Текст книги "Перкалевый ангел. Предтечи этажерок (СИ)"

Автор книги: Константин Буланов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 19 страниц)

Появление двух аэропланов не вызвало на кораблях какого-либо испуга, лишь обычный человеческий интерес. Собравшиеся на открытом мостике офицеры наблюдали, как небольшой моноплан принялся нарезать круги над флагманским “Торгут Рейс”, а биплан, пройдя вперед по курсу броненосца, развернулся и принялся постепенно снижаться, пока не прошел точно над кораблем.

Обнаружить турецкие броненосцы оказалось довольно легко. Оба стояли на якорях практически вплотную к берегу и изрядно дымили из-за некачественного угля. Ориентируясь на этот дым, Михаил и вывел свою пару на цель.

Показав жестами Тимофею занять позицию для наблюдения, он выбрал наилучший курс для нанесения максимального урона своими легкими бомбами. Естественно, повредить броненосец Михаил даже не надеялся, но изрядно напугать старших офицеров и тем самым заставить их отвести корабли от берега, было вполне возможно. Оставалось лишь угодить бомбами в рубку.

Развернувшись точно на нос головного броненосца, он прибрал газ до нуля, и изредка бросая взгляд на смонтированный под ногами бомбовый прицел, повел свой У-2 с постоянным снижением прямо на хорошо заметные верхушки мачт.

Стоило в прицеле появиться носу броненосца, Михаил перевел сектор газа практически до максимума и потянул ручку управления на себя. В прицеле тут же показалась покатая носовая башня главного калибра. К тому моменту как ручка сброса уперлась в кронштейн, дойдя до конца, и аэроплан заметно дернулся, буквально подскочив вверх, в прицеле виднелся уже мостик с многочисленными маленькими фигурками облепившими его правое и левое крылья.

Шесть черных капель отделившихся от аэроплана, пролетев по инерции несколько метров вперед, устремились вниз, издавая ранее никогда не слышимый здесь свист. Вот только за грохотом артиллерийских орудий, продолжавших обстреливать берег, он услышан не был, а те единицы, кто успел разглядеть небольшие тени мелькнувшие в воздухе, унесли эти знания с собой на тот свет. Все шесть бомб легли точно в мостик и левое крыло. Не уступая по мощности заряда шестидюймовому снаряду, они буквально смели всех и все, что не было прикручено к палубе. А немногие счастливчики, находившиеся в момент атаки в боевой рубке, еще долго мучились головными болями из-за полученных контузий.

Тимофей пребывал в неописуемом восторге. Стоило его аэроплану замереть на месте, как он тут же выскочил из кабины и понесся к заканчивающему пробег У-2. Он безотрывно наблюдал за построением атаки, проведенной Михаилом на турецкий броненосец, и прекрасно видел, как из моря дыма и огня, в котором скрылась носовая часть корабля, разлетались в стороны переломанными куклами тела моряков. И пусть, не смотря на успешную атаку, броненосец не прекратил обстрела, первая атака боевого корабля прошла более чем успешно, и он оказался тем счастливчиком, кому довелось увидеть все воочию от начала и до конца.

– Михаил Леонидович, это было непередаваемо! Первый же вылет и такой успех! – налетел на Михаила размахивающий руками Тимофей.

– Что? Что произошло!? – тут же начал трясти обоих появившийся непонятно откуда Константин. А за его спиной маячили остальные жители их аэродрома.

– Константин! Это надо было видеть! Все шест бомб! Все точно в рубку! Первая в мире атака корабля аэропланом и сразу такой грандиозный результат!

– Ну, не такой уж он грандиозный. – попытался урезонить соотечественника Михаил. – Да, я попал. Но все мои бомбы для броненосца не сильно страшны. Применяя их, вполне возможно повредить то, что не прикрыто броней. Но чтобы вывести броненосец из строя их мощности никак не хватит.

– И что будем делать? – поинтересовался из второго ряда любопытствующих Симеон.

– Естественно, продолжать бомбить! Пусть мы их и не сможем уничтожить, но заставить испугаться и отступить, нам вполне под силу.

Второе появление выкрашенного в зеленый цвет биплана было встречено на турецких броненосцах паникой. Верхние палубы обоих кораблей мгновенно опустели. Никто даже не пытался отбиваться от атаки с воздуха из винтовок или пулеметов, которые входили в штатное вооружение любого корабля первого ранга. В результате, вновь выйдя в атаку в полигонных условиях, Михаил сбросил свой смертоносный груз на второй броненосец. На сей раз он слегка запоздал со сбросом и бомбы легли в районе первой дымовой трубы, уничтожив два 37 мм орудия и две шлюпки, пылающими обломками завалившие центральную часть броненосца. Получившая прямое попадание труба хоть и обзавелась солидной пробоиной, устояла и падать никак не собиралась.

В третий вылет Михаил смог взять всего две бомбы, поскольку больше не оставалось. Зато удовлетворил просьбу своего командира и потому в кабине наблюдателя разместился Симеон Петров, для которого провели курс экспресс обучения пользования авиационной фотокамерой конструкции Ульянина. Все решили, что стоит запечатлеть результаты предыдущих атак, раз появилась такая возможность.

И все же атаки Михаила не прошли даром. Подойдя к месту стоянки броненосцев, Михаил обнаружил лишь дымы уходящих на восток кораблей. Догнать их не потребовало много сил и времени, так что уйти без сопроводительного пинка под зад турецким кораблям не удалось. Сперва, сделав несколько проходов над обоими кораблями, Михаил убедился, что Симеон сделал их фотоснимки и только после этого сбросил последние бомбы на замыкающий броненосец. Обе легли в районе рубки, но, по всей видимости, не причинили какого-либо ущерба. Так, сделав напоследок еще несколько снимков атакованного корабля, они поставили точку в участии авиации в боях этого суетного дня и заходили на посадку уже в сумерках.

В отличие от авиаторов пол ночи праздновавших успех Михаила, болгарские и турецкие сухопутные войска даже не помышляли об отдыхе и всю ночь провели в постоянных схватках, зачастую сходясь в штыковую. К утру, заняв ряд полевых укреплений в первой линии обороны, болгарское командование подсчитало оставшиеся в строю силы и осознало, что о дальнейшем продвижении не могло быть и речи. Потери в убитых и раненых понесенные за одни сутки непрекращающегося штурма составили свыше трети всех собранных у Чаталджинской линии войск.

Помимо этого, еще до штурма не менее четверти войск выбыло из-за разразившейся эпидемии тифа и дизентерии. В результате, занятые такой кровью позиции пришлось оставить уже утром 18-го ноября, не дожидаясь очередной контратаки турок, отражать которую было уже некому и нечем – боеприпасов оставалось совсем немного.

Со своей стороны, терзаемая эпидемией холеры турецкая армия тоже оказалась не в состоянии выбить болгар с оборудованных позиций, и через два дня под серьезным дипломатическим давлением ведущих европейских стран Османская Империя была вынуждена согласиться на перемирие.

Поскольку к этому времени Михаил, не смотря на свои несомненные заслуги, успел нажить огромное количество врагов в зарождающихся ВВС Болгарии, в конце ноября его уведомили о досрочном расторжении контракта и выплатив неустойку, поскорее сплавили обратно в Россию. Вместе с ним вернулись на родину еще ряд русских пилотов, оказавшихся в курсе произошедших разговоров и посчитавших поведение болгар слишком бесчестным.

Сам же Михаил подобным развитием событий оказался более чем доволен. Вместо того чтобы бесполезно сидеть на аэродроме еще месяц, он смог вернуться в Нижний Новгород до Рождества, причем, с немалым прибытком. Естественно, еще пару лет назад такие же, а то и большие деньги он зарабатывал за день полетов. Но те благодатные времена канули в лету, и все большее количество пилотов искали себе место в авиационной индустрии, где они могли бы иметь постоянный заработок. Кто-то ушел в инструкторы, кто-то в пилоты-испытатели. К счастью Михаила, он вместе с друзьями стал заводчиком и благодаря имеющимся заказам мог не трястись над каждым рублем, что стало особо актуально после сыгранной в начале года свадьбы и скорого ожидания пополнения в семействе. Но куда большим приобретением являлся Тимофей Ефимов. Михаилу удалось сманить одного из лучших русских авиаторов в качестве инструктора в авиационную школу при их заводе. Они уже давно подыскивали на кого можно было бы свалить эту работу, чтобы разгрузить свой собственный график, но при обязательном сохранении качества обучения, однако никто из по-настоящему талантливых авиаторов не соглашались покинуть Санкт-Петербург или Одессу ради переезда в Нижний Новгород. Тем более что платить немерянные деньжищи они никому не собирались. Отдельным пунктом числился доклад на имя великого князя Александра Михайловича, составленный на основании записей в дневнике, воспоминаний и фотографий, привезенных Михаилом с войны. Сказать, что этот доклад требовал внесения революционных изменений во всех сферах формирования и действия ИВВФ Российской Империи, значило не сказать ничего. Он просто размазывал по земле все, что было сделано армейскими авиаторами за последние три года, и кричал о насущной необходимости принятия скорейших мер по превращению авиации в действительно грозную силу.

Глава 8

. Ударим автопробегом по … (ЧЕРНОВИК)

Собрав представителей едва ли не всех европейских и небольшой части американских автопроизводителей Четвертая Международная автомобильная выставка, расположившаяся в Михайловском манеже, обещала лишь в очередной раз подчеркнуть всю глубину и ширину той пропасти, что лежала между простым русским народом и теми, кто мог позволить себе засматриваться на автомобиль не праздности ради, а с целью приобретения современного средства передвижения в личное пользование. Царственные Роше-Шнейдер, Роллс-Ройс, Напиер, Паккард, Йос Ньюсс, на задних сиденьях которых можно было не просто сидеть, а вытянуться лежа во всю длину, хоть вдоль, хоть поперек автомобиля, пусть и затмевали своими формами, габаритами и, естественно, ценами львиную долю прочих выставленных на всеобщее обозрение образцов автомобильной техники, никак не могли соперничать с более приземленными машинами в наличествующем ассортименте. Мерседес, Форд, Бенц, Рено, Пежо, Вохл, Опель, Кинг, Фиат, Адлер, Дюркопп, Алексис Кельнер, Дежаню Белльвилль, Морс, СПА, Экселенц, Протос, Стовер и десятки других – вот кто составлял основу автомобильного парка наиболее развитых стран мира благодаря производству автомобилей ориентированных на средний класс. Хотя, назвать средним классом людей способных раскошелиться на две с половиной тысячи и более рублей, откровенно не поворачивался язык. Если таковые и входили в средний класс, то пребывали исключительно на его вершине, с превосходством посматривая от туда на копошащиеся внизу народные массы. Особенно же хорошо получался подобный взгляд из-за руля персонального автомобиля!

Однако, на сей раз среди открывавших выставку только-только прибывших к финишу участников гонки Санкт-Петербург – Москва, непонятно как затесалась пропыленная от пят до кончиков ушей фигура первого авиатора России, никем ранее не уличенного в участии в подобных мероприятиях.

Не менее самого лица сумевшего добраться до Москвы авиатора, удивление собравшихся вызывала небольшая, по сравнению с Руссо-Балтом стоявшего тут же Нагеля, но запыленная не менее всех прочих машинка, гордо несущая на фальшрешетке радиатора бронзовый шильдик с пятилучевой звездой, являвшейся символом торговых марок “Мотор” и “Пилот” знаменитых своими люксовыми моделями мотоциклов и аэропланов. От того видеть подобную звезду на корпусе не сильно презентабельной легковушки для понимающих людей было весьма непривычно. Но еще более понимающие люди, не принимая во внимание внешний вид и размеры этого автомобиля, уже били копытами, дабы поиметь свой шанс заглянуть под капот, а еще лучше – под днище машины, что едва появившись на свет, в первом же выезде смогла пройти дистанцию, на которой сошли многие именитые марки.

И уж тем более никто не мог даже подумать, что трагедия, разыгравшаяся в водах Атлантики в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года и унесшая жизни полутора тысяч человек, дала огромный толчок к появлению, как данного конкретного автомобиля, так и его собратьев, включая старших, что до поры до времени ожидали своего звездного часа, потихоньку накапливаясь на складе готовой продукции в пригороде Риги. И, тем не менее, данный факт имел место быть. Правда, знали о нем лишь три человека, что в свое время до хрипоты спорили о необходимости вмешаться в одну из известных им катастроф, дабы просто помочь ни в чем неповинным людям. Но едва не дошедший до рукоприкладства спор закончился тем, что все было решено оставить на волю судьбы. Почти все, если быть точным. А вот что не было пущено на самотек, так это страхование груза, что оказался помещен в чрево “Титаника” накануне его первого и последнего рейса.

Еще в 1911 году Аллессандро Анзани расширил свое присутствие в Европе, построив новый завод в Великобритании, где увлеченность аэропланами пошла на подъем вслед за Францией. Естественно, свою долю в новом производстве получили и его русские компаньоны, И именно этот факт помог активно готовящимся к мировой войне пилотам заработать на простом металлоломе почти две сотни тысяч рублей, на которые, соответственно, обеднела некая страховая компания Ллойд, с удовольствием застраховавшая груз из сорока авиационных моторов, что отправлялись в Новый Свет на самом совершенном и непотопляемом судне в мире. То, что на самом деле в ящиках находились камни и набранные едва ли не на помойке железяки, надежно скрыли холодные воды Атлантики, так что никакое расследование не смогло бы помочь страховой компании отказать в причитающейся пострадавшим заводчикам премии. Но даже они были лишь ширмой для куда более глубокого погружения волосатой руки в карман все того же Ллойда. Целая тонна свинцовых слитков покрытых сверху тонким слоем золота точно так же отправилась на дно вместе с четырьмя тяжеленными сейфами, в которых и должно было перевозиться данное богатство. И пусть на выбивание из страховой компании теперь уже совершенно законных средств потребовало почти полугода, авторы сей оферы нисколько не огорчились, получив почти полтора миллиона рублей лишь к возвращению одного из них с войны.

Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром уходящего 1912 года на территории завода “Мотор” человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, увидев перед собой ряд изрядно замызганных грязью автомобилей и стоящих тут же голых шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11. Но таковых не имелось. Зато наличествовали весьма известные в определенном кругу личности. Федор Георгиевич Калеп и Густав Васильевич Тринклер, что совместными усилиями смогли разработать более чем достойный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, выдававший 18 лошадиных силы при 1600 оборотах и объеме в полтора литра. В результате использования в качестве основы конструкции авиационного звездообразного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, удалось значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее того, что устанавливался на Руссо-Балты модели К, что совсем недавно прибавил к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволили обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Также конструкторы решили обойтись без бензонасоса, и топливо поступало в карбюратор самотеком из расположенного между мотором и водителем бензобака, где не было даже системы выдавливания топлива отработанными выхлопными газами, как это делали на ряде автомобилей. Естественно, сыграло свою роль и применение хорошо отработанных на мотоциклетных двигателях цилиндров, выделка которых была поставлена на поток. Причем, если цилиндры все так же изготавливали из стали и чугуна, то на картер двигателя в целях облегчения, как непосредственно автомобиля, так и усилий затраченных для его изготовления, применили алюминий, экономия от механической обработки которого по сравнению с серым чугуном намного перевесила цену новомодного материала.

Тут же находился главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта – тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера. И пусть, не смотря на созвучность фамилий, звали его совсем не Гарри, чудо совершить он все же смог, пусть и после многочисленных подсказок, а порой и споров с главными заказчиками текущего проекта. Еще в 1908 году он заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако, во всем мире машины собирали вокруг массивной лонжеронной рамы и никто еще не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта, работу над которым он начал с дозволения своего главного работодателя. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы автомобиля. Простота и дешевизна – вот что стали девизом заказчиков его нового проекта и молодой инженер не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и сварка всего за пару часов превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более червонца – такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать пять рублей! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму как минимум на треть!

Отметился тут и господин Луцкий, создавший по заказу завода “Мотор” трехскоростную коробку переключения передач на основе своей прошлой разработки, оставив Рено без очередных лицензионных отчислений. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать как минимум гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование – вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.

А предоставленная противостоянием Болгарии, Сербии, Черногории и Греции дряхлеющей Османской империи возможность испытать прототипы в условиях реальных боевых действий, оказалась и вовсе бесценной. Все же даже в России не убивали настолько дороги, чтобы технику на ней куда быстрее было перенести на собственных руках, чем пытаться продраться по засасывающей все подряд поверхности куда-либо хоть на двух, хоть на четырех колесах. Этот же опыт подтвердил жизненную необходимость создания техники пусть не полноприводной, но как минимум с формулой 6х4. Причем это касалось не только грузовиков, но и штабных автомобилей.

Ни один из шести изготовленных на “Моторе” автомобилей так и не смог похвастаться тем фактом, что ни разу не застрял намертво в том месиве, в которые превратились преодоленные армиями дороги, не смотря на независимую подвеску благодаря поперечным рессорам всех колес и отсутствие дифференциала в ведущей оси. Ни обе легковушки, ни четыре составлявших им компанию пикапа, ни даже рожденные на том же производстве мотоциклы не смогли продемонстрировать каких-либо невообразимых внедорожных качеств. Нет, по сравнению с прочей техникой встречавшейся на дорогах войны, они обладали завидной подвижностью и проходимостью. Однако, до тех же Виллиса и ГАЗ-64 им было далеко, не говоря уже о чем-то более проходимом.

Но даже этот факт нисколько не умалял достоинства получившихся машин. Особенно, если учитывать тот факт, что их грузоподъемность равнялась их весу. Да, да! В то время, как весившие под две тонны Руссо-Балты, переделанные из легковых С24-30 в однотонные грузовики, пара которых присутствовали в обеспечивавшем отряд Михаила автовзводе, брали лишь половину собственного веса, легковесы с хребтовыми рамами могли тратить силенки своих двигателей с куда большей отдачей.

Конечно, можно было возразить, что машины РБВЗ от рождения не были предназначены для грузоперевозок. И делать из них эрзац грузовики не следовало. Но именно грузовиков рижский завод не смог сдать ни одной штуки вплоть до конца 1912 года, когда передал военным всего пару машин, являвшихся, по сути, швейцарскими Арбенцами, лишь оснащенными русскими моторами. Однако и все еще не получившие собственного названия детища “Мотора” отнюдь не проектировались тяжеловозами. Потому, сравнение виделось весьма уместным, и было совсем не в пользу Руссо-Балта.

Рассчитанное изначально на перевозку четырех взрослых человек, шасси, спроектированное с учетом местного менталитета, когда конструкторы закладывали в свои создания многократное резервирование, оказалось достаточно крепким, дабы выдерживать до полутоны дополнительного веса. И, что также являлось немаловажным фактом, откровенно малолитражный по нынешним временам двигатель, вытягивая тонну общего веса под завязку загруженного автомобиля, не пожирал топливо, как не в себя. Он вообще проявлял донельзя скромный аппетит по сравнению с двух и более литровыми моторами, что ставились на большую часть производимых в мире автомобилей.

Конечно, у тех же Рено и Опеля в каталогах также имелись недорогие модели с моторами объемом менее литра, что уступали по выдаваемой мощности даже мотоциклетному двигателю их производства, не говоря уже о многочисленных циклокарах, предлагаемых всеми, кому не лень. Но и те и другие никак нельзя было считать полноценными автомобилями. Одно-и двухместные, они не подходили львиной доли потребителей по той простой причине, что семью на таких малютках уж точно никуда нельзя было вывезти. Это были средства передвижения для таких людей, как доктора и юристы, которым зачастую требовалось наведываться к своим клиентам, да неплохим подспорьем пожилым парам для поездок к давно выпорхнувшим из родовых гнезд детям. Всем же остальным требовался либо недорогой семейный автомобиль, либо не сильно прожорливая рабочая лошадка. И родившийся в недрах цехов завода “Мотор” автомобиль готов был предложить людям именно то, что требовалось. Дело, как всегда, оставалось за малым – убедить людей, что им требовалось как раз именно это. А что как ни гонки, выставки, либо же постоянное мелькание перед глазами, могло еще оказать требуемое воздействие на умы потенциальных покупателей? Но если с первым все было относительно легко – всевозможных автомобильных гонок по всему миру проводилось великое множество, так что заводской гонщик РБВЗ – Андрей Платонович Нагель, едва ли не каждый месяц срывался из Риги, дабы покорить очередной маршрут, то с мельканием перед глазами все было не столь радужно.

Даже в столице Франции, страны, чей уровень моторизации многократно превосходил потуги в этом плане Российской империи, таксомоторов насчитывалось не более семи сотен. Всего семь сотен на миллионный город! И это при отсутствии препонов хотя бы со стороны властей в деле развития моторизованного такси.

А вот в том же Санкт-Петербурге лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось куда сильнее поступи технического прогресса. Потому ни у кого до сих пор так и не вышло организовать полноценный таксомоторный парк, оставив право таксовать считанному числу частников умудрившихся накопить на личного стального коня. Но с учетом прожорливости тяжелых машин и цен на бензин, не говоря уже об амортизации самого предмета труда, услуги подобных перевозчиков являлись более чем разорительными для обычного клиента. И там, где среднестатистический оператор среднестатистической же клячи испросил бы пятнадцать копеек, решивший прокатиться на автомобиле пассажир должен был готов расстаться с полноценным целковым.

Та же беда произошла и с автобусным сообщением, о котором в свое время сильно задумывались еще первые автопроизводители Российской империи. Но здесь свои карманы защищали уже владельцы доходных домов. Ведь появление быстрого и вместительного транспорта, не привязанного к железнодорожным путям, грозило устроить грандиозный передел сложившегося рынка съемного жилья, чего не хотелось очень многим довольным своей жизнью власть имущим, включая членов августейшей фамилии.

Но то, что встречало активное сопротивление в Санкт-Петербурге и Москве, потихоньку сеяло свои зерна в менее крупных городах империи. К примеру, по дорогам той же Риги бегали уже четыре десятка моторикш местного розлива, машины для которых собирали на участке опытного производства завода “Мотор” путем монтажа двухместной коляски к раме мотоцикла. И те полтора – два рубля, на которые ежедневно сжирал овса добрый конь, способный с ветерком домчать пассажира до потребного местоназначения, не сильно отставали от суммы, что приходилось тратить водителю мотоцикла на бензин и масло. А мчал последний по дорогам своих пассажиров с не меньшим задором, распугивая рокотом двигателя не только стаи голубей, но и неторопливо ползущие по своим делам повозки.

Теперь же после ни разу не триумфального, но более чем ожидаемого возвращения изрядно потрудившейся техники с войны и последовавшей некоторой доработки конструкции, на конвейер вот-вот готовилась встать модель действительно народного автомобиля, яркий представитель которого как раз добрался к финишу, дыша в затылок втрое более мощному Руссо-Балту, над чьим двигателем успел изрядно поколдовать Калеп, доведя его с 35 до 58 лошадиных сил.

– Вижу, вы разочарованы открывающимся зрелищем, ваше высокопревосходительство? – поздоровавшись с великим князем, приотставшем от свиты императора возле стендов отечественных автопроизводителей, поинтересовался у Александра Михайловича, успевший обтереть грязь с лица и переодеться в чистое Михаил.

– Признаться честно, есть немного. – не стал кривить душой Романов. – Вы со своими компаньонами за последние годы успели приучить меня к тому, чтобы исключительно удивляться и поражаться вашим очередным творением. Чего только стоят мотоциклы и оружие вашей выделки, не говоря уже об аэропланах, равных которым нет во всем свете. И я, честно признаюсь, ожидал увидеть нечто вроде Руссо-Балта. – повел он рукой в сторону стоявших недалеко рижских красавцев.

– А тут какой-то гадкий утенок? Верно? – усмехнулся Михаил, погладив капот автомобиля затянутой в белую перчатку рукой. – Относительно небольшой, несколько неказистый и угловатый. Без малейшей хромированной или натертой до зеркального блеска бронзовой детали. Далекий от помпезности. Так, ваше высокопревосходительство? Я ничего не упустил? – перечислив сразу же бросающиеся в глаза недостатки машины, хитро прищурившись, поинтересовался авиатор у командующего ИВВФ.

– Истинно так. Я бы и сам не смог дать более полной характеристики тому, что имею возможность наблюдать. – соглашаясь со всем озвученным, кивнул великий князь.

– Это вы еще не в курсе, как она свистит на ходу и ревет на максимальных оборотах. Да и заводится вручную, а не от аккумулятора. – продолжил перечислять недостатки один из многочисленных создателей народного автомобиля.

– И чем же все это компенсируется? – прекрасно зная, что “новгородские затворники” ни разу не были замечены в выкидывании денег на ветер, задал более чем правильный вопрос представитель правящей фамилии.

– Доступностью. – расплылся в профессиональной улыбке Михаил, подобно настоящему коммивояжеру, которого, как минимум, впустили в дом. – К примеру, вот такой четырехместный кабриолет, – он слегка прихлопнул по капоту автомобиля, – уже скоро появится в продаже по цене в 1470 рублей. А пикап выйдет и того дешевле. – указал он рукой на стоящий под боком небольшой грузовичок с деревянным кузовом, где на откидных сидушках вдоль бортов спокойно могли разместиться четыре взрослых человека, – На целых сто рублей! Но и это еще не предел! Мы не смогли привезти на выставку, но готовим к выходу на рынок четырехместный циклокар построенный на той же основе, что и представленные здесь экземпляры, но снабженный всего двухступенчатой коробкой передач и двигателем от нашего мотоцикла. И вот его цена обещает не превышать тысячи рублей, что лишь немногим больше того же “Ла Манша” с коляской.

– А вот теперь вы меня удивили. Признаю. – аж хмыкнул от неожиданности Александр Михайлович. – В той же Франции за подобные деньги можно купить разве что крошку Бебе, а у нас, в России, и вовсе ничего.

– Но и это еще далеко не все! – потихоньку входил в роль прожженного торгаша первый авиатор России. – Не позднее чем через три месяца мы сможем представить на суд Особой автомобильной комиссии и Главного военно-технического управления грузовик для армии способный увезти тонну груза, а также трехосный штабной автомобиль с приводом на обе задние оси, что кардинально скажется на его проходимости по бездорожью. И прошу заменить, цены этих машин вряд ли превысят три тысячи рублей. Во всяком случае, мы приложим для этого все свои усилия.

– Хм. – кинув задумчивый взгляд на сверкающий неподалеку лакированными боками малолитражный Руссо-Балт К12-20, который предлагался покупателям от 6500 рублей, великий князь вернулся к созерцанию куда менее яркой во всех отношениях машины и мысленно вынужденно согласился, что принимай решения по закупке автомобилей для армии именно он, предпочел бы купить четыре подобных полевых трудяги вместо одного представительского Руссо-Балта, при всех прочих равных. Однако, из отечественных автомобилей в армии более всего уважали куда более крупный, мощный и дорогой Руссо-Балт серии “С”, даже не смотря в сторону менее солидных автомобилей, так что столь привлекательной по цене, но столь откровенно бедняцкой машине, что оказалась представлена на суд общественности его знакомыми, проторить себе дорожку в армейские гаражи виделось непростым делом. А вот с грузовиками дело обстояло куда интереснее! Грузовой автомобиль войскам был необходим. Остро необходим! Но изрядно затянувшееся на многие годы решение данного вопроса вряд ли имело шанс прийти к логичному завершению даже в этом году. Да, были испытаны десятки моделей разной грузоподъемности десятков же производителей со всего мира. Да, в конечном итоге были закуплены сотни грузовиков. Но относительно неплохо все выглядело исключительно в статистических данных. В реальной же жизни все выглядело абсолютно некрасочно. Десятки моделей разных годов выпуска десятков же производителей попросту уничтожили такое жизненноважное для любой армии мира понятие, как унификация.