Текст книги "История Авиации 2002 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 14 страниц)

Советское командование прекрасно представляло себе на опыте войны в Испании и первых лет Второй Мировой войны, какую опасность для кораблей представляет ударная авиация, и особенно пикирующие бомбардировщики. Недаром ещё до начала войны в советском военно-морском флоте были созданы собственные военно-воздушные силы. И не случайно уже в первые дни войны из Москвы пришел приказ вывести гражданские корабли из Мурманска в более безопасное место – порт Архангельск. Первым же делом, что сделал Военный совет СФ – запросил разрешения нанести упреждающий удар по главной базе ВВС противника – аэродрому Хебуктен, где уже 22 июня 1941 г. было отмечено наличие пикирующих бомбардировщиков.

Таким образом, можно констатировать, что, осторожно используя свои боевые корабли, командованию удалось в 1941 г. сохранить боевое ядро Северного флота – эскадренные миноносцы, которые как нельзя лучше пригодились в 1942 г. в операциях по проводке союзных конвоев. При этом эсминцы Северного флота вовсе не отстаивались в базах под прикрытием зенитных батарей и истребителей, а выходили непосредственно к району боев для артиллерийской поддержки наземных войск и поддержки тактических морских десантов, например, 30 июня, 3, 4, 5, о, 14,16 июля, 17,18, 20, 21, 22 сентября. Тем же «стратегам», которые сегодня обвиняют командование СФ в безынициативности, так и хочется порекомендовать играть в «морской бой» на бумаге или, в лучшем случае, на компьютере, и там организовать «пару набеговых операций».

А командующему Северным флотом контр-адмиралу Головко низкий поклон за то, что он не бросал свои боевые корабли в сомнительные авантюры. Прямо, можно подумать, немцы были такие дураки. Наши эсминцы вскоре после выхода к Норвежскому побережью были бы обнаружены с берега или с воздуха, после чего последовали бы налеты пикировщиков, как это было 30 июня в Мотовском заливе. Немецкие транспорты прятались во фиордах Норвегии и вскоре получили бы должную защиту, двигаясь в составе конвоев, как это и стало впоследствии после активизации советских и английских подводных лодок.

Справедливости ради, необходимо заметить, что, несмотря на вполне очевидные первоначальные успехи, в дальнейшем карьера Пе-2 и тяжёлых истребителей Пе-3 в Заполярье не была расцвечена яркими эпизодами. Причиной были тяжёлые метеоусловия на ТВД, сложность эксплуатации самолёта и, самое главное, очень высокая скорость пикирования (до 680 – 690 км/ч) с выпущенными тормозными решётками, что сильно затрудняло прицельное бомбометание. Напомню, что установившаяся скорость пикирования Ju87B/R составляла всего 550 км/ч.

Необходимо подчеркнуть ещё один важнейший аспект деятельности Северного флота летом 1941 г., с самой лучшей стороны характеризующий командование СФ и его бойцов. В первые же дни войны, содействуя дивизиям 14-й армии, Северный флот организует фланговые удары по противнику, высаживая морские десанты. Первый успешный десант был высажен 6 июля в составе 529 бойцов 14-й армии, за ним последовали еще три высадки: 7, 14 и 16 июля. Трудно переоценить значение морских десантов в июле 1941 г. и их вклад в успешную и активную оборону Мурманска. И разве это не заслуга штабов Северного флота и 14-й армии, в частности, лично командующего Северным флотом? И, похоже, «суматоха… царила» не «в штабах и умах командования Северного флота и Карельского фронта», как утверждает Рыбин, а в умах таких исследователей, как Ю.Рыбин из-за отсутствия системности в изучении исторических событий.

Попробуем теперь разобраться с обвинениями в адрес командира 72-го КАП майора Губанова и командующего ВВС СФ генерала– майора Кузнецова в «фальсификациях».

Абзац из работы Ю.Рыбина «Лучшая защита…»: «…Не надо забывать, что именно за успешные боевые действия в тяжелейших условиях с превосходящими силами противника наши летчики получали награды и досрочно звание, выдвигались на вышестоящие должности и т.д. Вот один из документов, наглядно отражающий этот факт. Из боевой характеристики на командира 72-го САП ВВС Северного флота майора Г.П.Губанова, за высокие боевые заслуги в конце 1941 г. назначенного на должность заместителя Командующего ВВС ТОФ: «Командуя полком, который имел на вооружении самолеты И-15бис, И-16 и И-153, несмотря на превосходство авиации противника в количественном отношении, в первые дни войны на Северном театре личный состав полка выполнял напряженную летную работу в условиях Заполярья, производя боевые действия днем и ночью… В результате боевой работы лётным составом полка в первые месяцы Отечественной войны сбито в воздушных боях 142 самолета и уничтожено на аэродромах 30 самолетов. Потери полка составили 33 самолета…» Это, несомненно, сфальсифицированные сведения».

По смыслу данного отрывка следует, что фальсификация командования состояла в двух утверждениях: количественное превосходство авиации противника и успешные действия 72-го авиаполка ВВС СФ.

Давайте теперь посмотрим, откуда были взяты цифры в декабре 1941 г. при представлении командира 72-го КАП майора Губанова на вышестоящую должность. Отчет штаба ВВС СФ за первое полугодие войны, составленный к 1 декабря 1941г. и имевший гриф «совершенно секретно», «Тезисы доклада Командующего ВВС СФ Военному совету СФ об итогах боевых действий частей ВВС СФ в войне с Германией за период с 22.06.41 по 1.12.41» вот что говорил о численности авиационной группировки противника: «По данным разведорганов, фашистская Германия на Мурманском направлении за несколько дней до войны сосредоточила около 400 боевых самолетов: Ю-88, Ю-87, Хе-111, Ме-109, Ме-110, разведчиков Хеншель-126 и транспортных Ю-52».

Подобные же сведения, но в более обобщенном виде даёт и отчёт ВВС Карельского фронта о боевых действиях в 1941 – 1945 гг. (Ф.342, оп.5440, Дело №3): «К началу военных действий на Севере Германия сосредоточила на аэродромах Банак, Киркенес, Луостари, Гаммерферст до 150 самолетов и на внутренних аэродромах Норвегии до 250 самолетов. Всего до 400 самолетов… ВВС Финляндии к началу войны были представлены шестью смешанными авиационными полками трехэскадрильного состава с общим количеством боевых самолетов до 550 единиц. Из них до 200 самолетов было выделено для действий на Карельском фронте».

Таким образом, цифры 400 немецких самолетов и 550 финских, фигурирующих в послевоенной печати, первоначально прозвучали в боевых отчетах штабов Карельского фронта и Северного флота, и опирались на разведывательную информацию, которая, вполне понятно, была недостаточно точной. В частности, разведсводка штаба 1-й САД №1 к 10:00 22 июня 1941 года отмечала: «В районе Киркенеса, Вадсе, Варде с 10 по 20.6.41 прибыло до 200 самолетов (данные требуют проверки)». Разведсводка №4 к 19:00 23.6.41 была более конкретной: «Установлено базирование авиации противника на аэродромах: Киркенес до 50 самолетов, Лаксельвен (Банак) до 32 самолетов, Тромсе до 20 самолетов, Нарвик до 20 самолетов, Бодё до 11 самолетов, Тронхейм до 45 самолетов».

О советской воздушной группировке, противостоявшей немцам и финнам 22 июня 1941 г., отчет Карельского фронта говорил следующее: «К началу военных действий на Карельском фронте ВВС были представлены в составе 1-й САД (имеется ввиду на северном участке Карельского фронта, что следует из смысла следующего текста – Прим. авт.), в состав которой входили 137 ББАП в составе 34 самолетов СБ, 145 ИАП в составе 52 самолетов И-16, 147 ИАП в составе 33 самолета И-153 и 18 самолетов И-15 бис. Кроме 1 САД на северном участке действовали ВВС СМФ, которые базировались на аэродроме Ваенга в составе 11 самолетов СБ, 4 И-16, 28 И-153 и 17 И-15бис. На южных участках Карельского фронта действовали ВВС 7-й отдельной армии Ленинградского фронта».

В начале войны значительную долю советской авиции на Заполярном ТВД составляли летающие лодки (больше всего было МБР-2), незаменимые в приморских условиях при острой нехватке подготовленных аэродромов для колёсных машин, они, тем не менее, были не в состоянии эффективно действовать в условиях полярного дня без сильного прикрытия истребителей. Не составляли исключения и немногочисленные более современные двухмоторные гидропланы Че-2.

Таким образом, сведения штаба Карельского фронта отражали представление командования об авиационной группировке противника в 150 немецких и 200 финских самолетах, непосредственно противостоявшей ВВС Карельского фронта и Северного флота к началу боевых действий на всем протяжении Карельского фронта. Считалось, что ещё 600 самолетов противника находятся на тыловых аэродромах Норвегии, учитывались и ВВС Финляндии. Понятно, что данные разведки были весьма неточны (если не сказать сильно завышены), но других не было! Вот и приходилось в своих расчётах пользоваться тем, что было под рукой.

Конечно, вся эта немецко-финская воздушная мощь не вела боевых действий на Карельском фронте. Однако, учитывая, что противник продолжал постепенно вводить в бой всё новые силы, советское командование вполне обоснованно, с учётом, опять-таки, имевшейся тогда (а не сейчас!) информации, предполагало, что оперативная авиагруппировка усиливается именно за счёт сил, находящихся на тыловых авиабазах Норвегии и Финляндии. Так, в течение июля в Киркенес и Банак на смену 6/KG30 прибыли 4/KG30 и 5/KG30, а в августе из Франции перелетела и I/KG30, имевшая 21 Ju88. Тогда же, в августе 1941 г., на мурманское направление с южной Норвегии были переброшены бомбардировщики HeIII из 2/KG26, осуществлявшие до этого налеты на Англию. Общее число немецких пикирующих бомбардировщиков и разведчиков-бомбардировщиков, действовавших против ВВС 14-й армии и ВВС СФ в августе 1941 г., можно оценить примерно в 75-80 машин, что представляло, с учётом великолепной немецкой организации проведения операций, значительную ударную силу. Число истребителей противника также не оставалось постоянным: если на 22 июня 1941 г. имеются сведения о 26– 28 Bf109E и Bfll0C/D под Мурманском, то к 1 января в Заполярье противник имел уже около 60 «мессеров» обеих типов (44 и 16 машин соответственно).

Понятно, что отсутствие точной информации о противнике и его действиях вызывало далеко не всегда адекватную ответную реакцию. Достаточно сказать, что советское командование вполне могло усилить свою группировку на севере за счёт авиачастей, входивших в состав ВВС Архангельского военного округа. На аэродромах последнего по состоянию на 1 июня 1941 г. находилось 46 бомбардировщиков (12 ДБ-ЗФ и 34 СБ) и 65 истребителей (19 И-15бис и 46 И-153). При этом уровень боеготовности матчасти составлял 89%. Ретроспективно рассуждая, можно предположить, что переброска 70 – 80% этой техники на аэродромы, расположенные под Мурманском серьёзно повлияла бы на ход наземных сражений, но на обстановке и на море и воздухе это бы никак не сказалось. Причина этого заключалась в том, что для большей части СБ не имелось боеготовых экипажей, а все 12 ДБ-ЗФ были бомбардировщиками, а не торпедоносцами.

Вот и приходилось нашему командованию наращивать свою группировку за счёт сил, имевшихся в Архангельском военном округе, весьма медленно, если не сказать осторожно.

Можно, конечно, сколь угодно долго пересчитывать количество самолётов у обеих противоборствующих сторон, а также сравнивать их характеристики, однако есть один фактор, перевешивавший всё бумажное и фактическое превосходство Советского Союза – это огромный опыт, которым обладал лётно-технический, а самое главное, командный состав Люфтваффе по ведению и организации боевых действий на современном уровне. К этому надо добавить, что германские командиры всех уровней не боялись принимать самостоятельные решения исходя из конкретно складывавшейся обстановки, чего почти не наблюдалось в течение всего первого года войны в ВВС РККА. В сущности, того же состояния и уровня боевой выучки Советские ВВС достигли лишь к лету 1944 г.

Перебрасывались не полки или хотя бы эскадрильи, а отдельные группы самолётов из их состава в количестве пяти – шести машин. Понятно, что радикально изменить неблагоприятную ситуацию они не могли, а противник получал возможность бить их по частям, и имевшаяся ещё недавно воздушная мощь таяла буквально на глазах. Возможно, после поэтапной переброски остальных подразделений авиачастей округа ситуацию и удалось исправить, но не делалось и этого. Через некоторое время уцелевшие машины попросту возвращались на тыловые аэродромы. Однако подобные вопросы почему-то не заинтересовали Юрия Рыбина.

Теперь рассмотрим высказывания автора «Лучшей защиты…», касающиеся успехов 72-го смешанного авиационного полка ВВС СФ. 16 сентября 1941 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР 72-й САП «за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом доблесть и мужество» был награжден орденом Красного Знамени. Назначение командира полка майора Губанова на должность заместителя Командующего ВВС ТОФ также было связано с высокой оценкой командованием деятельности полка под его руководством летом-осенью 1941 г. В этот период войны 72– й КСАП действовал, практически, как единственно значимая боевая авиационная часть в составе ВВС СФ, то есть составлял костяк всех ВВС Северного флота.

Имевшийся 118-й полк морских разведчиков (МБР-2, ГСТ, Че-2) имел важное значение для деятельности флота на море, но львиную долю боевой нагрузки в сухопутных сражениях вынес именно 72-й КАП. Трудно переоценить его роль в обороне Заполярья, равно как и армейских частей (137,145-го и 147-го авиаполков). Именно поэтому вскоре 72-й КАП Указом Президиума Верховного Совета СССР стал 2-м гвардейским Краснознаменным авиационным полком.

Между прочим, до декабря 1941 г. полком командовал майор Губанов, который сам участвовал в воздушных боях. Так, 27 июня он совместно с командиром 4-й ИАЭ старшим лейтенантом Сафоновым и лейтенантом Антипиным сбивает разведчик Hsl26, а 3 июля участвует в воздушном бою при отражении налета на аэродром Ваенга, в ходе которого были достоверно уничтожены Bf109 и Ju88. 6 августа Губанов получил ранение в руку при бомбардировке аэродрома.

Таким образом, напряженная и успешная боевая деятельность 72-го КАП летом– осенью 1941 г. была налицо, и вполне заслуженно майор Губанов командованием ВВС СФ представлялся к повышению. А условность, неточность или ошибочность разведданных о численности авиационной группировки противника в начальный период войны не являются основанием для обвинения в умышленной фальсификации со стороны советского командования. Сведения о противнике, которые приводились командованием, кстати сказать, предназначались для определенного крута лиц, а не в качестве пропаганды. Это сейчас легко открыть немецкий журнал или книгу, где, кстати, часто расписаны далеко не все участвовавшие в боевых действиях подразделения, а тогда эти сведения добывались по крохам, по показаниям военнопленных, из радиоперехватов, по фотоснимкам.

Представление о численном превосходстве противника было не случайно: в течение нескольких месяцев войны немцы теряли самолеты, а интенсивность деятельности их авиационной группировки неуклонно росла, и, что особенно важно, увеличивалось число бомбардировщиков. Это, в общем, и определяло мощный наступательный характер действий авиации противника. Пополнение в советской авиации было нерегулярным и отставало от потерь, в результате чего численность самолётов довольно заметно снижалась.

Начало войны ВВС СФ и ВВС 14-й армии встретили с 204 устаревшими боевыми самолетами (не считая гидроавиацию): 46 бомбардировщиков СБ и 158 истребителей. Через месяц войны, 22 июля, в Заполярье имелось только 173 боевых самолета: 41 бомбардировщик и 132 истребителя, причем современных машин имелось всего 29 (четыре Пе-2 и 25 МиГ-3). Через два месяца войны, 22 августа, в наличие было лишь 153 самолета: 35 бомбардировщиков и 118 истребителей, из них современных – 36 (пять Пе-2, 21 МиГ-3 и 10 ЛаГГ-3). Имея меньший парк бомбардировщиков и, в основном, устаревшие самолеты, советское командование, естественно, чувствовало превосходство авиации противника. Здесь необходимо отдать должное и напористости немецкой авиации, что соответствовало общему наступательному духу немецких войск. Сами активные действия немцев во многом обуславливались отличным самолётным парком и боевым опытом, последний советским ВВС ещё предстояло приобрести, но это произойдёт лишь через нескольких месяцев боевых действий с очень сильным противником.

Безусловно, при изучении боевых действий на Карельском фронте более корректно рассматривать численность авиагруппировки противника, непосредственно действовавшей против советских авиационных частей в данный период боевых действий, а не все самолеты противника на территории Финляндии и Норвегии, поскольку и советские авиаполки получали подкрепление с других участков фронта и тыловых аэродромов. Таким образом, в данном случае при подсчете количества самолетов можно спорить о методике подсчета сил противника, но никак не о сознательной фальсификации командованием истинного положения дел.

В заключении хотелось бы сказать несколько слов о выводах Ю.Рыбина в отношении Б.Ф.Сафонова. Первое, что можно противопоставить утверждениям Ю.Рыбина, это то, что по современным западным данным с большой долей вероятности можно говорить о подтверждении не восьми сбитых Сафоновым, а 17-18 с его участием. Должен заметить, что список побед советского аса содержит личные и групповые победы, но значимость последних не уменьшается, поскольку зачастую вообще трудно выделить реальную личную победу от групповых как советских, так и немецких, либо английских летчиков. Как видим, личный вклад Бориса Сафонова как летчика-истребителя был весьма значительным, который только возрастает при сопосталении уровня матчасти противоборстующих противников.

И не удивительно, что четвертая эскадрилья капитана Сафонова из 72-го КАП уже к концу сентября 1941 г. стала самой результативной по числу одержанных побед в ВВС СФ. Велики были заслуги этой эскадрильи в отражении налетов вражеской авиации на советские тыловые объекты и войска на линии фронта. Все это в комплексе по заслугам было оценено командованием, и уже 16 сентября впервые в авиации Северного флота капитану Сафонову было присвоено звание Героя Советского Союза.

16 октября капитана Сафонова назначают на должность командира 78-го истребительного авиаполка, который был сформирован из опытного летного состава 72-го КАЙ и переданных англичанами «Харрикейнов». Вскоре 78-й ИАП стал главной истребительной авиационной частью на Северном Флоте, поскольку в тот период ВВС СФ были оснащены, в основном, устаревшей техникой. И на должность командира самого передового полка был назначен капитан Сафонов! Только это уже говорит о выдающихся способностях и заслугах Бориса Сафонова, которого оценило командование.

В годы войны на должности командиров авиационных полков назначались летчики, в основном командиры эскадрилий, имевшие наибольшие боевые заслуги и значительные организаторские способности. Примеров тому много. Капитан Сафонов был назначен командиром 78-го ПАЙ, а затем 2-го ГКАП. Капитан Туманов – командиром 72-го КАП, а затем 2-го ГКАП. Позже командиром 2-го ГКАП стал капитан Сгибнев. Подобные же назначения были и в ВВС 14-й армии: капитан Гальченко стал командиром 609-го ИАП, капитан Зайцев – командиром 760-го ИАП.

Так что же, все эти выдающиеся летчики– истребители были «культовые фигуры», которые «создавались не столько мастерством летчика, сколько стараниями пропагандистов»? Или только Сафонов, как утверждает г– н Рыбин? Ясно одно: не Ю.Рыбин и не А.Марданов были свидетелями дел прославленных советских асов, а те люди, кто в свое время оценили их по достоинству.

Не все так просто, как кажется Ю.Рыбину, и с показаниями немецких летчиков-военнопленных. В 1941 – 1942 гг. в Заполярье в плен попало несколько десятков членов летных экипажей самолетов Ju88, Ju87, Ju52, Bf109, и поведение их в плену было различным. В материалах опросов военнопленных сохранились характеристики на многих летчиков, а показания пленных советское командование оценивало критически, дифференцируя их. Часть показаний считались ложными, а часть правдивыми, особенно те, которые подтверждались другими сведениями, либо военнопленными. Так и современным исследователям нужно относиться скептически к показаниям военнопленных и выделять сведения, которые были близки к истине, а таковых было не мало.

Показания унтер-офицера Бриглейна о потерях II/KG30 в период с 1 по 18 мая 1942 года весьма похожи на правду, что дает основания сомневаться в полноте современных списков потерь немецкого 5-го Воздушного флота. Полностью отвергать показания этого немецкого пилота в отношении потерь не стоит, поскольку он дает конкретные цифры по потерям каждого соседнего подразделения: 4-я эскадрилья потеряла три Ju88, 6-я – шесть Ju88, а 5-я потерь не имела. Почему же он тогда не заявил, что и 5-й штаффель имел потери? Да потому, что их и не было. Кстати, современные списки потерь близки к показаниям Бриглейна в отношении 5-й эскадрильи (без потерь), 4-я по спискам имела два уничтоженных Ju88, но почему-то в списках нет ни одной потери из состава 6-й эскадрильи.

Странная какая-то получается выборочность: в отношении двух подразделений показания Бриглейна близки к истине, а в отношении 6-го – ложь. О боевом составе, базировании и командовании немецкий пилот говорил правду (которая подтверждается современными источниками), а в отношении своих потерь обязательно морочил голову нашему командованию, как считает Ю.Рыбин. Все переворачивается с ног на голову: вместо того, чтобы летчику скрывать численность боеготовых самолетов своей части, он якобы скрывает численность потерянных самолетов. Стоит заметить, что цифры потерь Ju88, указанных Бриглейном, берутся не для однозначного засчитывания в качестве немецких потерь, а в качестве повода подвергнуть сомнению полноту современных данных о немецких потерях. Похоже, раздражение вызывает у г-на Рыбина сама возможность сомневаться в полноте опубликованных списков немецких потерь.

Теперь о том, что очень не нравится Ю.Рыбину в показаниях немецких военнопленных и вызывает у него крайнее недоверие. Это отзывы немецких пленных пилотов о советских летчиках-истребителях. Из опросного листа обер-фельдфебеля Пфренгера, который был сбит в воздушном бою 17 мая 1942 г.: «О наших летчиках отзывается хорошо, что они подготовлены и дерутся хорошо…» Рассказывая о тактике, применяемой на Севере немецкими лётчиками, Пфренгер отметил: «лобовые атаки не принимают, они не выгодны. Такой самолет, как «Харрикейн» имеет много огня, а у Ме-109 меньше. При встрече наши истребители делают горку под углом 30 градусов с отворотом вправо или влево, с таким расчетом, чтобы видеть атакующий самолет. После этого предпочитают вести бой на правом вираже, так как все обычно стремятся вести бой на левых виражах. Бой лучше вести на вертикальном маневре, так как Ме-109 в горизонтальных плоскостях делает большие радиусы». Как недостаток немецкий пилот указывал, что советские истребители выполняют слишком много виражей. Это было, впрочем, вполне понятно – преследовать Bf109F с набором высоты нашим истребителям не позволяла недостаточная энерговооружённость, в результате чего на кабрировании «ястребки» быстро теряли скорость и, как следствие, становились легкоуязвимы.

Как видим, высокое мнение немецкого аса о наших летчиках-истребителях не выглядит лестью. Добавим, что поражение в любом бою вызывает естественный психологический надлом. Рыбину же кажется, что Пфренгер льстил советским пилотам, однако, посмотрев повнимательнее на его отзыв, обнаруживается, что он указывал и на недостатки в действиях наших истребителей, а также хорошо отзывался и о немецких истребителях, хотя указывал, что в то время в 5-й эскадре уже был большой процент молодежи. Не приуменьшая возможностей немецких истребителей, стоит заметить, что процент необстрелянных пилотов составе в JG5 под Мурманском в апреле – мае 1942 г. действительно был большой. В конце апреля здесь появилась III/JG5, сформированная в Тронхейме в марте 1942 г. Именно она и начала нести основные потери в воздушных боях конца апреля – начала мая 1942 г.

Подтверждением того, что немцам приходилось пробиваться к своим целям под Мурманском через мощные советские истребительные заслоны, является тактика, применявшаяся немецкой авиацией. По словам Пфренгера, перед вылетом 17 мая, когда он был сбит, немецким истребителям было указано, что шесть Bf109E непосредственно сопровождают бомбардировщиков Ju87 и пикируют вместе с ними до высоты 1500 м, где становятся в круг и прикрывают бомбардировщиков. То есть, опасаясь атак наших истребителей по бомбардировщикам, немцы вынуждены были «привязывать» своих истребителей к сопровождаемым бомбардировщикам. Что же касается чётвёрки Bf109F из состава группы Карганико, в которую входил и «мессер» Пфренгера, то она имела задачу в это же время находиться над своими бомбардировщиками на высоте 4000 – 5000 м, очевидно, выполняя роль «горячего резерва», обеспечивавшего выход из боя своей ударной группы и её непосредственного прикрытия.

Представляет интерес общее впечатление немецкого летчика о ходе войны «Первое время все надежды были на быстрое и успешное окончание войны. Но неожиданно наступила зима. Думали, весной придем с победой, а сейчас каждый нормальный человек чувствует, что Россию разбить нельзя, потому что до сих пор почему-то не было известно о силе и храбрости русской армии. Фюрер не ожидал такого упорства в русских». Такой отзыв вообще совпадает с общепринятой оценкой действий немцев, рассчитывавших на «блицкриг».

Как не поверить В.Пфренгеру, воевавшему с первых дней войны на фронте, когда он хорошо отзывается о советских лётчиках. Ведь именно они и поставили точку в лётной карьере этого аса, имевшего на своем боевом счету 30 побед. Причем, сбит он был на весьма современном истребителе Bf109F-4 устаревшим «Харрикейном» с усиленным вооружением. И ведь не только Пфренгер хорошо отзывался о советских истребителях. Месяцем раньше, 9 апреля, под Мурманском закончилась карьера еще одного немецкого аса – лейтенанта Якоби. Попав в плен, он так же высоко оценивал русских летчиков-истреби-телей как храбрых противников.

Обратим внимание, что это мнение не послевоенного мемуариста – бывшего пилота люфтваффе, а летчика, как минимум дважды испытавшего на себе в течение короткого периода времени горечь поражения именно от советских пилотов. Якоби с июня 1941 г. по сентябрь 1941г. служил в 13/JG77, охраняя город Ставангер в южной Норвегии от налетов английской авиации. Ему принадлежит первая победа в Люфтваффе над В-17С из состава Королевских ВВС. В сентябре Якоби вместе с другими пилотами был направлен на аэродром Луостари, где и провоевал на Мурманском направлении до апреля 1942 г. 17 декабря в воздушном бою между семью Bf109E и пятью «Харрикейнами» 78-го ИАП группы майора Сафонова Якоби был сбит, и получил ранение в плечо. 9 апреля он был снова сбит в воздушном бою с гвардейцами ВВС 14-й армии и истребителями ПВО. На этот момент лейтенант Якоби имел на своем боевом счету 10 побед, то есть являлся асом. Как видим, высокое мнение о наших, летчиках давали весьма заслуженные пилоты – и у них были на то очень веские основания.

Военнопленный при опросе показал, что боевой задачей 9 апреля являлось сопровождение группой Bf109 фоторазведчика Hs126. Хочется заострить внимание читателей на том факте, что уже в апреле 1942 г. для прикрытия разведчиков немцами выделяются крупные наряды истребителей, насчитывающие шесть-восемь Bf109. Для сравнения, в первые месяцы войны «костыли» как правило сопровождались в лучшем случае лишь парой «мессеров».

Ещё двух асов лишилась 5-я эскадра в ходе воздушных боёв в апреле – мае 1942 г: обер-фельдфебеля Сальвендера (23.04.42 г.) и лейтенанта Дана (25.05.42 г.). Несколько позже, 21 августа, в воздушном бою погиб и командир 6-й эскадрильи гауптман Хартвейн, имевший на боевом счету 16 побед. Командир II/JG5 гауптман Карганико так же дважды был сбит в воздушных боях и вполне мог попасть в плен после вынужденных посадок на советской территории, но пока военное счастье было на стороне этого немецкого аса, и он каждый раз возвращался в свою часть.

Если же Ю.Рыбин остается низкого мнения о советских истребителях, изучив лишь списки советских потерь в апреле – мае 1942 г., то на это можно ответить, что воздушные сражения в Заполярье велись с переменным успехом и в 41-м, и в 42-м. Были у советской авиации и яркие победы, и горькие поражения. Это в равной мере относится и к германским Люфтваффе.

МБР-2 из состава 118-го ОРАП ВВС Северного флота. Водный аэродром Губа Грязная, лето 1941 г.

И-16 тип 24 старшего лейтенанта Б.Ф.Сафонова из состава 72-го САП ВВС Северного флота.

Bf109E-3 из состава 1/JG77. Норвегия, аэродром Луостари, осень 1941 г.

Ju87B-2 из состава ll(St.)/LGl. Финляндия, аэродром Рованиеми, лето 1941 г.

Типичный образчик поспешной работы над публикацией. Этот снимок напечатан в журнале «Авиация» №11 на с.З. Подпись к нему гласит: «Аэрофотоснимок аэродрома Луостари. Батбоудар произведён по пустому аэродрому. Летом 1941 г. на нём постоянно базировались не более 6-8 Bf109 из эскадрильи оберлейтенанта Хорста Карганико (1./JG77 Obit Horst Carganico)».

Однако грамотное сканирование снимка даже на «двухсотдолларовом» сканере позволило «вскрыть» наличие на аэродроме почти трёх десятков самолётов (обведены красным), из которых не менее 10 были двухмоторными. Вряд ли наши стали бы рисковать своими немногочисленными бомбардировщиками лишь для того, чтобы пробомбить пустую авиабазу.

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ