Текст книги "Откровения немецкого истребителя танков. Танковый стрелок"

Автор книги: Клаус Штикельмайер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 15 страниц)

Глава 13
«Ягдпанцер-IV»

Эта глава и следующая за ней основаны на событиях моей жизни, начавшихся в 1943 году с восьминедельного курса обучения в танковой школе, за которым следовала полевая служба на Pz-IV в 1944-м и на «ягдпанцер-IV» в 1945 году. Мой военный опыт службы в танковых войсках дополняют девять лет, начиная с 1997 года, службы волонтером в галереях бронетанковой техники Канадского военного музея в Оттаве.

Появившись в 1944 году как оборонительный охотник за танками, первая модель «ягдпанцера-IV» ( Jagdозначает охоту; следовательно, Jagdpanzer-IVозначает «танк-охотник-IV») состояла в основном, как и две следующие модели, из шасси и корпуса поздней модели Panzerkampfwagen IV и 75-мм пушки.

Такое противотанковое средство – низкое, хорошо бронированное, полностью закрытое, не имеющее башни, самоходное на гусеничном ходу, оснащенное высокоскоростным, с малым углом горизонтальной наводки 75-мм орудием, – было известно среди танковых экипажей как «ягдпанцер-IV»; в любом танковом полку машина именовалась исключительно как «ягдпанцер-IV».

Отряды Panzerabwehrkannone (Рак),сами известные как Panzerjager( Jagerозначает «охотник» – отсюда Panzerjagerозначает «охотник за танками»), после некоторых споров назвали машину Panzerjager– это слово в послевоенной литературе заменило термин «ягдпанцер-IV».

В оригинальной модели «ягдпанцера-IV» в переделанном корпусе Pz-IV со специальной рубкой стояла 75-мм Panzerabwehrkannone 39 (Рак 39) длиной в 48 калибров. Эта машина также была известна как Panzerjager.

В небольших количествах производилась также переходная модель «ягдпанцера-IV», с носовой частью от Pz-IV и установленной в рубке 75-мм KwK42 (Kampfwagen-Kanone) от «пантеры», длиной в 70 калибров. Эта комбинация известна как «ягдпанцер-IVA». Его производили на «Альтмеркише Кеттенфабрик» в Берлине, отсюда и буква А.

Самая последняя модель «ягдпанцера», с верхней и нижней передней наклонной броневой плитой, унаследованной от прототипа, Pz-IV, также имела в рубке 75-мм KwK длиной в 70 калибров. Ее делали на «Фоглендише Машиненфабрик АГ» в саксонском городе Плауэне, и она числилась как Jagdpanzer IV V ( Прим. перев.напоминаем, что буква V (фау) читается в немецком языке как «Ф»).

В завершение обсуждения будет рассказано о некоторых аспектах полевого применения орудия и оптики последней модели, после чего будут описаны его шасси и корпус. Вынесение таблицы технических данных «ягдпанцера-IV» в приложение D оставляет место для обсуждения малоизвестных, но важных подробностей. Например, в этой главе рассказывается о мертвых зонах, а также других жизненно важных характеристиках этой САУ.

Полевое применение 75-мм KwK42 L/70

Сделав выбор в пользу орудия с ограниченным углом горизонтальной наводки, установленном в корпусе, а не во вращающейся башне, конструкторы обнаружили, что могут установить орудие большего размера, чем получается ставить в такой же танк. В конце концов, большего размера оружие означало для «ягдпанцера» установку 75-мм KwK42 L/70с «пантеры», которое, например, придавало 15-фунтовой (6,8-кг) «панцергранате» (бронебойному снаряду) дульную скорость в 935,13 м/с (3068 фт/с) – по сравнению с 750,11 м/с (2461 фт/с) у 75-мм KwK40 L/48с «панцера-IV», стрелявшего тем же снарядом. KwK42 L/70была специально разработана, чтобы удовлетворять требованию, чтобы танковая пушка на дистанции 1000 м пробивала 14 см брони.

Двадцатипроцентный рост дульной скорости – что означало большую дальность, возросшую точность и большую бронепробиваемость – был результатом двух свойств KwK42: 5,25-м длины ствола, на 1,65 м длиннее, чем у KwK40 L/48, и заметно большая мощность метательного заряда в Hulse(гильзе), по сравнению с KwK40. Таблица показывает немецкие оценки эффективности KwK42 против вражеских танков в конце мая 1944 года.

Немецкие оценки эффективности 75-мм пушки KwK42L/70 против вражеских танков по состоянию на 30 мая 1944 года:

Русский Т-34

Лоб 800 м

Борт 2800 м

Корма 2800 м

(Это явно ошибка – борт с кормой не могли давать таких показателей, если цифры по попаданию в лоб верны. 800 м в лоб и 2000 м в борт и корму выглядят более реалистично. – Прим. перев.)

Русские танки KB

Лоб 600 м

Борт 2000 м

Корма 2000 м

Русский ИС-1

Лоб 600 м

Борт 2000 м

Корма 2000 м

Британский «Черчилль-III»

Лоб 2000 м

Борт 2000 м

Корма 2000 м

США, «Шерман»

Лоб 1000 м

Борт 2000 м

Корма 2800 м

При установке на «ягдпанцер» мощная KwK 42 L/70 не требовала дульного тормоза, хотя на «пантере», у которой боевое отделение было меньше, на ней стоял дульный тормоз с двумя перегородками.

Небольшой угол горизонтальной наводки в «ягдпанцере», то есть максимальный угол горизонтальной наводки, составлял 20 градусов: 10 градусов влево и 10 градусов вправо. Максимальный угол возвышения KwK был 15 градусов, и ее можно было опустить на пять градусов. Эти три цифры важны для рассмотрения полевого применения пушки.

Установленный в верхней наклонной плите боевой рубки, 5,25-м ствол пушки выходил вперед за габариты корпуса на 2,5 м. 1,42-м высота линии огня – расстояние от земли до оси ствола при угле возвышения 0 градусов – высота линии огня «панцеркампфвагена-IV» составляла 1,96 м, – то есть ствол располагался сравнительно близко к земле. Длинный и низкий ствол орудия давал много беспокойства экипажам «ягдпанцера», поскольку такой ствол легче сталкивался, как по вертикали, так и по горизонтали, с рядом стоящими предметами – легче, чем ствол 48-калиберной пушки, установленной в башне Pz-IV.

При движении по неровной местности угол возвышения ствола нужно было внимательно контролировать, особенно при пересечении канав и тому подобного. Чтобы избежать повреждения пушки, нужна была слаженная работа командира экипажа и механика-водителя или наводчика и механика-водителя. Столкновение оружия с землей могло сделать рабочее место наводчика бесполезным. Забитый землей ствол мог разорваться при стрельбе.

Еще более был уязвим «ягдпанцер» даже не к способности сверхдлинного ствола зарываться в землю при движении на неровной поверхности, а к цеплянию, при повороте машины, за предметы, расположенные сбоку – такие, как деревья и стены домов, – до такой степени, что механизмы горизонтальной и вертикальной наводки выходили из строя, и пушка оставалась криво торчать из верхней наклонной броневой плиты.

Не было ни буфера, ни амортизатора, гасящего горизонтальный или вертикальный удар при столкновении ствола с плотным объектом. Конечно, серьезное повреждение происходило с большей вероятностью, когда удар приходился ближе к дульному срезу, усиливая нагрузку на изгиб.

Водителю «ягдпанцера-IV», конечно, не было никакого проку от индикатора разворота башни в форме, скажем, двух голубых лампочек, одна на левой стороне его отсека, другая на правой. Такой индикатор, стоявший на ранних моделях «панцеркампфвагена-IV», автоматически включался, когда орудие разворачивалось в сторону борта и зажигалась соответствующая лампочка, предупреждая водителя, что танку нужно дополнительное свободное место при движении – например, проходя мимо деревьев или зданий. Отсутствие дополнительного места приводило к тому, что пушка цеплялась стволом за препятствие и повреждалась.

Хотя длинный ствол пушки «ягдпанцера» с ограниченным углом наводки не требовал индикатора разворота башни, экипажи с восторгом приняли бы другой индикатор, предупреждающий о возможном повреждении ствола при преждевременном развороте машины. Такой индикатор помог бы «ягдпанцерам» (обратите внимание на множественное число) не ломать самих себя, когда быстрый ход боя не давал командирам машин или наводчикам возможности осмотреться и дать указания водителям.

Как уже говорилось, повреждение пушечной подвески от удара о крупные предметы приводило к тому, что орудие переставало слушаться маховиков наводки; как следствие, такое повреждение обездвиживало пушку, что иногда вело к потере «ягдпанцера», чей экипаж пускал в ход килограммовый подрывной заряд.

В отличие от более высокой «ягдпантеры», также известной как «ягдпанцер-V» и «панцеръегер тигр-элефанта», «ягдпанцер-IV» не имел большого люка в корме, через который оружие можно было снять для ремонта и установить обратно. Эта задача, кажется, должна была выполняться через отверстие в переднем наклонном броневом листе, заднюю часть маски пушки и выступающую вперед броню.

Возвышающийся под защитой стального колпака над крышей рубки, объектив телескопического прицела Sfl.ZF располагался на 50 см выше и на 65 см левее оси ствола при нулевом угле возвышения. На самом деле трубка прицела устанавливалась в полукруглый вырез колпака, стоящего на приваренных направляющих так, чтобы вырез в нем соответствовал полукруглому вырезу в броне крыши рубки. Боковое смещение колпака осуществлялось механизмом горизонтальной наводки орудия.

Кроме того, что в плохую погоду через полукруглый вырез вода затекала внутрь танка, вырез в передней трети крыши рубки ослаблял бронирование.

Маховики горизонтальной и вертикальной наводки у «ягдпанцера-IV» были расположены вертикально, их оси смотрели на наводчика; верхний маховик – для вертикальной наводки, нижний – для горизонтальной. У Pz-IV был вертикальный маховик вертикальной наводки и горизонтальный маховик горизонтальной наводки, на последнем был триггер электрического спуска. Наводчики «ягдпанцера-IV» считали расположение маховиков наводки Pz-IV гораздо более удобным.

Для обеспечения внешнего обзора экипажа у «ягдпанцера» IV», кроме телескопического прицела у наводчика, также было пять оптических устройств:

Невращающийся стереоскоп командира машины

Вращающийся перископ (эпископ) командира машины

Невращающийся перископ командира машины

Невращающийся перископ заряжающего

Смотровые щели механика-водителя

Если откинуть вправо крышку небольшого приборного лючка спереди и сзади командирского люка, командирский стереоскоп можно было приподнять до высоты 25 см над крышей рубки. Вращающийся перископ, в 61 см позади стереоскопа, был встроен в крышку люка, откидывающуюся на петлях в сторону кормы. Как и стереоскоп, вращающийся перископ был в 74 см от левого края крыши, так что слева от машины оставалось довольно большое слепое пятно. Невращающийся перископ командира находился в 22 см от левого края крыши, что оставляло слепое пятно меньшего размера.

На расстоянии около 31 см от правого края крыши рубки и на 79 см дальше вперед, чем командирский невращающийся перископ, находился перископ заряжающего, дающий большее слепое пятно справа, чем командирский перископ – слева.

Кроме вращающегося перископа у командира, не было других средств наблюдения, направленных в сторону кормы. Наблюдательные щели водителя были направлены только вперед; более того, маска пушки, справа от наблюдательных щелей, создавала слепое пятно в том направлении.

У экипажей «ягдпанцера-IV» были серьезные жалобы на слепые пятна. Верхняя часть каждого перископа, вращающегося или неподвижного, располагалась, под защитой стальной дуги, очень близко к крыше, верхняя призма находилась на высоте 6,3 см от плоской крыши, так что при закрытых люках и без использования стереоскопа имелись следующие слепые пятна:

Основные модификации шасси и корпуса

Как правило, «ягдпанцер-IV» использовал шасси и корпус модели Н, предпоследней модели «панцеркампфвагена-IV» – проверенный временем дизайн, достигший совершенства в 1944 году, в модели J, также называемой моделью I, из-за того что I следует непосредственно после Н. В более ранних немецких алфавитах I и J были идентичны. Pz-IV появился перед войной и в течение войны прошел непрерывную модификацию. В 1945 году планировалось продолжить производство модели J (I).

Заметным изменением в шасси модели Н стало уменьшение числа поддерживающих катков – с четырех до трех; большинство «ягдпанцеров-IV» строилось с тремя поддерживающими катками – как и, кстати, некоторые поздние модификации Pz-IV.

По завершении трансформации из Pz-IV последняя модификация «ягдпанцера-IV» имела два верхних передних наклонных броневых листа, как и у прототипа, но листы стали более наклонными – один ниже почти горизонтального листа в передней части корпуса, другой выше, так что нижний край верхнего наклонного листа отстоял от верхнего края нижнего листа на 0,7 м.

Передний горизонтальный лист явно был необходим, поскольку в него встроены три люка. Люк доступа к трансмиссии был потайным, на винтах; люки доступа к тормозам бортовых фрикционов, по обе стороны люка доступа к трансмиссии, были посажены на петли и слегка возвышались над полкой.

Также была перепроектирована бортовая броня рубки, получив наклон листов для большей эффективности защиты.

Толщина брони «ягдпанцера-IV» изменилась по сравнению с Pz-IV следующим образом:

Передние 2/5 длины днища «ягдпанцера-IV» имели толщину 20 мм; задние 3/5 длины имели толщину 10 мм. Что интересно, в связи с вышеназванными цифрами толщины брони, Приложение D дает вес Pz-IV модели Н в 25 тонн, а «ягдпанцера-IV» – в 25,8 тонны.

При том, что у каждого из пяти членов экипажа Pz-IV был свой люк, четыре или пять человек экипажа «ягдпанцера-IV» имели лишь два люка, оба заподлицо с крышей рубки.

Единственное смотровое отверстие механика-водителя Pz-IV, прикрытое козырьком, расположенное в вертикальной лобовой плите корпуса, стало двумя сравнительно узкими неприкрытыми смотровыми щелями в верхней передней наклонной броневой плите «ягдпанцера».

Некоторые «ягдпанцеры-IV» изготавливались с двумя амбразурами для стрельбы из оружия ближнего боя. Одна из них была сверху слева от смотровых щелей водителя, другая справа от орудия. Каждое из отверстий снабжалось круглым щитком, насаженным на ось у правой стороны отверстия. На всех остальных «ягдпанцерах-IV» была одна амбразура с щитком, справа от орудия.

Последние модели «ягдпанцера-IV», такие, как тот, что стоит в Канадском военном музее в Оттаве, легко отличить по следующим четырем показателям:

1. У них две передние верхние наклонные броневые плиты.

2. На них установлено 75-мм орудие KwK42 L/70.

3. У них три поддерживающих катка.

4. У них нет амбразуры сверху слева от смотровых щелей механика-водителя.

В дополнение к своему 48-страничному Jagdpanzer: Jagdpanzer IV – Jagdpanther, состоящему в основном из черно-белых фотографий, Хорст Шайберт, автор ряда книг по немецким танкам Второй мировой войны, пишет следующее, в переводе с немецкого:

«С боевой точки зрения способ использования шасси более тяжелых боевых танков IV, V и VI для изготовления самоходных противотанковых пушек был ошибкой и расточительностью. Тяжелая броня была и остается не столь важной для противотанкового оружия; защиты от шрапнели и ручного оружия вполне достаточно. Более важно иметь надежную, проверенную силовую установку, низкий силуэт, большую подвижность и сильное, дальнобойное орудие… Путь утяжеления танков во Второй мировой войне был необходим для оружия нападения, но не для противотанковых орудий, которые стоят и ждут свои цели».

Глава 14
Вождение «ягдпанцера – IV»: как избежать отказа трансмиссии

В дополнение к тому, что должен был выучить рядовой-танкист в курсе вождения, эта глава содержит, например, информацию о радиусах поворота «ягдпанцера-IV» и о расширении гусениц для «ягдпанцеров-IV» на Восточном фронте – то, чего нет в таблицах технических данных в Приложении D.

То, что мне надо сказать о «ягдпанцере-IV», очень важно для механика-водителя. Я хочу поговорить в особенности о трансмиссии и правильном ее использовании. Большая часть того, что я расскажу, отражает часть моего опыта вождения, а также мой опыт в качестве члена экипажа Pz-IV и «ягдпанцера-IV».

Хорст Шайберт в «Panzer im Russland… 1941–1944», стр. 33, указывает, что «под толстой броней конструкция танка технически сложна и, до определенной степени, слаба; сложное шасси, испытывающие сильные нагрузки трансмиссии, двигатели, оптические приборы и вооружения со своими установками требуют особого обращения». Обратите внимание на слова «испытывающие сильные нагрузки трансмиссии».

Посмотрим, как механик-водитель «ягдпанцера– IV» мог избежать перегрузки трансмиссии.

Гусеничная машина неизбежно и сильно оказывается подвержена фактору, известному как «сопротивление качению». Во время ручного переключения передач скорость движения резко падает из-за сопротивления качению, оказываемого самими гусеницами. С другой стороны, колесная машина при переключении передач будет продолжать катиться с незначительной потерей скорости.

На протяжении нашего обсуждения нам нужно учитывать, что двигатель «ягдпанцера», «Майбах» HL 120 TRM V-12, выдавал 265 л.с. нормальной мощности на 2600 об/мин и 300 л.с. максимальной мощности на 3000 об/мин.

У ручной трансмиссии «ягдпанцера-IV», ZF SSG 76 Aphon, изготовленной на «Цанрадфабрик Фридрихсхафен» во Фридрихсхафене на озере Констанце, было шесть передних передач и одна задняя, или, если хотите, шесть скоростей вперед и одна – назад. Из-за того, как переключались передние шесть передач, рисунок переключения передач назывался «двойное Н». Переключение передач требовало хорошей синхронизации, основанной на взаимосвязи между двигателем и скоростями, поэтому все зависело от умения механика-водителя.

Задолго до того как он заканчивал двухмесячный курс обучения механика-водителя – я не называю его просто школой вождения, – любая поломка шестерен по его вине поставит на нем клеймо невежды, нежелательного в танковом экипаже. Если потенциальный водитель танка раз за разом заставлял шестерни учебного танка биться друг о друга, ему, скорее всего, приказали бы метров сто пробежать за танком и тащить при этом тяжеленный танковый домкрат. Это небольшое наказание называлось «бегом тащить домкрат».

Давайте посмотрим на то, как использовались шесть передних передач.

Перед переключением машину нужно было ускорить, чтобы во время перехода с передачи на передачу, особенно на тяжелой местности или на сильном уклоне, машина не замедлилась или не остановилась бы. Переходя на предпоследнюю передачу, нужно было обязательно ускорять машину до предела на данной передаче.

Круги поворота «ягдпанцера-IV» на передних передачах были таковы:

Цифры, приведенные выше, со второй до шестой передачи, являются приблизительными. Круг поворота на задней передаче будет примерно равен данным по первой передаче.

Чтобы понять причину таких больших различий в величине кругов поворота, нам придется учесть конструкцию поворотного механизма «ягдпанцера-IV». Вал трансмиссии «ягдпанцера» шел от двигателя через туннель в нижней части боевого отделения и, через трехдисковую муфту сцепления, к трансмиссии. Конические шестерни и рулевой механизм установлены спереди трансмиссии. Сложный механизм муфты сцепления изготовлен на заводах Круппа по проекту Вильсона. От рулевого механизма два вала, левый и правый, идут к тормозам бортовых фрикционов и оттуда на оконечные приводы. Можно также сказать, что управление «ягдпанцером-IV» осуществляется средствами механического планетарного поворотного механизма и механических тормозов бортового фрикциона, управляемых двумя рулевыми рычагами.

Люк доступа к трансмиссии и рулевому механизму закреплен на болтах на почти горизонтальной плите над нижней из двух передних верхних наклонных броневых листов корпуса. Вентилируемые люки доступа к тормозам бортовых фрикционов, по обе стороны люка доступа к трансмиссии, закреплены на петлях и слегка возвышаются над полкой. Считалось, что обслуживание трансмиссии и рулевого механизма, а также регулировка тормозов бортового фрикциона должны проводиться персоналом полевых ремонтных мастерских, хотя многие водители танков были также профессиональными автомеханиками.

Вытянутый механиком-водителем на треть хода, рычаг управления взаимодействовал с муфтой сцепления в рулевом механизме. Вытянутый дальше, чем треть хода, тот же рычаг запускал тормоз бортового фрикциона. Осуществимый только с трансмиссией на самой нижней передней передаче или на задней передаче, так называемый разворот-на-пятачке делается вытягиванием одного из рычагов на весь ход, так что одна из гусениц оказывается полностью блокированной. Вошедшая в сцепление и снятая с тормоза – другими словами, работающая на полную – другая гусеница толкает «ягдпанцер-IV» в очень узкий разворот – с малым кругом разворота.

Конечно, более высокие передние передачи означают большие скорости машины. С этими передачами и соответствующими скоростями полное торможение для резкого разворота полностью исключалось. На высоких передачах более мягкие скоростные развороты, то есть большие круги разворота, достигались потягиванием рычага управления лишь настолько, чтобы войти в зацепление с одной муфтой. Если был нужен резкий разворот, машину нужно было сильно притормозить, что часто являлось помехой в бою, и передача переключалась на гораздо более низкую.

Резкий разворот, в отличие от постепенного, часто требовался для быстрого разворота толстой лобовой брони и орудия в сторону противника, который мог выстрелить бронебойным. Любая попытка резко развернуть «ягдпанцер-IV» на высокой скорости приводила к повреждению трансмиссии. Максимальная скорость Pz-IV, между прочим, составляла 35 км/ч, то есть 9,7 м/с, или 32 фт/с.

Здесь пора вспомнить кое-что из истории вильсоновского типа рулевого механизма «ягдпанцера-IV».

Между мировыми войнами в разработку рулевого управления и трансмиссии гусеничных боевых машин вкладывалось столько же усилий, сколько и в разработку двигателей, подвески и гусениц. Передавая мощность с гусеницы на гусеницу, разработчики пытались справиться с управлением, забирая мощность торможения гусеницы. Постепенно эти попытки привели их к объединению рулевого механизма, дифференциала и трансмиссии в один блок.

В 1928 году майор Уолтер Вильсон применил на 16-тонном танке «Виккерс А-6» свой эпициклический, или планетарный, рулевой механизм – очень важный шаг вперед в устройстве трансмиссии и рулевого управления. Механизм Вильсона делал многое для распределения потерь мощности при управлении. Его устройство было завершено к январю 1934 года, первый «панцеркампфваген-IV», то есть модель А, появился в 1936 году, на нем стояло то, что называлось механизмом управления Круппа-Вильсона. Большинство последующих моделей Pz-IV несли тот же тип вильсоновского механизма рулевого управления, что и большинство его вариантов, включая «ягдпанцер-IV». Лишь три модели Pz-IV не имели рулевого управления Крупп – Вильсон, на них стояло то, что называлось «муфта сцепления Даймлер – Бенц – Вильсон».

Стоит заметить, что в то время, как различные планетарные механизмы рулевого управления для гусеничных бронированных машин назывались по их проектировщикам, планетарные коробки передач для автомобильных автоматических трансмиссий назывались по именам их изобретателей, например Симпсон или Ravigneaux.

При снижении передней передачи «ягдпанцера-IV» двойное сцепление было обязательно. Целью двойного сцепления, или двойного расцепления, было мгновенное получение, с трансмиссией в нейтральном положении, скорости двигателя, подходящей для мягкого включения более низкой передачи.

Сопротивление качению работало все время, пока «ягдпанцер-IV» двигался. Часто, чтобы перейти на более низкую скорость из-за крутого поворота дороги, умеренно крутого холма или разбитой дороги, водителю нужно было переключиться на две передачи ниже. Водителей учили, насколько возможно, не трогать управление, поднимаясь по крутому склону.

«Ягдпанцер-IV» мог безопасно подняться на 30-градусный склон. Он мог также – и этого чаще всего не знают – безопасно спуститься с уклона в 40 градусов. Такие сравнительно крутые подъемы и спуски получались благодаря низкому центру тяжести. Однако, особенно при крутом спуске, нужно было учитывать подъем и свес орудия. При выборе передачи для преодоления крутого склона водители следовали правилу использовать в гору и под гору одну и ту же передачу.

Необходимо было надежное торможение, особенно на спуске с крутого склона. Водителю позволялось тормозить двигателем, на 2200–2400 об/мин. Он, конечно, мог использовать ножной тормоз, который действовал сразу на оба фрикциона.

Езда по грязи и снегу увеличивала сопротивление качению, что нужно было учитывать в работе с трансмиссией. На Восточном фронте на некоторых «ягдпанцерах-IV» использовались уширенные гусеницы, известные как Ostketten, или «восточные гусеницы», в основном в зимние месяцы, для увеличения сцепления с грунтом. Ostkettenприменялись и в других ситуациях, на местности, неблагоприятной для применения танков. Ostkette,к слову сказать, увеличивала ширину стандартной 40-см гусеницы примерно на 58 %.

Каждое прямоугольное уширение звена стандартной гусеницы – на стандартную гусеницу Pz-IV приходилось 99 таких звеньев – добавляло площадь примерно 23 х 8 см, или 184 кв. см. Большая часть этой дополнительной стали выступала за край стандартной гусеницы с внешней стороны машины. Из-за такой асимметрии Ostkettenчасто слетали во время поворотов и маневрирования на сравнительно высоких скоростях.

Давайте рассмотрим другой аспект Ostketten, стоящих на «ягдпанцере». Представим, что советский Т-34–76С ( Прим. перев.в немецкой номенклатуре модификации Т-34 снабжались буквами от А до F. Буква С соответствовала танку обр, 1942 года) и «ягдпанцер-IV» имеют боевой вес 28 тонн. Кроме того, что стандартные гусеницы Т-34 шире, у Т-34–76С большая часть длины гусеницы имеет контакт с грунтом. У Т-34–76С длина контакта гусеницы с грунтом составляет 3,71 м; у «ягдпанцера-IV» – 3,52 м. Т-34–76С, со стандартной гусеницей шириной 50 см, оказывает давление на грунт 0,71 кг/кв. см. «Ягдпанцер-IV», на стандартных гусеницах шириной 40 см, оказывает давление 0,91 кг/кв. см. С Ostketten, установленных на стандартных гусеницах, давление «ягдпанцера-IV» на грунт составляет лишь 0,67 кг/кв. см. Следовательно, Ostkettenзаметно снижают давление на грунт, делая его более выгодным, чем у Т-34–76С. Призом за использование Ostkettenстало сниженное сопротивление качению.

Напротив, вес Ostkettenдобавляет сопротивление качению «ягдпанцера-IV». Стандартная 99-звенная гусеница с установленными Ostketten весит в 1,93 раза больше, чем без них.

Неудобство Ostkettenсостояло в том, что с ними «ягдпанцер-IV» не мог пересекать военных железнодорожных мостов на железнодорожной платформе. Снятие и установка Ostkettenиз-за мостов становились серьезной работой. В любом случае Ostkettenсчитались, особенно у механиков-водителей, лишь временной мерой.

Стандартные гусеничные звенья «ягдпанцера-IV» включали зимние шпоры. Занос, скольжение и пробуксовка гусениц, следовательно, не были для водителей проблемой.

Один из самых серьезных отказов трансмиссии «ягдпанцера» произошел при попытке использовать его для буксировки гусеничной машины того же весового класса. Стандартная эвакуационная машина для более ранних танков, полугусеничный грузовик фирмы «Фамо», не справлялась с весом средних танков, таких, как Pz-IV, не говоря уже о тяжелых. Кроме того, эвакуационных грузовиков никогда нельзя было найти, когда они были срочно нужны, особенно в оборонительной кампании, как эвфемистически называлось отступление. Появившаяся позже эвакуационная «пантера», переделанная из танка, была оборудована лебедкой, способной развить тягу в 40 тонн, но эти машины находились в основном в полках, вооруженных «пантерами», а не «ягдпанцерами». В оборонительном бою не было возможности ждать эвакуационную «пантеру». Для буксировки одной 28-тонной машины рекомендовалось использовать тягу двух «ягдпанцеров-IV».

Простая буксировка «ягдпанцер-IV» по ровному месту давала меньшую нагрузку, чем при эвакуации, – при условии, что у неисправной машины ходовая часть была исправна и буксируемая машина правильно сцеплена с буксировщиком. «Правильно сцеплена» означало, что использовались два буксировочных троса крест-накрест, чтобы машину не водило.

У «ягдпанцера-IV» было много возможностей – в своей части и где угодно – буксировать что угодно. Однажды наша машина буксировала мотоцикл с коляской, у которого кончился бензин, – водитель сидел и рулил, а его напарник отдыхал в коляске. Для нас все шло медленно из-за затора на дороге. Подзуженный остальными членами экипажа, механик-водитель неожиданно дал газ, и машина рванула вперед на половину длины, выдернув мотоцикл из-под водителя. Ругаясь, мотоциклист сел на землю. Ему отчаянно нужен был буксировщик, поэтому он и связался с нами. Эта буксировка была легкой для нашей трансмиссии, хотя для парня, приземлившегося на дорогу, все было совсем не так легко.

Больше чем кто-либо другой, механик-водитель «ягдпанцера-IV» отвечал за сохранение машины в лучшей форме. Одной из его наград – очень осязаемых наград – за его тяжелый труд было то, что он никогда не стоял или сидел двухчасовых вахт в боевом отделении, когда машина, скажем, вставала на ночь между боями. Почти все опытные водители танков, со своими частями, наслаждались доброй мерой славы, большая часть которой была добыта их виртуозным обращением с трансмиссиями.