Текст книги "Советские инженеры"

Автор книги: Л. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 29 страниц)

Рабочие и инженеры с энтузиазмом включились в эту стройку-поиск, стройку-новатор, стройку, открывающую дорогу на небесные этажи.

Н. В. Никитин (второй справа в верхнем ряду) с группой товарищей – студентов Сибирского технологического института. 1929 г.

Н. В. Никитин (слева) со своими сотрудниками. 1948 г.

Н. В. Никитин. 1932 г.

Ташкент. Административное здание на площади имени В. И. Ленина

Одна из первых работ Н. В. Никитина – проект здания Запсибкрайисполкома в Новосибирске.

Первые шаги останкинского исполина

Авторские свидетельства, полученные Н. В. Никитиным на его изобретения.

Волгоград. Рабочий момент создания монумента «Родина-мать».

Когда строители вышли на отметку 385 метров и закончили монолитную часть башенного ствола, над Москвой проносились сентябрьские ветры 1966 года. Верхняя площадка ходила под ногами, как палуба сейнера при сильной качке. Настала пора натянуть канаты. Едва к внутренней стене ствола башни с невероятным усилием прижались стальные семипрядевые канаты, для сохранности покрытые пушечным салом, башня замерла как по команде «смирно!» и с тех пор стоит как главный часовой Москвы.

Москвичи на редкость быстро привыкли к башне своего телецентра. Ее стремительная вертикаль органично подчинила себе силуэты высотных зданий. Теперь каждый человек, подъезжая к столице, ищет башню на горизонте и огорчается, если она скрыта облаками: без телебашни уже чего-то не хватает в панораме Москвы. Секрет привлекательности башни заключен в тем, что сама конструктивная ее система заключает в себе остросовременный образ и пластику сооружения.

В 1970 году, в канун столетия со дня рождения основателя нашего государства В. И. Ленина, конструктор телебашни Н. В. Никитин и возглавляемый им авторский коллектив были удостоены Ленинской премии.

6 августа 1966 года, когда строительство в Останкине подходило к концу, Н. В. Никитин получил официальное предложение из Японии создать башню высотою 4 тысячи метров. Такая высота озадачила даже Никитина, который всю жизнь мечтал о сверхгигантских сооружениях. Тут было над чем задуматься. И тем не менее конструктор взялся за предварительную разработку проекта. Конструктивной основой в данном случае стал металл. Вместе со своим молодым помощником В. И. Травушем Н. В. Никитин начинает разрабатывать систему конструктивных идей башенного сооружения четырехкилометровой высоты. Полезная площадь сооружения позволяла поселить на этом небесном стебле целый город с населением в 500 тысяч человек. Передачу телесигналов с такой высоты осуществить предельно легко, но другие задачи с трудом поддавались решению: подача воздуха на высоту, система коммуникаций, электро– и водоснабжение заоблачных этажей – с такими задачами конструктор сталкивался впервые. Обеспечение жизнедеятельности высотного города в условиях дефицита строительных площадей в Японии Николай Васильевич Никитин решал, глубоко вникая в социально-психологические проблемы урбанизации. Башня должна была стать удобным и надежным для жилья городом будущего.

Предварительный инженерный проект с проработкой основных конструктивных узлов металлического каркаса города-башни Никитин отправил в Японию с обнадеживающим выводом: достижения современной строительной науки и техники и прогрессивный стиль проектирования высотных сооружений позволяют надеяться, что идея города-башни четырехкилометровой высоты осуществима!

Не прошло и недели, как на Никитина тучей налетели японские корреспонденты. Газеты, радио, телевидение всего мира взахлеб заговорили о новом супергигантском проекте советского конструктора.

4 декабря 1966 года Николай Васильевич получил письмо, в котором сообщались дополнительные технические характеристики города-башни. К письму прилагалось официальное приглашение в Токио и просьба приступить к конкретной конструктивной проработке проекта. В письме сообщалось также, что достигнуто предварительное согласие всемирно известного архитектора Кендзо Тангэ участвовать в архитектурном оформлении этого проекта. «Построим капиталистам эту башню, – поговаривал Никитин, – пусть смотрят и удивляются, на что наш народ способен».

Но, видимо, сдали у японцев нервы, потому что вскоре пришло другое предложение: снизить высоту с 4 тысяч до 2 тысяч, метров, принимая во внимание высокую сейсмичность Японских островов. Николай Васильевич не стал распространяться о том, что главный упор в своем проекте он сделал сначала на сейсмику, а потом уже на давление ветрового потока ураганной силы. Расчет, как и прежде, предусматривал внутреннюю способность сооружения нейтрализовать воздействие природных стихий.

Новое предложение было подкреплено всеми гарантиями, на какие только была способна строительная фирма господина Мицусибы. Сделать из большого малое не составляло для конструктора большого труда, тем более что он не расставался с надеждой поработать вместе с Кендзо Тангэ, к которому относился с большим уважением, как к ведущему урбанисту мира.

Через полгода новая детальная проектная проработка ушла в Токио и там будто в воду канула.

Лишь три года спустя в январе 1969 года к Никитину прибыла делегация из семи представителей фирмы. С традиционной японской вежливостью они долго извинялись за свое молчание. Но тут лучше предоставить слово самому Николаю Васильевичу. В письме на родину он писал: «Приехали в Москву семь японцев. Собираются строить башню 550 метров. Это тот самый их буржуй, который собирался строить 4000 м. Теперь остановились на 550: „Господин Мицусиба уже в возрасте и хотел бы видеть башню при жизни“.

Я давал пояснения. Поднимался с ними на башню. Один японец через переводчика: „Мы много о вас слышали, рады увидеться и познакомиться, жаль, что сейчас не можете приехать в Японию для консультации“».

Но Никитин уже потерял всякий интерес к так низко упавшей высоте Токийской башни.

Конец шестидесятых годов был для II. В. Никитина особенно плодотворным. В этот период он создает принципиально новые классы строительных конструкций, которые качественно меняют представления о шпроте возможностей строительного искусства.

Из дальних краев он сообщал на родину: «…Я придумал новую систему конструкций для многоэтажных и многопролетных зданий. Сейчас занимаюсь ее пропагандой и внедрением». Здесь речь идет о системе АБВ, названной по первым буквам слов – арки, балки висячие. Опыт проектирования металлической четырехкилометровой башни вылился в новую «азбуку» перспективного строительства с применением конструкций из металла.

Металлические перекрытия, какими бы прочными они ни были, при больших пролетах прогибаются, провисают. «И пусть себе провисают!» – решил конструктор, задумав использовать само это провисание.

Для большепролетных зданий специального назначения, таких, как кинотеатры, плавательные бассейны, будет более удобной не прямая плоская кровля, а переломленная в середине таким образом, что один скат крыши будет покатым, а другой – почти плоский. На самом изломе крыши Н. В. Никитин помещает шарнир собственной конструкции, который позволяет всей крыше произвольно подниматься и опускаться под влиянием перепадов температуры. Там, где у бассейна крыша вздымается вверх, размещены вышки для прыжков в воду, а над гладью водных дорожек плоская крыша висит несколько ниже. С кинотеатром – тот же прием. Под высоко задранной крышей размещен широкоформатный экран: кровля располагается как бы специально по расширяющемуся, восходящему лучу кинопроектора.

Чтобы понять радость конструктора Н. В. Никитина, необходимо сказать, что с помощью этих конструкций был открыт новый стиль современного строительства дворцов и стадионов под раздвижной крышей, куполов планетариев, перекрытий цирков, театров и концертных залов.

В одном из многочисленных интервью, которые приходилось давать Николаю Васильевичу Никитину, корреспондент долго пытался выведать секрет его таланта. Но конструктор само слово «талант» в приложении к самому себе резко отверг. «Если срабатывали какие-то мои личные качества, то… осознание важности своей работы для страны, для народа, а затем – труд и труд, любовь к результатам труда, к тому совершенству, о котором мечтаешь».

Есть на нашей земле удивительное сооружение, к которому съезжаются паломники со всего света, чтобы проникнуться невиданным подвигом нашего народа в Великой Отечественной войне.

Величественный монумент Е. В. Вучетича «Родина-мать» на Мамаевом кургане. По просьбе скульптора Н. В. Никитин взялся за совершенно непривычное для себя дело, вступив в сферу чистого искусства. Без Никитина «Родина-мать» никогда бы не поднялась до своего нынешнего роста и не обрела бы ту надежность, которой обладает сейчас. Став автором-конструктором монумента «Родина-мать», Николай Васильевич увлекся могучим порывом прекрасной женщины с поднятым над головой разящим мечом.

Найденное конструктором решение было даже для его почерка настолько непривычным, что, казалось, перечеркнуло все его прежние подходы, а заодно и практику возведения монументальных скульптур. Но, как впоследствии оказалось, не отбросило, а обогатило эту практику. Раз статуя не желает считаться ни с какой конструктивной формой, то пусть статуя и форма сосуществуют параллельно, независимо друг от друга. Эта мысль была почти абсурдной, но от нее оказался всего один шаг до находки. «В результате длительных поисков… в статую, совершенно не считаясь с ее формой, вписывается регулярная конструкция из пересекающихся под прямым углом вертикальных стенок, – писал Н. В. Никитин в докторской диссертации. – Из этой системы стенок поверхность статуи вырезает конструкцию решетки, а железобетонная оболочка включается в совместную работу с регулярней пространственной системой стенок». Но этим приемом, которого прежде никто не знал, можно было решить задачу по возведению торса. Руки, голову и развевающийся на ветру шарф Никитин решал сделать на земле, а затем поднять краном и укрепить в заданном положении.

Когда состоялось торжественное открытие монумента «Родина-мать», Евгений Викторович Вучетич по собственной инициативе укрепил на боку постамента отлитую в бронзе доску со словами: «Конструкция разработана под руководством доктора технических наук Н. В. Никитина».

Монумент на волжском берегу был торжественно открыт 15 октября 1967 года. Три недели спустя начались телевизионные передачи с Останкинской башни. Два удивительных создания, где в единый сплав слиты техника и искусство, они несут в века имя своего конструктора.

Николай Васильевич Никитин умер ранней весной 1973 года. Друзья спроектировали и поставили на его могиле скромную мраморную стелу. На ней всего лишь два слова: «Инженер Н. В. Никитин». Он похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Рядом обелиск Сергея Павловича Королева. Они и в истории стоят рядом, два конструктора, один из которых первым открыл человечеству дорогу во Вселенную, а другой – первым поднял человека на небесные этажи…

О. ЧЕЧИН
Алексей Михайлович
ИСАЕВ

С детских лет он мечтал о далеких путешествиях и подростком даже порывался уплыть в лодке на остров Таити вместе со своим другом. В зрелые годы эта же тяга к неизведанному привела Алексея Михайловича Исаева на космодром. В сотрудничестве с С. П. Королевым он стал одним из тех, кто положил начало эпохе великих космических открытий.

В исаевском ОКБ создавались двигатели и двигательные установки для ориентации, торможения и маневрирования в космосе. Эта надежная техника позволила Юрию Гагарину, увидевшему Землю из космоса, вернуться обратно, а затем обеспечила возвращение из полета других советских космонавтов на кораблях «Восток», «Восход» и «Союз». Она с успехом была применена также для коррекции траекторий спутников серии «Молния» и «Космос», для стыковки «Союза» с «Аполлоном», для причаливаний многочисленных экспедиций к станциям «Салют», на которых также используются исаевские двигатели.

Велика роль А. М. Исаева и в осуществлении мягких посадок автоматических аппаратов на Венере, Марсе и Луне. Благодаря его двигательным установкам автоматические межпланетные станции серии «Зонд» и «Луна» впервые совершили облет Луны и доставили лунный грунт на Землю. Не случайно именем Исаева назван лунный кратер, расположенный неподалеку от кратера «Циолковский».

Огромный, подвижнический труд конструктора был отмечен Ленинской и Государственными премиями, Звездой Героя Социалистического Труда, четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции и многими дру-гими наградами. И несмотря на то, что уже без малого полтора десятилетия советская ракетная техника развивается без участия Исаева (он скончался в 1971 году), его наследие ярко впечатано в летопись сегодняшних космических дел. Так, модифицированные исаевские двигатели установлены на автоматических межпланетных станциях «Вега-1» и «Вега-2».

Родился Алексей Михайлович Исаев 24 октября 1908 года в Петербурге. Вскоре после его рождения отец, Михаил Михайлович Исаев, получил поздравительную телеграмму от одного из своих друзей с пророческим напутствием: «Желаю, чтобы сын интересовался всем».

Род Исаевых по отцу берет начало из Вышнего Волочка. Дед был почтовым чиновником, но рано умер, и Алексей его не знал. Помнил он немного лишь бабушку, которая одна вырастила шестерых детей и дала всем высшее образование в Петербурге. Кто стал агрономом, кто экономистом, кто зоологом, кто микробиологом, а Михаил Михаилович – юристом. Как и все его братья, он отличался исключительным оптимизмом и огромной работоспособностью. Главные труды по западной юриспруденции отец Алексея изучал по оригиналам, поскольку хорошо знал немецкий, английский, французский, итальянский и латынь.

В семье Исаевых было трое детой: кроме Алексея – старшая сестра Вера и младший брат Борис.

Многие черты характера Алексей унаследовал от отца. Тот был мягким в личном общении, но таким же твердым и решительным в достижении цели. Революция не заставила Михаила Михайловича колебаться – в 1918 году он стал членом и профессором социалистической академии, участвовал в разработке первого советского уголовного кодекса. Его перу принадлежали учебники по уголовному праву, по которым долгое время учились будущие юристы. В конце своей жизни (а умер он в 1950 году) Михаил Михайлович Исаев был избран членом Верховного суда СССР.

В трудные годы гражданской войны и послевоенной разрухи семья Исаевых испытала немало всяких горестей и лишений. В конце 1918-го, спасая от голода и холода троих детей, родители Алексея решили покинуть Петроград. Уезжали на время, а получилось навсегда. Исаевы перебрались в знаменитое село богомазов Мстера Владимирской губернии по совету няни Ольги, которая происходила оттуда. Она жила у их близких друзей Беклемишевых и помогала им воспитывать сына Юрия.

Мать Алексея, Маргарита Борисовна, училась вместе с Верой Евгеньевной Беклемишевой на Бестужевских курсах. Друзьями стали и их дети – Алексей и Юрий, будущий писатель Юрий Крымов.

Недолгим пристанищем оказалась Мстера для Алексея. Отец забрал его вскоре оттуда вместе с сестрой Верой, договорившись об устройстве старших детей в Первой опытно-показательной трудовой школе Лепешинских. Школа помещалась на Крымской площади, в здании бывшего лицея. Водопровод пе работал, помещения не отапливались, занятия проводились нерегулярно.

Не устроен был быт и самого Михаила Михайловича, которому за неимением жилья также пришлось приютиться в канцелярии этой же школы. Алексей и Вера пробыли в школе Лепешинских четыре месяца. Михаил Михайлович терпеливо сносил все мытарства, пока дети пе оказались в больнице. В марте 1919 года Вера заболела возвратным тифом, а у Алексея обнаружили корь. После выздоровления отец устроил брата и сестру в организованную им же школу-интернат на Потылихе.

В двадцатых годах это была небольшая слобода недалеко от впадения Сетуни в Москву-реку. Вдоль берега, по склону Воробьевых гор, стояли загородные частные дачи. В них и расположилась школа-интернат. Вскоре на Потылиху приехала из Мстеры мать Алексея вместе с младшим братом Борисом – она стала преподавать историю. Отец проводил занятия по общественным паукам, а Вера Евгеньевна Беклемишева – по литературе.

Осенью 1921 года семья Исаевых поселилась в деревянном двухэтажном доме на углу теперешней Большой Пироговской и улицы Льва Толстого. В нем раньше размещалось почтовое отделение. Оно переехало потом в другое место, и освободившуюся площадь Михаил Михайлович Исаев приобрел у жилищно-кооперативного товарищества.

Стараниями энергичной Маргариты Борисовны эта площадь превратилась в небольшую трехкомнатную квартиру. Мать наняла для ремонта старенького гробовщика-псаломщика с Новодевичьего кладбища, который подрабатывал плотничьими заказами. По вычерченному ею плану тот поставил фанерные перегородки и перестелил пол. Здесь семья профессора Исаева прожила 34 года. Письменный стол там был один на всех, отец и дети занимались за ним по очереди. В соседней комнате нередко репетировала Вера – она готовилась стать певицей. Но больше всего мешал занятиям уличный шум: под самыми окнами квартиры была трамвайная остановка. С раннего утра и до поздней ночи в комнатах слышалось дребезжание вагонов. От шума избавляли лишь летние выезды из Москвы.

Особенно часто родители возили детей в Крым. Там, на Черноморском побережье, на территории будущего «Артека», стоял небольшой дом, принадлежавший маминой бабушке. Этот дом Алексей хорошо знал с малолетства. Его нередко купали там вместе с Юрой Беклемишевым в одном «корыте».

Их родители познакомились, когда были еще студентами. Одно лето они провели вместе в студенческой коммуне в Васильсурске на Волге. Несколько нар из этой коммуны потом поженились, среди них – Исаевы и Беклемишевы.

Когда крымская экзотика показалась друзьям «освоенной», они решили бежать – и не куда-нибудь, а на остров Таити. Им было тогда по пятнадцать лет. На шлюпке-фелюге они отплыли было сначала в Турцию, но беглецов тут же задержали. У них реквизировали компас и ружье «монте-кристо», приготовленное, чтобы отбиваться от пиратов.

В феодосийской милиции выяснилось, что дежурный, который вел допрос, учится заочно по учебнику отца Алексея. Милиционер отругал «путешественников» и отпустил их с миром. Вряд ли он тогда подозревал, что один из них напишет повесть «Дербент», а другой прославит свою страну космическими путешествиями.

Но до известности обоим было еще далеко. Друзьям предстояло выбрать свой жизненный путь, и у обоих он сложился нелегко и не сразу. После окончания школы-девятилетки в 1925 году Юрий Беклемишев поступил на физико-математический факультет МГУ, а Алексей Исаев – на электромеханический факультет Московской горной академии.

Однако учеба в Горной академии, а затем и производственная практика в Донбассе принесли Алексею разочарование. Он не увидел в шахтах перспективы для себя. Алексей добросовестно лазил в шахту, но делал это без душевного огонька. Работы там производились тогда в основном вручную, а немногочисленные механизмы Исаев находил примитивными. И все же свое первое изобретение он сделал как горный инженер: сконструировал страхующее приспособление для спуска клети.

Орбита его жизни началась под землей, но прежде, чем завершиться в космических высотах, сделала несколько крутых поворотов. В июне 1930 года, за два месяца до завершения учебы, Алексей был исключен из Горной академии. В то время проводилось много самых различных общеобразовательных реформ, далеко не всегда достаточно обоснованных и действительно необходимых. Против одной из них и взбунтовался Исаев. Алексей пробовал жаловаться, но тщетно, и тогда, подумав, решил уехать на Магнитострой.

В ноябре 1931 года «недоучка-студент», как он сам себя называл, вернулся в Москву и получил разрешение сдать оставшиеся зачеты и экзамены в Горной академии. После успешной их сдачи он стал дипломированным инженером и вскоре получил путевку на Днепрострой.

Руководство стройки поручило ему вести монтаж домны № 2 и кауперов. С трепетом приступил он к незнакомому делу, быстро разобрался в нем и «осчастливил» редакцию газеты «За индустриализацию» своей программной статьей. Алексей предложил создать специальное учреждение по проектированию строительства, исходя из своего опыта монтажа домен.

Учреждение, которое Исаев «вознамерился было открыть», называлось Гипрооргстрой, и находилось оно в Москве. Гипрооргстрой приветливо принял Исаева в свое лоно на правах инженера-конструктора и бригадира. Работа здесь значительно обогатила его инженерный опыт. Он часто выезжал в командировки на крупнейшие металлургические заводы страны, где велось строительство по проектам Гипрооргстроя.

Через год проектная работа стала ему приедаться. Исаев загорелся желанием уехать на Шпицберген. Там только что началась добыча каменного угля по концессии, приобретенной Советским Союзом, и Алексей вспомнил, что по образованию он – горный инженер. Но это был лишь предлог отправиться на Север, который манил многих храбрецов. Человечество тогда штурмовало Арктику, как в наши дни – космос.

Однако арктической мечте Исаева не суждено было сбыться. Полярный Шпицберген остался таким же недосягаемым для него, как в юности тропический остров Таити. Алексей слишком поздно подал свое заявление на поездку – нужных людей уже набрали, да и навигация закончилась. Пришлось вместо Арктики снова отправиться на Урал, на сей раз в Нижний Тагил.

В Нижнем Тагиле Алексей провел три с небольшим месяца. К нему относятся здесь хорошо, назначают начальником отдела организации работ, но он протестует и просит о «помиловании». А затем отправляет письмо в сектор кадров Арктикугля с повторным предложением своих услуг. Руководство тагильской стройки с неохотой отпускает толкового инженера, и он возвращается в Москву, завернув по дороге на Магнитку, чтобы «посмотреть, что из нее сделали».

«Я не могу сидеть, – пишет Исаев своей знакомой по Нижнему Тагилу. – Точно меня кто-нибудь травит. Что может меня остановить? Мягкая женская рука может со мной делать что угодно, но только короткое время. Меня бы остановило дело, обязательно очень большая работа».

Таким делом, созвучным высокому полету его мыслей, Алексею представилась летом 1934 года стремительно развивающаяся авиация. Новое сильное увлечение погасило мечту о Шпицбергене и привело Исаева в ОКБ В. Ф. Болховитинова.

В 30-е годы отечественное самолетостроение стремительно набирало высоту. Молодежь смело выдвигали па ответственные посты.

Инженерный талант Исаева сформировала эпоха. Приходилось учиться и изобретать одновременно. У него не было чужой «спины», за которую можно было бы спрятаться, да и не очень-то полагался он на какие-либо авторитеты. В ту пору молодежь сама себе прокладывала новые, неизведанные пути и на производстве, и в науке, и, надо сказать, любая ее инициатива рассматривалась чаще всего всерьез, без скидки на возраст.

Пока Алексей учился и «мотался» по стройкам, в мире ракетчиков, еще не успевшем стать его миром, произошли важные события. Ученик профессора Жуковского Б. С. Стечкин создал теорию воздушно-реактивных двигателей. Запустив ряд крылатых и бескрылых ракет, С, П. Королев обдумывал проект высотного ракетоплана с ЖРД. При энергичной поддержке М. Н. Тухачевского в Ленинградской газодинамической лаборатории Б. С. Петропавловского разрабатывали авиационное ракетное оружие и пытались облегчить взлет поршневых самолетов при помощи стартовых ракет.

В конце 1933 года был создан РНИИ – первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт, объединивший ракетчиков Москвы и Ленинграда. В том же году была проведена Всесоюзная конференция по изучению стратосферы, а молодой М. В. Келдыш уже подбирал математический ключ к решению явления флаттера, что впоследствии открыло дорогу скоростным самолетам.

Ничего этого Исаев еще не знал, но события, которыми жили ракетчики, через некоторое время повлияли и на его судьбу, казавшуюся тогда вполне определившейся. Он, совсем еще молодой инженер, стал руководителем группы шасси и механизмов, которые предстояло установить на новом тяжелом самолете ДБ-А («Академия»). Сделать полностью убирающееся в полете шасси в то время отваживались далеко не все авиаконструкторы. В. Ф. Болховитинов остановился на схеме, по которой колеса его самолета убирались в особые обтекатели. Алексой тотчас окрестил их «штанами».

Самолет, колеса которого убирались в «штаны», был тот самый знаменитый Н-209, на котором экипаж Сигизмунда Леваневского в августе 1937 года пытался совершить перелет через Северный полюс в США. ДБ-А выпустили лишь малой серией, и одна из немногочисленных машин получила бортовой номер: «СССР Н-209».

В ОКБ Болховитинова, где разрабатывался этот самолет, Исаев прошел прекрасную авиационную школу. Алексей отвечал не только за шасси, но и за все механизмы «аннушки», как тогда называли ДБ-А, включая и те, которые открывали люки перед бомбометанием и закрывали их после сброса, а также костыль – опору для хвоста.

ДБ-А создавался с большим количеством совершенно новых систем. А сроки были прямо-таки фантастические: на самую «страшную» систему предоставлялось два-три месяца, а на весь самолет – только год. И, как это ни удивительно, к осени 1935 года болховитиновский ДБ-А был уже на аэродроме.

Вместе с макетной комиссией принимать новый бомбардировщик приезжал командующий ВВС Алкснис. Он привез с собой весь свой штаб и именитых летчиков-испытателей, среди которых были Стефановский, Нюхтиков и Стерлигов. Они кое-что посоветовали переделать, что и было тотчас же принято к исполнению. Конечно, не все задуманное удалось осуществить. Некоторые новшества, как обычно, пришлось отложить на дальнейшую доводку.

Зимой 1935/36 года самолет ДБ-А решили переставить с колес на лыжи. А чтобы встречный поток воздуха не опрокинул лыжи, они подтягивались спереди и сзади резиновыми шнурами-амортизаторами. Алексей как руководитель группы шасси производил расчет толщины этих амортизаторов, причем лыжи во время приземления должны были свободно качаться, смягчая удары по корпусу самолета из-за неровностей летного поля.

Испытания ДБ-А поручили провести заводскому летчику-испытателю Кастанаеву (он потом погиб вместе с Леваневским, его имя теперь носит одна из московских улиц). Сначала все шло хорошо, самолет действительно обладал прекрасными летными качествами. Но потом Кастанаев решил проделать такой трюк: набрать высоту, спикировать на летное поле и почти на бреющем, с ревущими во всю мощь двигателями, пройти перед трибунами, где находилось высокое начальство во главе с командующим ВВС Алкснисом.

Когда он стал планировать на аэродром, лыжи вдруг встали вертикально. Образовался своего рода руль высоты, и самолет начал клевать носом. У всех замерло сердце – вот-вот могла случиться катастрофа.

Как рассказывал потом сам Кастанаев, он не видел, что произошло, но, почувствовав, что машина слишком долго не выходит из пике, резко сбросил обороты и вместе со вторым летчиком потянул штурвал на себя. Каким-то чудом у самой земли ДБ-А вышел из крутого планирования. Лыжи встали в нормальное положение, летчик дал газ в нескольких метрах от земли и снова на скорости ушел в воздух.

Сделав круг, Кастанаев спокойно посадил самолет, вылез из кабины и как ни в чем не бывало доложил о выполнении задания. Все были восхищены его выдержкой и мастерством, но Алкснис обратился к Болховитинову, который стоял рядом с ним на трибуне: «Виктор Федорович, что же случилось? Разберитесь!»

И вот когда стали разбираться, выяснилось, что Исаев, рассчитывая диаметр резинового амортизатора на логарифмической линейке, ошибся на один знак. Вот тут-то он и закричал: «Пуля в лоб! Я мог угробить такой самолет! Труд целого коллектива!»

Надо сказать, что Алексей был так потрясен случившимся, что никакие разгромы и нагоняи сверху не могли бы его расстроить больше, чем тот суд, который он устроил сам над собой. Виктор Федорович, видя, как глубоко переживает свою оплошность его любимый ученик, отнесся к нему совершенно неожиданно со снисхождением. Никаких взысканий Исаеву не последовало. Главный конструктор лишь отругал прочнистов, которые не проверили исаевские расчеты: «А вы куда смотрели, друзья! Такие вещи надо проверять в несколько рук на нескольких логарифмических линейках!»

Этот урок Алексей усвоил на всю жизнь. А изречение «пуля в лоб!» сопровождало его еще во многих других ситуациях, в которые он попадал – иной раз по своей вине, но чаще по вине других.

А в остальном все механизмы, за которые отвечал Исаев, нареканий не вызывали. «Штаны», правда, понадобились только на первом этапе испытаний, а дальше в серию ДБ-А был перепроектирован без них. А через несколько лет совместно с Александром Березняком он изготовил первый в Советском Союзе фаулер – самовыдвигающуюся часть крыла самолета, что впервые было применено на бомбардировщике С.

Великие перелеты 30-х годов оказали на Исаева огромное влияние. Особенно он восхищался Валерием Чкаловым, его прирожденным талантом летать и самостоятельно пробивать себе дорогу. Нравилось Алексею Михайловичу и чкаловское умение идти на риск, возможно, потому, что часто и для него самого риск был единственным способом решить поставленную задачу вопреки всем запретам и канонам. В 1961 году по той же причине Исаев радовался, что в космос первым полетел такой азартный человек, как Юрий Гагарин.

Но недаром говорится, что история авиации пишется кровью. В 1937 году успешно совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку экипажи Чкалова и Громова. А третий перелет Леваневского закончился катастрофой. Примерно на середине маршрута один из четырех двигателей вышел из строя, самолет потерял высоту, попал в обледенение и навсегда исчез во льдах Арктики.

На некоторое время ОКБ Болховитинова перевели в другой город, где намечалось развернуть серийное производство ДБ-А. Туда же переехал и Исаев. Здесь он занялся новой увлекательной работой – созданием двухместного скоростного ближнего бомбардировщика С («Спарка»).

На этот самолет Виктор Федорович Болховитинов решил поставить два спаренных поршневых двигателя В. Я. Климова. Размещение их друг за другом не только удваивало тягу, но и заметно снижало аэродинамическое сопротивление. Для увеличения скорости вначале предполагалось еще использовать и воздушно-реактивный двигатель В. С. Зуева, но смелая идея тогда дальше проекта не пошла.

Болховитинов раньше других конструкторов оценил перспективность ракетной техники, увидев в ней смену существующим винтомоторным установкам. Не случайно год спустя он одним из немногих решительно поддержал предложение Архипа Михайловича Люльки построить первый авиационный турбореактивный двигатель. Все это очень отвечало устремленности Исаева к новому, и он рос в болховитиновском ОКБ как на дрожжах.