Текст книги "Под нами - Черное море"

Автор книги: Константин Денисов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 23 страниц)

Глава десятая. Скадовская авиационная

Над Азовским морем погода резко ухудшилась. Вновь опустилась облачность, на пути встали мощные заряды мокрого снега. Лидер перешел на бреющий, а звенья истребителей вытянулись за ним в цепочку. Теперь главным было мне, как ведущему, не потерять из виду лидера, а звеньям – меня и друг друга. Поэтому шли очень плотно, и, что порадовало, пилоты при маневрах для обхода снежно-дождевых зарядов проявили отличную групповую слетанность, благодаря чему без происшествий и потерь долетели до Скадовска.

По радио нам дали посадку на аэродроме в районе совхоза, который стали называть Восточным. Центральный же, расположенный на окраине города, еще не был готов к приему самолетов.

Приземлившись вслед за лидером, я стал руководить посадкой. Все шло хорошо, пока не приземлился истребитель с нарисованным на фюзеляже чертом самолет лейтенанта Л. К. Ватолкина слишком поздно начал выпускать шасси. Как только на пробеге «кобря» коснулась земли передним колесом, стойка шасси сложилась, и машина в конце пробега уткнулась носом в землю. Обидная потеря машины после такого трудного перелета. К тому же мы находились вдалеке от своих баз, здесь не было еще ни запасных частей, ни мастерских…

Я подъехал к потерпевшей аварию «кобре». Из кабины самолета выбрался невредимым летчик.

– Докладывайте, что у вас произошло, – потребовал я.

– Товарищ командир! – смущенно проговорил лейтенант Ватолкин. Наверное, я поздновато выпустил шасси, вот передняя стойка и не стала на замок. Черт меня попутал.

– Не черт, а беспечность, лихачество, – возразил я. – От полетов вас отстраняю, пока не будет восстановлен самолет. Тогда и решу, что с вами делать дальше. А чтобы черт вас больше не путал, передайте технику самолета закрасить его.

На этот раз все обошлось относительно благополучно: благодаря мягкому грунту редуктор, расположенный в носу самолета, не пострадал. На другой день из Геленджика на транспортном самолете доставили винт, и «кобра» вскоре вошла в строй. Но первое время на ней все же летал другой летчик, а Ватолкин с флажками в руках еще неделю выполнял роль помощника руководителя полетами. Для летчика-фронтовика это очень серьезное наказание, и оно пошло ему впрок: больше никто и никогда не замечал за ним ни лихачества, ни легкомыслия.

Вслед за лидером и тринадцатью нашими истребителями произвели посадку еще семь «бостонов». А всего – 21 самолет.

Скадовск… Сколько с ним связано воспоминаний о тяжелых воздушных боях сорок первого года! Для тех из нас, кто начал тогда воевать под Перекопом, круг замкнулся, предстояло вновь сражаться над крымскими перешейками, но теперь уже, так сказать, с другого фланга. Многим моим однополчанам не пришлось опять увидеть таврийские степи – они погибли, защищая честь и независимость своей Родины. Память о Тощиеве, Шубикове, Савве, Скрыннике, Кузьменко, Каспарове, Филимонове, Ларионове и многих других мы принесли сюда на крыльях своих боевых самолетов. Герои не умирают, они навсегда остаются в сердцах благодарных им живых.

* * *

Участники трудного и длительного перелета получили право на короткий отдых. А на аэродроме кипела работа. Местные жители на подводах подвозили солому, землю и укладывали их слоями, сооружая обвалованные самолетные стоянки, получившие не совсем точное, но ставшее более принятым, название капониры.

Казалось бы, что после перелета сразу же следовало начинать и боевую работу, тем более что противник явно не ожидал столь дерзкого решения нашего командования – посадить авиацию в Скадовске. Ведь днем вражеские самолеты пролетали в Крым неподалеку от нас, а ночью – и над городом. Буквально рядом проходили и вражеские морские коммуникации.

А на самом деле мы воевать не могли, так как выделенный от 8-й воздушной армии батальон аэродромного обеспечения не имел ни горючего, ни боеприпасов, ждали, когда и то, и другое доставит фронтовой автобатальон. Пока же пришлось слить с бомбардировщиков часть горючего и заправить им истребители, несущие дежурство. Командир авиационной группы, которая с момента нашего прилета сюда стала называться Скадовской, полковник В. И. Смирнов разводил вместе с нами руками. Что же еще оставалось делать, если не было пока прямой связи с 8-й воздушной армией, вся информация проходила только через штаб ВВС флота, но и оттуда на все запросы конкретных ответов не поступало.

Такая неопределенность бесконечно продолжаться не могла.

– Ну вот что, – сказал мне как-то В. И. Смирнов. – Дальше сидеть у моря и ждать погоды невозможно. Ведь не только бездействуем, но и обстановка может резко измениться не в нашу пользу, а самолеты не заряжены. Придется тебе, как помощнику по общим вопросам, слетать в Сокологорное, где размещается штаб 8-й воздушной армии генерала Хрюкина, и на месте выяснить обстановку.

Утром 17 ноября взлетел на «кобре» и взял курс на восток. 200 километров для такой машины – не расстояние. Вот и Сокологорное. Но где же аэродром? Не эта ли небольшая площадка, пригодная для посадки только легких самолетов, да и она вся блестит большими лужами? Что делать? Не выполнив задания, возвращаться назад? Нельзя. Такое не по мне. Да и горючего на обратный путь в обрез. Решил лететь в Мелитополь, а оттуда добираться на попутных машинах в Сокологорное.

До Мелитополя, как говорится, рукой подать, а оказалось, что больше подходит: "Близок локоть, да не укусишь". Подлетаю, а над городом, аэродромом проливной дождь, никакой видимости – ни горизонтальной, ни вертикальной. А теперь и до дома бензина не хватит. Так что выбор вариантов свелся к одному: лететь обратно в Сокологорное и садиться на скоростном истребителе на малоразмерную и наверняка раскисшую от дождей площадку.

Подлетел, вижу на полосе среди луж выложенный из белых полотнищ крест, от него взмывают вверх красные ракеты: посадка запрещена! А у меня другого выхода не было. На выравнивании «вывесил» я истребитель над землей и тянул ручку управления на себя, пока машина, потеряв скорость, не посыпалась вниз. Коснулась колесами полосы и пошла ее пахать. На весь пробег несколько десятков метров хватило. И как только выдержала такую перегрузку передняя стойка шасси!

Когда вылез из кабины, увидел, что колеса почти полностью увязли в черноземе. Рулить совсем нельзя. Пришлось оставить самолет на середине площадки.

Генерал Т. Т. Хрюкин встретил на улице около штаба, готовый расправиться с «лихачом». Но, выслушав доклад и смерив меня взглядом с головы до ног, приказал немедленно разведать на легких самолетах местонахождение автобатальона, который накануне отправился в Скадовск. В мой же адрес неодобрительно бросил:

– Такое могут позволить только моряки, которым, как известно, море по колено. Ну, ладно, отдохни пока, гвардеец, да подумай, как взлетать будешь.

А чего тут думать: пока не просохнет полоса, не окрепнет грунт, о взлете здесь на «кобре» и разговора быть не может.

Вскоре вернулись с разведки «кукурузники». Летчики доложили, что головные автомашины автобата подходят к Чаплинке, к той самой, которую со своей эскадрильей мне пришлось штурмовать в 1941 году.

Утром 18 ноября на предоставленном мне У-2 я вылетел в Скадовск, прихватив с собой представителя штаба флота капитана 3 ранга Н. А. Федорова, специально выделенного для координации действий Скадовской авиагруппы и других сил флота с фронтом.

В тот же день в Скадовск прибыли и долгожданные машины, доставившие нам все необходимое для боевых действий. Не привезли только торпед – оружия сугубо морского, а потому на общевойсковые склады фронта не поступавшего. Пришлось полковнику Смирнову просить генерала Ермаченкова, чтобы каждый перелетавший в Скадовск торпедоносец прихватывал по две торпеды, обеспечивающих ему два боевых вылета.

С каждым днем рос наш самолетный парк. За период с 16 по 23 ноября в Скадовск перелетели 3 А-20ж, 4 Ил-4, 9 Ил-2, 12 Пе-2 и 11 «эркобр». В составе Скадовской авиационной группы насчитывалось уже 60 боевых машин.

Надо сказать, что перебазирование 23-го штурмового полка изрядно затянулось по времени. Фактически в полном составе он обосновался на новом месте лишь 4 февраля 1944 года. В целом же боевой состав Скадовской авиагруппы колебался в пределах 60 – 90 самолетов, базировавшихся в разное время на трех аэродромах – Центральном, Восточном и Птаховском, оборудованном в районе села Птаховка, что в 25 километрах северо-восточное Скадовска.

Немало внимания командиру и штабу авиагруппы пришлось уделить обороне аэродромов. Фактически два из них находились в одном-двух километрах от берега, а значит, не исключались внезапные удары по ним с моря и с воздуха. Я же больше занимался вопросами ПВО района базирования Скадовской авиагруппы. Службу воздушного наблюдения мы организовали на базе постов 122-й отдельной армейской роты ВНОС, возглавляемой капитаном Д. Е. Тоганом, а зенитное прикрытие осуществлял 1530-й зенитно-артиллерийский полк гвардии подполковника Е. И. Гоголева. Непосредственное же управление всеми силами и средствами ПВО осуществлялось с КП авиагруппы.

Боевые действия Скадовской авиационной группы начались с воздушной разведки. Причем, несмотря на предельно ограниченный запас горючего, она велась с момента нашего прилета и с каждым последующим днем становилась более интенсивной. Разведчики установили, что вражеские конвои и одиночные транспорты следуют в Крым главным образом из Одессы. Одесский порт, кроме того, принимал все плавсредства, уведенные немцами из Николаева, Херсона, Очакова. В отдельные периоды в Одесском порту их насчитывалось до 150 – 250 единиц.

Порт Ак-Мечеть (ныне Черноморское) служил конечным пунктом в Крыму, через который шло снабжение войск 17-й немецкой армии. Иногда воздушная разведка отмечала формирование конвоев на выходах из Дуная и Констанцы, откуда они следовали в Евпаторию и Севастополь.

В этой обстановке и было решено основные усилия авиагруппы направить на разгром конвоев и одиночных транспортов на ближней морской коммуникации, включая порт Ак-Мечеть. По Одесскому порту, который имел сильную защиту с воздуха, удары планировалось наносить ночью или днем, но только в сложных метеоусловиях мелкими группами и одиночными самолетами. Планировали также нанести при первой же возможности

массированный удар всеми силами по Одесскому порту. К сожалению, из-за плохих метеоусловий осуществить этот замысел не удалось.

Кстати, следует отметить такую деталь. Поскольку со штабом ВВС флота у нас не было проводной связи, нам ставили задачу не на каждый вылет или даже на сутки, а, как правило, только письменно и на некоторый период, предоставляя нам в остальном полную самостоятельность.

Первые удары по конвоям противника авиагруппа нанесла в период 20 – 25 ноября, потопив транспорт, баржу, два самоходных парома типа «Зибель» с танками и повредив один транспорт[50]50
  ОЦВМА, ф. 141, д. 23360, л. 1-15.


[Закрыть]. Противник не ожидал появления на его морских коммуникациях самолетов А-20ж и Пе-2, прикрываемых истребителями, и это позволило нам избежать потерь.

"Кондрашин режет коммуникации врага на море", – сообщала многотиражная газета "За победу" после удара 26 ноября пятерки Пе-2 по каравану вражеских судов. Пикировщиков вел командир 1-й эскадрильи 40-го полка капитан. Андрей Кондрашин, а сопровождали их четыре «кобры». Сброшенные с пикирования, 30 фугасок точно накрыли крупный транспорт и самоходную баржу, а майор Семен Карасев в воздушном бою сбил лодочный самолет "Гамбург-140"[51]51
  Там же, л. 16.


[Закрыть].

Активно начали действовать и торпедоносцы А-20ж 36-го минно-торпедного полка. Особенно выделялась 1-я авиаэскадрилья майора А. И. Фокина. Используя низкую облачность и слабую видимость, торпедоносцы одиночно и малыми группами рыскали над морем, находили цели и внезапно атаковали их. С первых дней зарекомендовали себя снайперами торпедных ударов заместитель командира эскадрильи по политчасти капитан К. И. Копейкин, командиры звеньев старшие лейтенанты А. Д. Рыхлев и В. П. Рукавицын.

Все это хорошо, но нас не оставляла в покое мысль о такой цели, как Одесский порт, буквально нашпигованный различными судами. И вот 28 ноября полковник В. И. Смирнов собрал небольшое совещание.

– Противник начинает уводить из Одессы в Констанцу и в порты Дуная транспорты, баржи и различные другие плавсредства, – начал выступление Виктор Иустинович. – Вероятно, он оставит там только то, что ему необходимо для перевозок в Ак-Мечеть. Спешно выводят немцы и плавсредства, оставшиеся на Днепре и Буге. – Надо срочно минировать основной фарватер Днепровского лимана, подходы к портам Одесса и Ак-Мечеть, – предложил командир 36-го минно-торпедного полка подполковник А. Я. Ефремов.

– Этим уже занимаются экипажи самолетов Ил-4, но их всего четыре, ответил Смирнов. – Нужны еще самолеты и мины. А пока давайте обсудим возможности удара по Одесскому порту.

А у меня на этот счет уже сложилось мнение. Я предложил использовать для налета на порт только что прибывшую к нам девятку Ил-2 совместно с имеющимися Пе-2. На прикрытие ударной группы выделить истребителей. Налет выполнить завтра утром после доразведки цели.

Полковник Смирнов выслушал затем командира 23-го штурмового авиаполка майора И. И. Трушина и командира эскадрильи Пе-2 капитана А. К. Кондрашина, которые поддержали мое предложение. Тут же разработали план организации удара, маршрут полета, обсудили вопросы взаимодействия и управления. Вести группу поручили мне.

Погода к утру 29 ноября несколько улучшилась. Но все же высота нижней кромки облаков не превышала 400 метров. В воздух поднялись 9 Пе-2, 9 Ил-2 и 12 «кобр». Впереди со мною шли две четверки истребителей, за ними «илы», затем «петляковы». Третья четверка истребителей замыкала сзади общий боевой порядок группы.

Летели над морем на высоте 100 – 150 метров. Вот уже видна и Одесса. IIри подходе к ней облачность несколько приподнялась, и по моему сигналу все самолеты перешли на набор высоты. Моя четверка истребителей и четверка капитана В. С. Снесарева вышли вперед и блокировали порт с вероятных направлений подлета истребителей противника. «Илы» атаковали первыми с пологого пикирования, а за ними «петляковы» – с горизонтального полета.

Огонь и дым в считанные секунды охватили порт. Нападение оказалось настолько внезапным для убаюканного долгим покоем врага, что не только его истребители не оказали противодействия, но и зенитчики открыли огонь, когда наши самолеты уже отходили от цели.

На фотоснимках, сделанных разведчиком, шедшим вслед за нами в облаках, с интервалом в пять минут, мы отчетливо разглядели полупогруженный в воду крупный транспорт, две горящие самоходные баржи и очаги пожаров на причалах.

Трудно понять почему, но даже в начале декабря немцы, по-видимому, еще не разгадали, что мы действуем из района Скадовска. Во всяком случае, вражеские самолеты в сумерках и ночью продолжали пролетать в Крым и обратно невдалеке от наших аэродромов. Одного такого «сумеречного» Хе-111 и перехватили тогда наши истребители.

В результате боя «хейнкель» был сбит, но он не упал, а сел на фюзеляж на Джарылгачской косе. Когда рассвело, наши воздушные разведчики увидели, что пятеро членов экипажа спешно готовят надувную лодку явно для ухода в Крым. После предупредительной очереди с находившейся над ними пары «кобр» гитлеровцы отказались от своей затеи и были вскоре пленены двумя нашими матросами и доставлены катером в Скадовск. На допросе пленные заявили, что опытных членов экипажей в их бомбардировочном авиасоединении осталось не более 15 – 20 процентов, остальные – зеленая молодежь. Сообщили также, что в связи с трудностью доставки морем материальных средств в Крым довольствие частей 17-й армии сокращено на одну треть. Так что первые результаты боевой работы нашей авиагруппы уже дали о себе знать.

Однако мало было топить транспорты на море и в портах. Военный совет флота и командующий ВВС обратили внимание командира Скадовской авиагруппы на необходимость повысить активность истребителей 11-го гвардейского на воздушных коммуникациях противника. Дело в том, что противник стал для маневра силами широко использовать "воздушные мосты". Так, только 12 ноября, то есть еще до нашего прилета в Скадовск, враг перебросил транспортными самолетами в Крым 121-й и 123-й пехотные полки 50-й пехотной дивизии, а когда мы перелетели сюда, он перебросил еще и 2-й батальон 192-й пехотной дивизии. Летали немецкие трехмоторные транспортники Ю-52 преимущественно крупными группами, насчитывающими от 12 до 45 самолетов. Кроме того, по воздушным трассам перегонялись в Крым боевые машины и постоянно курсировали самолеты связи. Так что заняться было чем…

Командование авиагруппы стало более экономно расходовать силы гвардейского истребительного полка, единственного в группе, и то не полного состава. На сопровождение торпедоносцев, бомбардировщиков и штурмовиков теперь выделяли меньше истребителей, а главные силы парами и звеньями вылетали на "свободную охоту" для перехвата и уничтожения в первую очередь транспортных самолетов противника. Такое перераспределение усилий стало возможным благодаря впервые завоеванному в полосе наших действий господству в воздухе. Мы повсюду навязывали противнику бои и, как правило, выходили победителями. Лишь за первые три месяца боевых действий в составе Скадовской авиагруппы экипажи гвардейского полка сбили 25 самолетов противника, из них 16 Ю-52[52]52
  ОЦВМА, ф. 141, д, 23368, л. 12–16.


[Закрыть].

Первым открыл боевой счет на воздушных коммуникациях врага младший лейтенант А. А. Гайдуров. При сопровождении торпедоносцев он заметил одиночный Хе-126 и, решительно атаковав, сбил его. 22 ноября отличились майор С. Е. Карасев, старший лейтенант В. И. Щербаков, младшие лейтенанты П. В. Карпунин и В. А. Любимков. Действуя четверкой, они перехватили две группы самолетов противника, причем из состава первой сбили два Ю-52, а из второй «Хейнкель-111» и «Бюккер-133».

К вечеру того же дня повезло и мне с лейтенантом В. В. Прозором. Мы перехватили над морем поплавковый самолет противника «Арадо-195», летевший в Крым. Уклонившись от моей атаки, самолет развернулся со снижением и взял обратный курс – на Одессу. После атаки Владимира Прозора замолчал пулемет воздушного стрелка, но враг продолжал упорно уходить, так прижался к воде, что стал заметен бурун от вихря за воздушным винтом. Захожу повторно ему в хвост и с пологого снижения всей мощью бортового оружия вгоняю его в морскую пучину.

Но некогда даже взглянуть на уже близкую Одессу – мой ведомый вел бой с двумя «мессерами», по всей вероятности сопровождавших «арадо» и «зевнувших» наши атаки. Вступаю в бой, но немецкие летчики, не любившие драться над водными просторами, если не имели численного преимущества, немедленно ретировались.

Возвращаемся домой и мы. Можно немного расслабиться после боя, осмотреться… "Черт возьми! – стрелка «бензочасов» – на нуле, а до Скадовска еще далеко. Только бы дотянуть до берега"…

Дотянул, как Валерий Чкалов в кинофильме, – "на самолюбии". Внизу поселок Железный Порт. Рискнуть, что ли? Рискнуть! Выпускаю шасси, щитки и с ходу сажаю машину на вроде бы ровную площадку. А она действительно оказалась ровной…

На аэродроме приняли переданную мною по радио информацию о месте посадки. Из поселка прибежали жители, красноармейцы. А уже в сумерках привезли на У-2 две канистры бензина и моя «кобра» вновь поднялась в воздух, чтобы вскоре приземлиться на аэродроме Скадовск.

Когда об этих «художествах» узнал генерал Ермаченков, он при первой же встрече не преминул проиронизировать. Зная, что у меня позывной «Сокол-один», заметил:

– Между прочим, сокол – птица серьезная, за букашками вроде твоего «арадо» гоняться не будет, да еще до такого изнеможения, что до родного гнезда долететь не сможет, шлепнется, где попало. Так-то, гвардия!

Еще пару раз пришлось мне услышать от него по тому же поводу добродушные, впрочем, подначки.

Но вот когда весной 1944 года мы прибыли в Одессу, то узнали, что на сбитом «арадо» летела в Крым группа гитлеровских офицеров, проводивших краткосрочный отпуск в Одессе, и с ними старший офицер из 17-й армии с какими-то весьма важными документами. Убедившись в достоверности этих данных, генерал Ермаченков крепко пожал мне руку и сказал с наигранным огорчением:

– Грешен я, братец, забыл о мудрости сокола. А уж он-то знает, когда и какую добычу брать. Так что иногда «арадо» двух, «юнкерсов» стоит…

Скадовская авиационная группа с каждым днем наращивала силу ударов по врагу. И тот, словно опомнившись, в один из дней конца ноября группой из 14 «юнкерсов» и «хейнкелей» произвел налет на аэродром Восточный, а в ночь на 1 декабря восемь его одиночных бомбардировщиков последовательно бомбили аэродром Центральный. Враг вывел из строя четыре наших самолета, но Дмитрий Зюзин, Александр Гайдуров, Иван Тутов и Петр Краснов сбили три Ю-88 и один Хе-111. Еще два бомбардировщика «сняли» зенитчики. Правда, в воздушном бою лейтенант Тутов получил ранение в голову, но сумел посадить свой самолет на фюзеляж.

Встретив мощный отпор, потеряв шесть бомбардировщиков, воздушный противник на какое-то время перестал появляться в районе базирования Скадовской авиагруппы.

Весь день 2 декабря серые, холодные тучи плыли низко над землей. Воспользовавшись явно нелетной погодой, поехал в свой гвардейский полк. Иван Егорович Собкин, оставшийся за командира, доложил, чем занят летный и технический состав. Прикинули с ним, чего добились две эскадрильи нашего полка с момента прилета их в Скадовск. Итог оказался неплохой, а тут еще выяснилось, что в части есть юбиляр. Пошли в класс, и я, дождавшись перерыва в занятиях, обратился к летчикам:

– Товарищи, вчера гвардии старший лейтенант командир звена Дмитрий Васильевич Зюзин совершил свой пятисотый боевой вылет. Полтысячи взлетов на бой – это далеко не каждому удается совершить.

Смущенный всеобщим вниманием, Дмитрий встал и слушал, опустив голову.

– Днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на разных типах истребителей он выполнял сложнейшие боевые задания. Вчера в своем юбилейном вылете он сбил тринадцатый вражеский самолет. Давайте, товарищи, поздравим нашего гвардейца, коммуниста, трижды орденоносца Зюзина с его пятисотым боевым вылетом, пожелаем новых побед и всегда благополучных посадок.

В ответ грянули многоголосое гвардейское «ура», бурные аплодисменты. Летчики горячо обнимали юбиляра, хлопали его по спине, дергали, шутя, за уши. Вот такие моменты открытых сердец дороже любых пышных застолий с велеречивыми тостами и дежурными комплиментами. Казалось, даже небо за окном посветлело.

Дмитрий Зюзин за год до начала войны окончил Ейское авиационное училище и начал служить в авиации Черноморского флота. В боях он лично собьет 15 самолетов врага, и в мае 1944 года ему будет присвоено звание Героя Советского Союза. После войны он станет летчиком-испытателем и уволится в запас в звании полковника. Ну, а пока…

Разведчики установили, что противник, понесший изрядные потери в живой силе и технике на море и в воздухе, оттянул свои коммуникации на юг и уже основными портами стали для него Севастополь и Евпатория. В связи с этим руководство авиагруппы решило разбить всю глубину ранее назначенного района боевых действий на три зоны. В основу разграничения положили радиусы действия различных типов самолетов.

Глубина зоны № 1 – для Ил-2 – составила 180 километров, зоны № 2 – для Пе-2 – 280 километров и зоны № 3 – для Ил-4 и Б-3 – 600 километров. В первой зоне действовали все типы самолетов, во второй – бомбардировщики Пе-2 и торпедоносцы и в третьей – торпедоносцы и бомбардировщики Б-3. Что касается истребителей, то в первой зоне они действовали без подвесных баков, а во второй и третьей – с ними. Для каждой зоны установили свои сигналы – они подавались при появлении противника, а заблаговременная отработка вопросов взаимодействия между полками позволила сократить сроки подготовки к вылетам и увеличить их количество.

В середине дня 3 декабря на подходе к Севастополю воздушная разведка обнаружила вражеский транспорт, конвоируемый боевыми кораблями. Немедленно в этот район вылетели «петляковы» под прикрытием «кобр». Однако, пока обрабатывали данные, взлетали и шли к цели, в районе Севастополя резко ухудшилась погода.

Бомбардировщикам пришлось бомбить с малой высоты и с горизонтального полета. Рядом находились истребители сопровождения. В носовую часть «эркобры» лейтенанта Виктора Щербаченко попал малокалиберный зенитный снаряд, разворотивший приборную доску. Вышло из строя почти все радиооборудование.

При попадании снаряда летчик инстинктивно взял ручку управления на себя и оказался в облаках. Сколько он находился там, трудно сказать, но, когда вынырнул из облачности, своих самолетов не обнаружил. Вокруг стеной стояла дождевая завеса, облачность прижимала самолет к поверхности моря…

Будучи на командном пункте авиагруппы, я вместе с присутствовавшими там офицерами услышал:

– Ничего не вижу и не слышу. Подо мной море, компас не работает. Что делать? Отзовитесь…

Но напрасно я посылал в эфир его позывные, летчик упрямо повторял все ту же фразу. Ясно: радиоприемник у него не работает, помочь ему чем-то мы бессильны. Оставалось только продолжать вызывать его на связь – вдруг приемник включится от вибрации или сотрясения самолета.

Но, видимо, и сам Щербаченко понял, что произошло, перестал обращаться к нам за помощью. На КП воцарилась гнетущая тишина, каждый думал: что же сейчас там, у нашего товарища? Что его ждет?

И вдруг в динамике вновь раздался взволнованный голос Виктора:

– Вижу знакомые озера! Нахожусь в районе Херсона…

Почему он сразу определил свое местонахождение, нам было ясно: лейтенант Щербаченко неоднократно летал в тот район, хорошо его изучил. Но… опять его голос, теперь уже тревожный:

– Опознал аэродром Сарабуз. Взлетают «мессеры». Горючего осталось 5 галлонов, до Перекопа не хватит.

Значит, Щербаченко все же спутал дельту Днепра с озерами в районе Сак, и выбранный им курс на восток привел не к Скадовску, а к вражескому аэродрому в центре Крыма. Подсказать ему не могли, да и он ведь так долго не подавал голоса…

Прошло еще немного времени. Все! Горючее у него кончилось. Разошлись подавленные и несколько дней всё не могли успокоиться.

И вот – телеграмма от Ермаченкова: "Летчик Щербаченко находится у крымских партизан, в ближайшие дни прибудет в Скадовск". Вскоре узнали и подробности: летчик на последних литрах бензина направил самолет к Крымским горам и посадил его в ущелье на фюзеляж. Спрятался за камни и приготовился к перестрелке с фашистами. Услышал топот копыт. Враги? Нет, это оказались партизаны. Они увидели нырнувший в ущелье краснозвездный самолет и поспешили на помощь…

Если ноябрь не баловал нас погодой, то декабрь оказался и того хуже. Все тот же опостылевший дождь со снегом из той же низкой, набрякшей влагой облачности. Все то же холодное месиво под ногами, на взлетной полосе. И все же при малейшем просвете в небе и подсыхании грунта самолеты поднимались в воздух и наносили удары по противнику, для которого скверная погода в какой-то мере становилась союзницей. К тому же противник стал чаще менять тактику действий. Ю-52 начали летать небольшими группами и на малой высоте. Их нередко сопровождали истребители дальнего действия Ме-110.

Конвои транспортов, как правило, прикрывались лодочными самолетами «Гамбург-140». Их довольно мощное вооружение – две пушки и четыре пулемета позволяло идти даже в лобовую атаку, рассчитывая сбить с курса атакующие торпедоносцы. При малейшей угрозе с нашей стороны враг наращивал силы истребителей с одесских и крымских аэродромов, а включение в состав конвоев большего, чем раньше, числа боевых кораблей усиливало их зенитное противодействие. Заметно возросло число зенитных орудий и в крымских портах разгрузки. И, наконец, отмечалось, что если конвой не успевал дойти до Евпатории или Севастополя в темное время суток, то он оставался на день в Ак-Мечети.

Естественно, что и мы меняли тактические приемы с учетом складывавшейся обстановки. Действия авиации в зонах нередко стали комбинированными. Вначале мы направляли туда «кобры», сковывавшие боем вражеских истребителей прикрытия, затем штурмовики наносили удары по боевым кораблям или подавляли зенитные батареи на берегу, а спустя несколько минут ложились на боевые курсы к назначенным объектам торпедоносцы и бомбардировщики.

Нашей группе довелось участвовать в первом комбинированном ударе по порту Очаков. Подлетая к нему, мы увидели у небольших причалов, на рейде и у небольшого островка, где раньше располагалась наша Первомайская батарея, гораздо больше различных плавсредств, чем было установлено воздушной разведкой. Видно, какая-то их часть в момент разведки находилась еще на подходе.

Пришлось немедленно по радио уточнить цели штурмовикам и пикировщикам. Налет получился неожиданным для противника и мощным. «Мессеров» в воздухе не было, поэтому после отхода ударных групп часть наших истребителей дополнительно атаковала корабли пулеметно-пушечным огнем. Вся группа без потерь возвращалась на аэродром, а позади долго виднелись крупные очаги пожаров – горели склады на причалах, баржи, буксиры и самоходные паромы, накренился и сильно поврежденный транспорт[53]53
  ОЦВМА, ф. 141, д. 13156, л. 15.


[Закрыть].

Через два дня нанесли аналогичный удар по порту Ак-Мечеть, где потопили лихтер «Еморхопулос» водоизмещением 1300 тонн. Досталось также другим кораблям и портовым сооружениям[54]54
  ОЦВМА, ф. 141, д. 16, л. 3.


[Закрыть].

Организация и осуществление комбинированных ударов – дело многотрудное. Дальние маршруты и плохие метеоусловия требовали от командиров и экипажей самолетов высокого мастерства и мужества. Этими качествами наши авиаторы обладали в полной мере. Вот один из примеров.

14 декабря в третьей зоне разведчику в очень сложных метеоусловиях удалось обнаружить крупный танкер противника, шедший в Крым. Его охраняли боевые корабли и с воздуха несколько «гамбургов». Хлопья снега кружились в воздухе, облака висели низко над морем. Стало очевидно: цель очень важная, поэтому решили поднять четыре торпедоносца. Их пилотировали капитан Константин Копейкин, старший лейтенант Александр Рыхлов, лейтенант Константин Харлашев и младший лейтенант Александр Смирнов. Торпедоносцев сопровождали шесть «кобр» во главе со старшим лейтенантом В. А. Наржимским.

Штурману майору Николаю Маркину удалось вывести группу в район цели, но здесь сразу же навстречу ей ринулись «гамбурги». Наши «кобры», как всегда перед боем, сбросили подвесные баки, немедленно атаковали «гамбургов» и не позволили сбить торпедоносцев с боевого курса.