Она идет на продувку в новую большую трубу ЦАГИ. Машина так мала, что умещается в трубе. Другая машина готовится к буксировке за самолетом.

А двигатель? О, и за зеленым забором работа кипит. И, наконец, в ОКБ Болховитинова привозят первый двигатель. Он устанавливается в стальную ферму, начиненную топливными баллонами, перед которыми находится кресло пилота и сектор газа. Начинается отладка двигательной установки.

Сейчас страшно даже вспомнить, что это была за двигательная установка… Дроссель заклинивал, хромансилевые баллоны сильно корродировали, соединения „травили“. Почему не произошло ни одного несчастного случая – совершенно непонятно…

У хвоста колдовали душкинские механики в клеенчатых куртках, авиационных шлемах, с противогазами на боку. Вокруг толпились конструкторы. Начинали привыкать к парам азотной кислоты, облаками поднимавшимися над стендом при сливах, и первые наши „жеэрдиные“ механики – А. М. Смирнов и Олег Штин.

Иногда делались огневые пуски. Огонь, дым, страшный грохот, к счастью, непродолжительный. Механики длинным скребком вычерпывали через сопло на землю скапливавшуюся в камере черную жижу. А потом считали дырки в критическом сечении сопла. Сопло выходило из строя. Повторные запуски не удавались. Свеча накаливания, помещенная в цептре головки, разрушалась после первого пуска. Неделя шла за неделей. Начались воздушпые налеты на Москву».

Осенью фронт подошел почти вплотную к Москве. Гитлеровцы захватили Клин, шли бои за Крюково (где ныне находится город-спутник Зеленоград). На заводском аэродроме базировались боевые эскадрильи, приходилось срочно устанавливать новые пушки на МИГах. Сотрудники ОКБ участвовали в рытье окопов и противотанковых заграждений. В остальное время с завода практически никто не выходил.

Один из сослуживцев Исаева вспоминает, что однажды ему довелось дежурить вместе с Исаевым на крыше предприятия и тушить зажигательные бомбы, которые сбрасывали фашистские летчики, не сумевшие прорваться к Москве. Кусая губы, вглядывался Алексей Михайлович в небо, изрезанное голубыми лучами прожекторов и трассирующими зенитными снарядами. «Что могут эти зенитки! – с болью проговорил он вслух. – На тысячу выпущенных снарядов не приходится и одного подбитого бомбардировщика. Скорее, скорее! Мы должны оживить наши машинки! Десяток-два таких перехватчиков отобьют охоту у фрицев залезать в московское небо! Но что делать с проклятой камерой? Она то прогорает, то рвется, то не запускается! Нельзя ее ставить в самолет!»

Болховитинов назначил Березняка ведущим по самолету БИ в целом, а Исаева – ведущим по двигательной установке. Перехватчик успешно прошел испытания в новой трубе ЦАГИ, а затем совершил буксировочные полеты в планерном варианте, то есть без двигателя. Двигатель же конструкции Л. С. Душкина, как ни мучился с ним Алексей Михайлович, работал ненадежно.

В тяжелые октябрьские дни, когда над Москвой нависла смертельная опасность, пришел приказ об эвакуации завода на Восток и о подготовке корпусов к взрыву. Исаев вместе со всеми демонтировал станки, ставил их на железные листы, которые тракторы волоком подтаскивали к железнодорожным путям. Пришлось также упаковать всю документацию по БИ и погрузить на платформы сам самолет вместе с не доведенными до конца двигателями и необходимым оборудованием.

25 октября 1941 года эшелон двинулся в путь. Установленные на его платформах авиационные пушки и пулеметы промолчали всю дорогу – по счастью, за две педели пути он ни разу не попал под бомбежку. 7 ноября разгрузились в не известном никому из них поселке. В качестве новой базы ОКБ предоставили старинный, полуразрушенный труболитейный завод, в здании которого не было ни полов, ни окон, ни дверей. Пришлось все восстанавливать своими силами.

Болховитиновцы ночевали первое время в церкви – единственном большом сооружении маленького поселка. Но вскоре церковь «отобрали» Камов и Миль, пожаловавшие сюда со своим вертолетным, или, как тогда говори та, геликоптерным, конструкторским бюро. ОКБ Болховпти-нова перебралось на ветхий заводик – из старого цеха сделали производственное помещение и даже нашли там место для конструкторского бюро.

В течение первых двух-трех месяцев все сотрудники без исключения разбирали старые вагранки, убирали горы шлака, настилали полы. Затем на берегу заводского пруда, на березе, установили двигательный стенд, укрыв его от ветра фанерными листами, и снова занялись доводкой двигателей.

Неподалеку расположился испытательный институт, в котором работал летчик Григорий Бахчиванджи – чудесный, отважный парень. Он побывал на фронте, сбил шесть фашистских самолетов, совершил 65 боевых вылетов. «Бахчи», как все его звали сокращенно, заинтересовался необычной машиной и довольно быстро овладел «жеэрдиной» техникой. Он достойно заменил прежнего летчика-испытателя Бориса Николаевича Кудрина, который в ту зиму серьезно заболел и лежал в госпитале.

На стенде вместо фюзеляжа стояла ферма, которая обеспечивала открытый доступ ко всем частям самолета. Впереди было сиденье летчика с кабиной управления, а сзади – полностью смонтированная по штатной схеме двигательная установка с двигателем.

Надо сказать, что Л. С. Душкин и его конструкторы ревниво оберегали свое детище и не позволяли никому, даже конструкторам истребителя, «заглянуть» внутрь камеры. ЖРД в то время был окутан не только парами азотной кислоты, но и туманом тайны. К тому же дви-гателисты РНИИ первостепенное внимание стали уделять ракетному перехватчику своего института, разработка которого в 1942 году вступила в завершающую стадию. Поэтому Виктор Федорович Болховитинов предложит: Исаеву передать доработку топливной системы другому сотруднику, а самому ему вплотную заняться ЖРД.

Еще зимой Исаев подыскал себе помощника. Морозной февральской ночью он пришел в цех к Михаилу Крутильникову, который наловчился забивать гвозди в толстые доски. Этими досками обшивался световой проем на самом верху цеха, где были выбиты все стекла.

Тяжелая работа шла при сильном морозе и ветре, на высоте примерно двадцать метров. Гвозди забивались одновременно на обоих концах доски. Пока двое работали, двое других отдыхали, греясь под навесом, который был устроен метра на полтора пониже. Там стоял противень, под ним – кирпичи, а сверху горели угли. Их жаром строители и обогревались по очереди, сменяясь через каждые полчаса.

Крутильников был весь поглощен своим делом, поэтому, когда Исаев потянул его за пятку, только дернул ногой. «Мишель, что ты делаешь?» – подал голос Исаев. Обернувшись, недавний студент-практикант в страшном смущении начал извиняться: «Ради бога, извините, Алексей Михайлович, я не знал, что это вы!»

– Ладно, слезайте! Мне нужно с вами поговорить! – сказал Исаев.

Когда Крутильников доработал свою смену и спустился вниз, Алексей смутил его еще больше своим предложением: «Мишель, я хочу тебе рассказать „васюковские“ перспективы. Ты слышал о ракетном двигателе?»

Исаев обратился к Крутильникову не только потому, что проникся уважением к его расчетным способностям. Михаил еще недавно слушал первые в нашей стране лекции по газовой динамике, которые факультативно читал студентам МАИ доцент Михаил Дмитриевич Миллионщиков.

Газодинамика – это аэродинамика сжимаемого газа. Большое значение в ней имеют энергетические эффекты, связанные с тем, что при торможении в потоке газа резко поднимается давление и температура. И существуют особые понятия: температура торможения и давления торможения, которые при скоростях меньше скорости звука проявляются, но слабо дают о себе знать при околозвуковых скоростях, особенно же после преодоления звукового барьера.

Исаев красочно рассказал о разработке ЖРД, которой он занимается, о проблемах и перспективах ракетостроения, а потом предложил Крутильникову работать вместе с ним. Тот, конечно, с радостью согласился. «У меня было такое ощущение, – вспоминал впоследствии он, – что я схватил жар-птицу за хвост, и она меня подняла!»

Но хвост у «ракетной птички» был очень ненадежный. Сопло душкинского двигателя то и дело прогорало, а сам главный конструктор ЖРД поставил в качестве обязательного условия замену сопла после каждого полета, что делало БИ-2 непригодным для боевой эксплуатации. Поэтому Болховитияов вынужден был создать в своем ОКБ специальное конструкторское бюро для разработки более надежного двигателя. Отдел возглавил Исаев, а Крутильникову были поручены расчетные работы.

Вскоре после того, как Михаил начал работать вместе с Исаевым, им обоим пришлось выдержать серьёзное испытание. «Мишель, пойдем посмотрим испытание двигателя, – предложил Алексей Михайлович как-то утром. – Ты еще не видел его на стенде».

По дороге на заводской пруд, где рядом с плотиной, на которой стояла маленькая электростанция, находился стенд, Исаев рассказывал, как будет проходить испытание: «Бахчи садится в кресло пилота и проводит пуск двигателя, который у него за спиной. Но сначала будут гудки. Один гудок – значит подготовка. Три гудка – команда на пуск. Несколько секунд – тишина, потом с грохотом пойдет струя!»

С гудками все так и вышло, но тишина затянулась, и вдруг произошел взрыв. Крутильников увидел пламя и подумал, что это и есть струя, вылетающая из сопла. Но тут над их головами что-то пролетело и упало метрах в пяти. Оказалось, что это пролетело само сопло, весившее килограммов пятнадцать.

Головка двигателя сорвалась с крепления, сбила кислотные баллоны и порвала трубки, по которым под сильным давлением поступало топливо. Азотка брызнула кверху фонтаном и, отразившись от фанерного потолка, полилась сверху на летчика и на стоявших поблизости людей.

Кислотный баллон ударил в броневую спинку, которая тоже сорвалась с крепления и прижала Григория Бахчиванджи к приборной доске. Летчик рассек бровь, кровь залила его лицо. Он не мог самостоятельно разогнуться, а на его шлем и кожаный реглан падали брызги азотной кислоты.

Первым пришел в себя Исаев и бросился на помощь пострадавшему Григорию. Следом за ним подбежал и Крутильников, вдвоем они вытащили раненого из кабины. Механики его тут же отправили на машине в больницу. К счастью, лицо Бахчи от азотки не пострадало. Больше всех досталось Арвиду Владимировичу Палло, отвечавшему за испытания двигателя. Кислотный душ оставил на его щеках и лбу сильные ожоги.

С тяжелым чувством пришел на работу Алексей Михайлович на следующий день и изумился, увидев Крутильникова в своем отделе: «Так ты все-таки вышел после всего этого?» – «А как же еще?» – ответил Михаил. Исаев улыбнулся: «А я боялся, что ты откажешься работать со мной». Так зародилась их дружба, крещенная огнем и азотной кислотой.

За две-три недели, пока Бахчи лежал в больнице, был сооружен новый стенд. Управление запуском производилось уже с расположенной немного впереди над двигателем специальной крестовины. Она была сделана из мощных вертикальных броневых плит. За броней Исаев ездил на «Уралмаш».

Двигатель поместили в тягоизмерительный станок. Баллоны с топливом установили в боковых секторах. Конечно, это далеко не полностью обеспечивало безопасность испытаний, но все же было более приемлемо, чем раньше.

Неудача не отбила охоту у Григория Бахчиванджи продолжить совместную работу с конструкторами двигателя. Выздоровев, летчик сделал еще несколько пробных пусков на новом стенде. Сопло по-прежнему не отличалось стойкостью и прогорало, но азотка уже не разъедала баллоны из нержавеющей стали, которые Исаев умудрился разыскать в Первоуральске.

И вот наконец пришло время, когда на авиационном заводе, находившемся неподалеку, куда также нередко наведывался Исаев, изготовили несколько экземпляров самолета БИ-2. Их потом дорабатывали на опытном производстве. Бахчи сказал, что он готов провести летные испытания. Одну из машин привезли на аэродром.

Пробный подлет на полтора метра прошел удачно. Летчик оставил такую запись в журнале: «Разгон плавный. Отрыв без толчка. Управляемость удовлетворительная, чуткость к управлению».

А еще через несколько дней, 15 мая 1942 года, «ракетная птичка» впервые поднялась в воздух. Вот как об этом рассказал сам Алексей Михайлович в уже упоминавшейся брошюре «Первые шаги к космическим двигателям», давно уже ставшей библиографической редкостью: «С замиранием сердца смотрели конструкторы и летчики, военные инженеры и механики на маленькую птичку, которая, выбросив из фюзеляжа огненный хвост, необычайно быстро раскатилась по бетонной дорожке, потом круто пошла вверх, сделала „коробочку“ и устремилась вниз. Затем удар о землю. Одна нога подломилась. Самолет развернулся вокруг поломанной ноги и остановился.

Прибежавшие к машине увидели Бахчиванджи, который яростно ругал себя за то, что испортил замечательную машину, не сумел ее посадить как следует. Оказалось, что к концу полета с работающим двигателем в фюзеляже лопнула какая-то трубка, кабина наполнилась ядовитыми парами. Он не мог дышать, ничего не видел. Открыл фонарь, чтобы хлебнуть чистого воздуха, но машина уже приближалась к земле.

Бахчи оказался молодцом – остался цел сам и сохранил почти без повреждений машину. С упоением он говорил об этом коротком полете, восхищался мягкостью и тягой двигателя, который, „как по маслу“, придавливая его к пилотскому креслу, вынес в небо».

В тот же самый день, 15 мая 1942 года, английский самолет-разведчик «спитфайр» вылетел на разведку гитлеровской военно-морской базы Свинемюнде. В лесу на острове Узедом он обнаружил незнакомый аэродром и сфотографировал его. Специалисты английской разведки посчитали, что на снимках запечатлены «большие строительные работы», но не придали им серьезного значения. В действительности же летчик «спитфайра» сфотографировал ракетную базу, где уже велась подготовка к пуску знаменитых «фау».

Но данные аэрофотосъемки не были истолкованы правильно. Упреждающий удар по Пенемюнде союзная авиация нанесла только 18 августа 1943 года. Этот налет, в котором участвовало шестьсот бомбардировщиков, на полгода задержал серийное производство «Фау-2». Гитлеровцы вынуждены были перенести производство своего «оружия возмездия» в Нордхаузен.

На том же острове Узедом, на полигоне Пенемюнде, немецкие летчики-испытатели Рудольф Опиц и Гейнн Дитмар изучали управление одноместным ракетным истребителем-перехватчиком Ме-163. Начали они этим заниматься примерно в одно время с Григорием Бахчивапджи. Но только через 15 месяцев после первого полета БИ-2 на Урале ракетные истребители фашистов стали летать при полной мощности двигателя.

Бахчиванджи сделал шесть успешных вылетов на самолете конструкции Березняка и Исаева, но во время седьмого полета отважный летчик погиб. Катастрофа произошла в марте 1943 года, когда летчик, испытывая машину на максимальной скорости, приблизился к звуковому барьеру. При скорости свыше 800 километров в час истребитель неожиданно перешел в пике и, не выходя из него, врезался в землю.

Гибель Бахчиванджи произошла на глазах Исаева и многочисленных специалистов, наблюдавших за полетом. Алексей Михайлович тяжело переживал эту трагедию.

Согласно первой версии причиной катастрофы стало внезапное выключение двигателя РНИИ. Из-за резкого торможения, возникающего при прекращении работы ЖРД, летчик мог потерять сознание. Но когда через год в ЦАГИ пустили новую скоростную трубу и продули модель БИ-2, эта версия отпала. Выяснилось, что при околозвуковой скорости возникает огромный пикирующий момент, с которым летчик справиться не в состоянии. Чтобы преодолеть звуковой барьер, нужна была другая конфигурация крыла.

Капитан Григорий Бахчиванджи посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Его испытательная работа открыла эру ракетных полетов с человеком на борту. Не случайно первый космонавт Земли Юрий Гагарин сказал: «Если бы не было старта Григория Бахчиванджи, не было бы и 12 апреля 1961 года».

Летом 1942 года В. Ф. Болховитинов подключил к Исаеву моторную группу, где работали Н. Новиков, Н. Коровин и студент Д. Майоров. Главный конструктор ОКБ окончательно решил делать ЖРД для БИ-2 собственными силами. Вызвав к себе Алексея Михайловича, он сказал:

– Помнится, вы грозились сами довести двигатель?

– Было, Виктор Федорович.

– Что ж, придется вам этим заняться.

Так свершилась еще одна и на сей раз последняя метаморфоза в жизни Исаева: из самолетостроителя он превратился в двигателиста. Вот когда ему пригодился опыт стремительных перевоплощений, столь частых в первые годы его инженерной деятельности.

Пока готовили к испытаниям вторую машину, Алексей усилеино занимался поиском необходимой литературы и людей, которые могли бы ему помочь быстрее освоить двигательную технику. С этой целью он несколько раз ездил в командировки в Свердловск и Нижний Тагил.

В тяжелых условиях войны (в те дни фашистские танки рвались к Волге в районе Сталинграда) каждая поездка была сопряжена с немалыми трудностями. В очередях за завтраком или обедом по карточке командированного приходилось простаивать по 2–3 часа. Чтобы не тратить на это время, Исаев брал с собой буханку хлеба, которой и питался несколько дней, запивая хлеб одним кипятком. А и без того худой Михаил Крутильников, который нередко сопровождал Алексея в командировках, однажды просуществовал на такую буханку целую неделю. По возвращении к себе на завод его досыта накормили картофельным пюре с молоком, и Михаил тут же потерял сознание.

Научной литературы по ракетным двигателям не только на Урале, но и во всем мире тогда было очень мало, а специалистов по ним – и того меньше. Как-то раз понадобилась так называемая энтропийная диаграмма, по которой производится термодинамический расчет двигателя. Исаев и Крутильников долго искали ее в библиотеках Свердловска. Наконец в библиотеке Уральского политехнического института Михаилу удалось обнаружить какой-то сборник статей, где случайно оказались сведения об искомой диаграмме. Но именно нужную страницу кто-то уже вырвал из книги. К счастью, в библиотеке нашелся второй экземпляр сборника, и Крутильников три дня корпел, снимая точную копию.

Во время одной из поездок Исаев познакомился с Михаилом Клавдиевичем Тихонравовым. Известный ученый сидел за столом в шинели с погонами подполковника и что-то писал перед их приходом. Своего молодого коллегу он принял очень любезно и охотно рассказал все, что знал о ЖРД.

Встреча с М. К. Тихонравовым подсказала направление, в котором нужно было вести дальнейшую работу. Исаеву удалось также узнать, что в Казани исследованиями в той же области занимается Валентин Петрович Глушко. Вместе с В. Ф. Болховитиновым он вскоре отправился туда.

«На авиационном заводе, – вспоминал потом Алексей Михайлович, – в конструкторском бюро В. П. Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчета, расчета охлаждения, словом, все, что он знал сам, а новым двигателистам казалось, что знает он все. Под руководством этого человека была так хорошо организована работа, что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение».

От Глушко Исаев вернулся на завод окрыленным и начал действовать смелее, почувствовав, что сможет разобраться в новом деле.

В это же время там же, в Казани, С. П. Королев пробовал устанавливать ЖРД конструкции В. П. Глушко на поршневой самолет в качестве ускорителя. Для своих экспериментов Сергей Павлович использовал пикирующий бомбардировщик системы В. М. Потлякова. Самолет имел разнесенное хвостовое оперение, что облегчало установку ракетного двигателя.

Предполагалось, что ЖРД должен включаться в воздухе, чтобы обеспечить отрыв бомбардировщика Пе-2 от преследования вражеских истребителей. Эти эксперименты были очень опасны, так как ракетный двигатель требовал доводки. В одном из полетов ЖРД взорвался. Осколками поранило лицо Королева.

В качестве ускорителя жидкостные реактивные двигатели ставились также на истребители А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого. Конструкторы самолетов надеялись, что с помощью ЖРД в нужный момент летчики могут повысить скорость машин.

Проводились опыты и с комбинированной тягой. М. К. Тихонравов в 1940 году разработал, а в 1943-м построил истребитель 302 одновременно с ракетным и прямоточным воздушно-реактивным двигателями. Немного позже Н. Н. Поликарпов и А. С. Москалев построили свои экспериментальные истребители с ЖРД.