Текст книги "История Авиации 2002 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 14 страниц)

18 апреля 1917 г. РАРС переименовывается в «Боинг Эйрплейн Кампэни», однако с разработкой и выпуском новых самолетов дела по-прежнему обстоят не лучшим образом: за всю войну Боингу удалось поставить ВМС США лишь около 50 поплавковых учебно-тренировочных самолетов «Модель-5».

3 марта 1919 г. Боинг вместе с Эдди Хаббардом выполнили на самолете «Модель С-700» первую на американском континенте официальную доставку почты по международному маршруту Сиэтл – Виктория (пр. Британская Колумбия, Канада). После этого Боинг решил заняться разработкой специализированного почтово-пассажирского самолета. В результате была построена летающая лодка «Модель-6» (гражданское обозначение В-1), способная перевозить двух пассажиров или почту, и 27 декабря 1919 г. она впервые поднялась в воздух. Однако, несмотря на неплохие летные характеристики, заказчиков на «Модель-6» найти не удалось, а ее единственный экземпляр был приобретен «Хаббард Эйр Сервис» для эксплуатации на той же линии Сиэтл – Виктория. Подобная участь ждала и следующий гражданский самолет фирмы «Боинг» – летающую лодку ВВ-1 или «Модель-7», также выпущенную в единственном экземпляре.

В этой ситуации сохранить фирму помог контракт, полученный Боингом в 1919 г. от Авиационной Службы Армии США (US Army Air Service) на переоборудование 111 D.H.4 в модификацию D.H.4B. В ходе этой модернизации передняя (пилотская) кабина была сдвинута назад, внесены изменения в систему управления самолетом и приборное оборудование, топливный бак перемещен вперед, а фюзеляж усилен фанерными листами. Кроме «Боинг Эйрплейн Компани» переоборудованием D.H.4 в D.H.4B занималось еще несколько американских фирм, которые в сумме модернизировали по этому стандарту свыше 1500 «Либерти Плейнс». Примечательно, что боинговские D.H.4B (так же, как и самолеты более поздней модернизации D.H.4M), получили стандартное обозначение «Модель-16».

Лейтенант Джордж Бойл перед неудачным вылетом по маршруту Вашингтон – Филадельфия. Почтовый вариант бомбардировщика «Мартин» МВ-1. (внизу)

Первой и долгое время единственной в США авиакомпанией, занимавшейся перевозкой пассажиров на регулярных авиалиниях являлась «Аэромарин Уест-Индис Эйруэйз», которая с 1 ноября 1919 г. открыла пассажирскую эксплуатацию летающих лодок «Аэромарин-75» по международному маршруту Ки Уест (шт. Флорида) – Гавана (Куба). <Аэромарин-75'> могли перевозить дюжину пассажиров.

После появления D.H.4B их начала закупать и AMS, которая всего эксплуатировала свыше 100 машин этого типа, составлявших в первой половине 20-х годов около 80% ее самолетного парка. D.H.4B стали и главными «действующими лицами» драматической истории освоения Авиационной Почтовой Службой США трансконтинентальной трассы Нью– Йорк – Сан-Франциско, на которой затем практически «выросла» и американская коммерческая авиация.

Пока же американский вклад в развитие коммерческого пассажирского авиатранспорта был весьма скромен, особенно по сравнению с авиационным пассажирским бумом, имевшим место в послевоенной Европе. Американцы, так же как и европейцы, занимались переоборудованием в пассажирские бывших военных машин. К примеру, «Дейтон-Райт» модернизировала определенное количество «Либерти Плейнз» в коммерческие самолеты «К.Т. Кэбин Круйзер» путем оснащения их закрытой кабиной на три пассажирских места, а фирма Глена Мартина, создавшая в 1918 г. первый успешный американский тяжелый двухмоторный бомбардировщик МВ-1 (первый полет выполнен 15 апреля 1918 г., конструктор Дональд Дуглас), впоследствии переоборудовала одну машину (вероятно первую) в грузопассажирский самолет МВ-1 «Тайп Коммершиэл» или Т-1, способный перевозить 10 – 12 пассажиров. Кроме того, четыре МВ-1 были поставлены Авиационной почтовой службе США, а на одной из военных машин для демонстрации возможностей самолетов этого типа по освоению протяженных авиамаршрутов в ноябре 1919 г. был выполнен перелет вокруг США, получивший название «полет по ободу». Однако до массового применения авиации в коммерческих целях в то время дело так и не дошло. Первой и долгое время единственной авиакомпанией, занимавшейся перевозкой пассажиров на регулярных авиалиниях являлась компания «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз», которая с 1 ноября 1919 г. открыла пассажирскую эксплуатацию летающих лодок «Аэромарин-75» по международному маршруту Ки Уест (шт. Флорида) – Гавана (Куба). «Аэромарин-75» могли перевозить двенадцать пассажиров и летали ежедневно один раз в каждом направлении вплоть до 1 мая 1921 г. Затем лодки перевезли на озеро Эри, где они применялись с 1 июня по 1 октября 1921 г. на линии Детройт – Кливленд. Последняя авиалиния «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз» Майями – Нассау (Багамские острова) просуществовала до 1 мая 1924 г. Более же масштабное применение авиации в интересах осуществления коммерческих перевозок пассажиров началось в США только во второй половине 20-х годов.

Продолжение следует.

ОЧЕРКИ СМУТНОГО ВРЕМЕНИ

Авиация украинской Галицийской армии

канд. ист. наук Андрей Харук

До недавнего времени <<История Авиации>> по ряду причин не касалась темы Гражданской войны и интервенции в России, однако, с этого номера мы решили открыть новую рубрику, и сегодня наш рассказ, пожалуй, об одном из самых малоизвестных эпизодов той уже далёкой войны.

Поражение государств германского блока в Первой Мировой войне и последовавший распад Австро-Венгерской Империи привели к коренному изменению политической карты Центральной Европы и образованию целого ряда новых славянских государств – Польши, Чехословакии, Королевства сербов, хорватов и словенцев (будущей Югославии). Затронул этот процесс и территорию Восточной Галичины, населенную преимущественно украинцами. 18 октября 1918 г. во Львове – административном центре региона – была создана Украинская Национальная Рада, провозгласившая курс на создание независимого украинского государства на территориях бывшей Австро-Венгрии, населенных этническими украинцами. Члены Рады, в большинстве своем бывшие депутаты австрийского парламента, рассчитывали на мирную передачу власти от австрийских властей, но на территорию Восточной Галичины претендовали и поляки, также создававшие свое независимое государство. Созданная в Кракове польская администрация направила во Львов своих представителей, дабы официально включить Восточную Галичину в состав Польши. На ночь со 2 на 3 ноября 1918 г. было намечено польское вооружённое восстание в Галичине. В этот драматический момент Украинская Национальная Рада проявила безволие, и инициативу взяла на себя группа молодых офицеров-украинцев, служивших в австрийской армии, возглавляемая сотником Дмитрием Витовским 1*

[Закрыть]. Собрав около 1,5 тыс. бойцов легиона Украинских Сичевых Стрельцов (УСС) и украинцев, служивших в других формированиях австрийской армии, они сумели опередить поляков и в ночь на 1 ноября установили контроль над Львовом. В течение следующих нескольких дней украинцы захватили власть и в подавляющем большинстве уездов Восточной Галичины. Таким образом, де-факто была создана Западно-Украинская Народная Республика – ЗУНР (официально её создание было провозглашено лишь 13 ноября 1918 г.).

Но вслед за первыми успехами последовали и неудачи. Поляки ни в коей мере не желали отказываться от притязаний на западно-украинские земли. Им удалось завладеть «воротами в Галичину» – важным железнодорожным узлом и крепостью Перемышль, обеспечив тем самым переброску в регион подкреплений из глубинных районов Польши. Создав локальный перевес, поляки 22 ноября 1918 г. овладели Львовом. Таким образом, к началу декабря под их контролем находился Перемышль, Львов и железнодорожная линия, соединявшая эти города. Остальная территория Галичины оставалась в руках украинцев.

1*Постараемся внести ясность в систему воинских званий, принятых в Украинской Галицкой Армии. Офицеры в этом формировании именовались «старшинами», унтер-офицеры – «подстаршинами», рядовые – «стрельцами». Воинские звания рядовых УГА – «стрелец» и «старший стрелец»; унтер-офицеров – «вистун», «десятник», «подхорунжий», «булавный»; младших офицеров – «хорунжий», «четар», «поручик», «сотник»; старших офицеров – «отаман», «подполковник», «полковник». Существовали в УГА и генеральские звания, но в авиации УГА генералов никогда не было. Для отличия летного состава от наземного персонала к званию добавляли слово «летун» (для пилотов) или «дозорец» (для воздушных наблюдателей).

Командный состав «летунского отдела» УГА. Слева направо: сотник П.Франко, инженер Р. Попадюк, четар Н.Сериков, хорунжий М.Иванов, жена И.Шестакова, жена Н.Залозного, сотник Н.Залозный, полковник Д.Кануков, сотник И.Шестаков. Красне, март 1919 г.

Руководство ЗУНР ввиду агрессии со стороны Польши приступило к организации регулярных вооруженных сил – Украинской Галицкой Армии (УГА). Разрозненные «боевые группы», существовавшие в начале украинско-польской войны, к январю 1919 г. были реорганизованы в три корпуса, каждый из которых включал четыре пехотные бригады. Вскоре численность УГА была доведена до 80 – 100 тыс. бойцов. Наряду с пехотными частями, велось и формирование специальных родов войск, в том числе и авиации.

Официально авиация УГА была основана распоряжением Государственного Секретариата Военных Дел (ГСВД – военное министерство ЗУНР) от 1 декабря 1918 г. Этим актом командиром «летунского отдела» был назначен поручик Украинских Сичевых Стрельцов Петр Франко (старший сын известного украинского писателя Ивана Франко), окончивший в 1916 г. лётную школу в Сараево и получивший квалификацию воздушного наблюдателя. При ГСВД был создан специальный орган – референтура авиации, занимавшийся, главным образом, административными вопросами. Оперативное же руководство авиацией возлагалось на командование «летунского отдела», но поначалу разделение функций между этими двумя руководящими инстанциями носило довольно условный характер, поскольку возглавлял их тот же самый П.Франко.

При выборе места расположения авиационной части были обследованы бывшие австрийские военные аэродромы в Рогатине, Стрые, Тернополе, Станиславе. В конечном итоге выбор сделали в пользу авиабазы Красне, расположенной в 45 км на восток от Львова. Здесь ранее располагалась авиарота австрийской армии, и существовали неплохие условия для повседневной деятельности авиации – лётное поле площадью около 1 км² , жилые бараки и хорошо оборудованные мастерские. К тому же, Красне отличалось выгодным стратегическим расположением, находясь неподалеку от Львова, вокруг которого и разворачивались основные боевые действия.

Местом сбора военнослужащих, желающих служить в авиации УГА, был определен Золочев. Авиационное имущество со всей Галичины собиралось в Бродах и Подволочиске, после чего переправлялось в Тернополь. Там для сортировки и ремонта имущества в помещениях промышленной школы была создана техническая сотня под командованием поручика В.Томенко.

В первые месяцы существования авиации УГА исключительно острой была проблема обеспечения исправными самолетами. Дело в том, что основные силы австро-венгерской авиации сосредотачивались на итальянском фронте. В Галичине же находилось очень немного устаревших самолетов, к тому, в большинстве своем неисправных (например, на львовском аэродроме в начале ноября 1918 г. дислоцировалось 18 самолетом, из них исправных было лишь два!). Стремясь найти выход из сложившейся ситуации, ГСВД обратился за помощью к гетману Павлу Скоропадскому, направив для переговоров поручика Д.Кренжаловского.

Однако гетманский режим в Киеве в обстановке хаоса и набирающего силу антигетманского восстания доживал последние дни. Поэтому проблему пришлось решать, опираясь на «межличностные отношения». Посредником между галичанами и военными властями гетманата стал известный в Одессе украинский общественный деятель доктор И.Левицкий. Он сумел договориться с командующим Одесского воздушного округа полковником Самойловичем о направлении в Галичину частей 3-го Одесского авиационного дивизиона. 16 декабря 1918 г. в Красне прибыл один из авиаотрядов этого дивизиона. Это подразделение насчитывало 21 человек личного состава и несколько самолетов «Ньюпор». Летный состав отряда включал пять пилотов – полковников Бориса Губера (командир отряда) и Джамбулата Канукова, сотника Залозного, поручиков Алелюхина и Серикова, а также двоих воздушных наблюдателей – сотника Шестакова и хорунжего Иванова. Вскоре к ним прибавились сотники Василий Евский и Василий Булатов, поручик Аркадий Шеремецинский и хорунжий Хазбулат Кануков (младший брат, а по другим данным – сын Д. Канукова), прибывшие из Одессы «частным порядком». Все они имели за плечами службу в Российском императорском воздушном флоте. Новоприбывшие офицеры, более опытные, нежели местные авиаторы, заняли руководящие должности различных уровней. В частности, Шестаков принял заведование фотографической лабораторией, а Иванов ведал артиллерийской частью «летунского отдела».

Благодаря прибытию пополнения из Одессы и другим организационным мероприятиям авиационной референтуры, к середине декабря 1918 г. в Красне была сформирована вполне боеспособная авиационная сотня в составе 14 офицеров и 140 унтер-офицеров и рядовых. Она насчитывала семь боеготовых самолетов: четыре разведчика типа «Альбатрос» 27-й серии и «Бранденбург» 64-й серии, а также три истребителя «Ньюпор» XXI и AXVII. Требовал разрешения и вопрос о командовании сотни – ведь Франко, хотя и повышенный в звании до сотника, все же был ниже рангом, чем прибывшие из Одессы полковники. Поэтому командиром авиасотни назначили Бориса Губера, но он фактически самоустранился от исполнения возложенных на него обязанностей, и вскоре его сменил полковник Кануков (кстати, осетин по национальности). Франко же сохранил за собой пост референта авиации при военном ведомстве.

Наряду с нехваткой техники, авиация УГА продолжала испытывать дефицит кадров. То есть, желающих служить в «летунском отделе» было хоть отбавляй, но вот нужной квалификации у добровольцев не было. Авиабаза в Красном грозила превратится в скопище отлынивающих от фронта. Это вынудило командование УГА во-первых, резко ограничить набор военнослужащих в авиационные части, а во-вторых, открыть в Красном учебные курсы по подготовке воздушных наблюдателей и мотористов.

Военное руководство ЗУНР хорошо понимало особый характер боевой работы авиаторов, поэтому для лётного и наземного персонала авиации были установлены особые доплаты к жалованию: для пилотов и воздушных наблюдателей – 120 – 190 крон, для мотористов – 55 крон. Кроме того, летчики получали и ряд других доплат: за 1 км налета – 0,5 кроны, за испытание самолета после ремонта – 10 крон. За победу в воздушном бою была установлена довольно значительная премия – 1000 крон. Оговаривалось, что для иностранных наемников (а они составляли значительную часть летного состава) могут устанавливаться особые условия оплаты.

Приказ №22 от 6 декабря 1918 г. устанавливал опознавательные знаки для самолетов УГА. В соответствии с ним, на нижнюю поверхность крыльев наносились цветные квадраты – синий под правым крылом и красный под левым. При этом имелось в виду обеспечить надежную идентификацию украинских самолетов собственными сухопутными частями, дабы избежать ошибочных обстрелов. Позже были введены опознавательные знаки нового образца в виде круглых кокард с желтым внутренним и синим внешним кругами. Такие знаки наносились как на нижние, так и на верхние поверхности крыльев, а иногда – и на борта фюзеляжа или боковые поверхности вертикального оперения. Встречался и опознавательный знак другого типа – желтый трезубец, иногда вписанный в синий квадрат. Наконец, часть «Ньюпоров» довольно долго сохраняли старые опознавательные знаки российского образца, а также унаследованные ещё от 1-й боевой авиагруппы эмблемы – череп с костьми. В июле 1919 г. самолеты галичан получили новые опознавательные знаки – желтую и синюю полосы на крыльях и руле поворота, а также черный трезубец на фюзеляже. В апреле 1919 г. были введены и особые знаки различия для летного состава – нашитые на левом рукаве мундира буквы «Лт».

Поручик Украинских Сичевых стрельцов Пётр Франко.

Динамика изменения численности военно-воздушных частей УГА за период с декабря 1918 г. по март 1919 г.

Категории личного состава	15.12.18	01.01.19	19.02.19	07.03.19	12.03.19	19.0319	31.03.19
офицеры	14	30	21	36	22	24	24
унтер офицеры	?	63	43	56	51	53	63
рядовые	?	238	330	220	153	160	155
Всего	154	331	394	312	226	237	232
Вольнонаемные мастера	?		1	170	175	145	174
Всего
самолетов	7	9	10	11	10	10	8
Исправных	?	9	7	?	?	?	3
В ремонте		?	3		?		5
Воздухоплавательное имущество:
аэростаты газовые	—	—	—	4	4	4	3
аппараты	—	-	—	3	3	3	3
лебедки	-	-	—	3	3	3	3
Примечание: знак «?» в графе означает отсутствие точных данных.

В ходе дальнейшего развития авиации УГА была создана 2-я авиационная сотня, а техническая сотня 19 декабря 1918 г. была передислоцирована из Тернополя в Красне. Обе авиационные, а также техническая сотни входили в авиационную часть, которую называли по-разному – «отряд самолетов», «летничий отдел», «летунский куринь» 2*

[Закрыть]или даже «1-й летунский полк УГА». Кстати, именно последнее название чаще всего фигурирует в мемуарной литературе 20 – 30-х гг., но в документах времен ЗУНР оно ни разу не встречается. Вполне вероятно, что ни одно из перечисленных названий не было официально утверждено. Даже официальные приказы и распоряжения иногда адресовались просто – «Самолеты – Красне».

Возглавил авиационную часть УГА, сохраняя некоторое время за собой и командование одной из авиасотен, полковник Кануков, а после его гибели в авиакатастрофе в мае 1919 г. – поручик Слезак. Другой авиасотней командовал поручик Хрущ, а Канукова на посту командира первой авиасотни сменил сотник Залозный.

1-я авиасотня была разведывательной (или полевой по принятой в УГА терминологии), 2-я – истребительной (или боевой). По состоянию на 19 февраля 1919 г. 1-я сотня насчитывала 117 человек личного состава (в т.ч. шесть пилотов, 10 наблюдателей и 26 мотористов), а также семь самолетов, из них три в ремонте и четыре исправных – три «Бранденбурга» и один «Ллойд». Во 2-й сотне числилось 72 человека (в т.ч. пять пилотов, один наблюдатель и 18 мотористов), а также четыре исправных «Ньюпора». Техническая сотня насчитывала 205 военнослужащих. Таким образом, во всей авиации УГА числилось почти 400 человек личного состава, но всего восемь исправных самолетов. Следует также отметить, что значительную часть персонала авиации УГА составляли не военнослужащие, а вольнонаемные мастера. Позже были проведены мероприятия по оптимизации численности личного состава. Динамика изменения численности авиации УГА за период с середины декабря 1918 г. до конца марта 1919 г. приведена в таблице.

В начале мая 1919 г. в Тернополе была сформирована 3-я авиасотня в составе пяти самолетов. Она осуществляла воздушную разведку, главным образом, в восточном направлении, следя за наступающими со стороны Киева большевистскими войсками. Наряду с боевыми полетами, главной задачей 3-й авиасотни было осуществление курьерских рейсов в интересах командования УГА и руководства Западно– Украинской Народной Республики, в том числе и за границу – в Вену. Но просуществовала она сравнительно недолго – уже в документах, относящихся к июню 1919 г., 3-я авиасотня не упоминается.

Помимо «летничиго отдела» в состав Украинской Галицкой Армии входила ещё одна военно-воздушная часть – воздухоплавательная сотня, оснащенная привязными аэростатами. Она была создана на базе воздухоплавательного дивизиона армии украинской Директории, эвакуированного из Приднепровья в Галичину и прибывшего в Красне 22 февраля 1919 г. По состоянию на 7 марта 1919 г., воздухоплавательная сотня УГА насчитывала 57 человек личного состава (11 офицеров, шесть унтер-офицеров, 40 рядовых), а также четыре аэростата, три лебедки и столько же газовых аппаратов для наполнения аэростатов. Командовал воздухоплавателями полковник Шабский.

2*Куринь – тактическая единица в УГА, соответствующая батальону.

Разведчик «Ллойд» из состава авиации УГА (вверху). Сбитый польский самолет (внизу).

Истребитель «Ньюпор» XVII авиации УГА на аэродроме Красне, весна 1919 г.

Процесс подготовки авиации УГА к боевой деятельности проходил со значительными трудностями, вызванными крайне плохим техническим состоянием самолетов. Из трех – четырех доставленных в Красне самолетов с трудов удавалось собрать один, способный оторваться от земли. Иногда лишь смекалка авиаторов позволяла находить выход из, казалось бы, безнадежных положений. Например, когда оказалось, что единственным препятствием для осуществления полетов является отсутствие пневматиков, диски колес обмотали сплетенными из соломы «косами» и так летали. Проблему обеспечения горюче-смазочными материалами П.Франко решил благодаря старым знакомствам – его однокурсник по Львовской политехнике Гонсьоровский заведовал нефтяными складами в Бориславе. Благодаря усилиям украинских авиаторов уже в конце ноября 1918 г. начались полеты для испытаний самолетов после ремонта и тренировок летного состава. Конкретную дату первого полета установить не удалось, но П.Франко называет его участников – пилот десятник Кавута и поручик Слезак, заведовавший в то время ремонтной мастерской в Красном.

Ситуация на фронте требовала немедленного введения в бой украинской авиации, тем более, что польская сторона использовала свои самолеты в боях за Львов уже с первых дней войны. Группа летчиков-поляков бывшей австрийской армии 2 ноября 1918 г. заняла львовский аэродром Левандовка, прогнав оттуда немногочисленный украинский гарнизон, подготовила два самолета и уже 5 ноября начала боевые полеты, штурмуя позиции украинцев на горе Высокий Замок и в районе цитадели (кстати, это были вообще первые боевые вылеты в истории польских ВВС). В тот же день была официально сформирована польская группа авиации во Львове, насчитывавшая примерно 150 – 180 чел (из них 15 летчиков). Несколько дней спустя к боевым действиям против украинских вооруженных отрядов подключились сформированные в районе Кракова регулярные польские эскадры – 5-я и о-я разведывательные, а также 7– я истребительная. За период с 5 по 22 ноября польские самолеты осуществили 69 боевых вылетов, сбросив на Львов и окрестности 250 авиабомб весом от 4 до 15 кг. Угроза с воздуха была настолько серьезной, что командование УГА вынуждено было дважды – 5 и 12 ноября 1918 г. издавать специальные приказы по организации ПВО в войсках. В соответствии с ними предусматривалось выделять часть пулеметов для противовоздушной обороны. Стрельба же по вражеских самолетам из винтовок строжайшим образом запрещалась как напрасная трата патронов. Эти мероприятия дали определенный эффект – в боевых сводках стали встречаться сообщения о сбитых зенитным огнем польских самолетах. Согласно польским источникам, в период с 8 по 15 ноября было повреждено три самолета над Львовом, а ещё один – в районе Перемышля во время перелета в Краков. Но пока в бой не вступила украинская авиация, господство в воздухе однозначно принадлежало полякам.

Первые боевые вылеты авиация УГА осуществила в декабре 1918 г. На начальном этапе украинско-польской войны боевые действия носили маневренный характер. В связи с этим основным заданием авиации было осуществление воздушной разведки, данные которой часто были единственным источником информации о передвижениях вражеских войск. Продолжительность разведывательного полета могла достигать 5 – 6 часов. За это время самолет преодолевал 650 – 780 км. Единственным препятствием в разведывательных полетах в первые месяцы войны был зенитный огонь. Именно вследствие этого пришлось пережить несколько неприятных моментов Петру Франко, который, несмотря на свою руководящую должность, продолжал летать в качестве наблюдателя на разведчике типа «Альбатрос» со своим постоянным пилотом Кавутой. 4 января 1919 г. их самолет был подбит и сел на вынужденную на занятой поляками территории под Владимиром-Волынским. Оба авиатора попали в плен. Франко уже на другой день сумел бежать из поезда, которым пленных везли в лагерь. После длинного путешествия через Прагу, Вену и Будапешт он 21 января вернулся в Красне. Кавуте же повезло меньше. Он пробыл в плену несколько месяцев и сумел бежать лишь с четвёртой попытки.

Описания некоторых разведывательных миссий авиации УГА сохранились в архивах и воспоминаниях участников событий. Скажем, бывший военнослужащий «летунского отдела» Рудольф Земик упоминает довольно драматичный полет, имевший место в последних числах апреля 1919 г. Его осуществляли два самолета – разведчик, пилотируемый четарем Шепаровичем и поручиком Клшцем, и истребитель «Ньюпор» с пилотом поручиком Рудольфером. Перед ними была поставлена задача разведки железнодорожной линии Львов-Перемышль и бомбардировки железнодорожных станций (разведчик нес 100 кг бомб). Задача была выполнена лишь частично – украинские самолеты были атакованы восемью польскими истребителями. Лишь удача и исключительное мужество поручика Рудольфера, вступившего в бой с превосходящими силами противника, позволили авиаторам УГА выйти из боя без потерь. В другом полете, осуществленном 6 апреля 1919 г., Рудольфер выполнял функции пилота разведывательного самолета «Бранденбург». Вместе с ним летел наблюдатель Костив, а сопровождал их пилот Супий на истребителе «Ньюпор» XX Украинские авиаторы осуществили разведку района Львов-Городок. В сохранившемся в архиве отчете о полете детально проанализировано движение на железнодорожных и шоссейных магистралях, а также отмечено сосредоточение на станции Подзамче до 300 вагонов.

Обобщая эти и другие сообщения, можно сделать некоторые выводы об особенностях разведывательной деятельности авиации УГА. Во-первых, такого рода полеты осуществлялись, как правило, парой самолетов – разведчиком и прикрывавшим его истребителем. Это, с одной стороны, обеспечивало защиту от атак вражеских самолетов, а с другой – повышало достоверность собранной в результате наблюдения информации. Во-вторых, довольно часто разведывательные миссии совмещались с нанесением бомбовых ударов по обнаруженным вражеских объектах, для чего разведчики, отправляясь в полет, брали на борт несколько авиабомб.

Встречи в воздухе украинских самолетов с польскими были, в общем-то, редкими и, как правило, заканчивались без потерь. Первое документально подтвержденное сообщение о воздушном бое с участием авиации УГА относится к 24 декабря 1918 г. В этот день польский разведывательный самолет, осуществляя полет в направлении на Тернополь, неожиданно появился прямо над аэродромом в Красном. Поднятые в воздух украинские истребители вынудили его повернуть назад, прекратив выполнение задания. В апреле 1919 г. в сводках командования УГА появляются сообщения о воздушных боях над Ставучанами и Львовом. Первые же потери в воздушном бою авиация УГА понесла 29 апреля 1919 г., когда известный ещё со времен Мировой войны ас, а в период украинско-польской войны – командир 7– й истребительной эскадры Войска Польского Стефан Стец на своем «Фоккере» атаковал над Львовом три украинских самолета – два «Бранденбурга» и один «Ньюпор». В воздушном бою пилот украинского истребителя связал боем польского авиатора, предоставив тем самым возможность «Бранденбургам» вернуться на аэродром невредимыми, однако сам был сбит Стецем. По польским данным, этот инцидент был первым воздушным боем польских ВВС и вообще единственным боем в воздухе за время украинско-польской войны.

Следует отметить, что сообщения о воздушных боях и победах истребителей УГА довольно туманны и противоречивы и требуют дальнейшего изучения. П.Франко называет лучшим асом авиации УГА поручика Савчака. Историки И.Лемкивский, Л.Шанковский и авторы коллективного исследования «История украинского войска» отдают этот титул сотнику Евскому (эстонцу по происхождению), расходясь, однако, в определении количества сбитых им самолетов – девять по Лемкивскому и Шанковскому и шесть – по «Истории украинского войска». В монографии Л.Шанковского, посвященной истории Украинской Галицкой Армии указывается, что авиаторы УГА сбили в воздушных боях 18 вражеских самолетов. Девять из них на счету Евского, три – поручика Шеремецинского (покончившего жизнь самоубийством 21 апреля 1919 г. вследствие нервного срыва, вызванного поражениями УГА). По два самолета сбили сотник Ф.Алелюхин и четар М.Сериков, по одному – полковник Б. Губер и поручик Рудольфер.

Польские источники, как не трудно предположить, дают иные, заметно меньшие, цифры потерь. Отмечается, что авиация «возрождавшейся» Речи Посполитой за время боев в Галичине потеряла 17 самолетов, однако это число включает как сбитые в воздушных боях машины, так и самолеты, уничтоженные зенитным огнем, а также потерянные по техническим причинам или «благодаря» ошибкам пилотов. Причем уровень потерь по техническим причинам в польской авиации был довольно высоким. Например, 8-я разведывательная эскадра, прибыв на фронт 7 апреля 1919 г. с четырьмя самолетами типов «Альбатрос» и «Румплер», до конца месяца потеряла все свои машины именно из-за разного рода неисправностей. Поэтому цифру в 18 сбитых украинскими истребителями польских самолетов однозначно следует считать завышенной. Собственные потери авиации УГА в воздушных боях Л.Шанковский оценивает всего в один самолет, но это число, возможно, занижено, если принять во внимание численный перевес и лучшее вооружение польской авиации, особенно на заключительном этапе войны (апрель – июль 1919 г.).

Возможности авиации УГА по поддержке сухопутных войск существенно ограничивались отсутствием необходимых боеприпасов. По состоянию на начало 1919 г., на складе в Красном находилось лишь немногим более 100 осколочно-фугасных (в основном русских 5-фунтовых) и около 70 зажигательных бомб. Эти запасы очень скоро исчерпались. Пришлось наладить производство авиабомб кустарным способом. В частности, в артиллерийских мастерских в Коломне переделывали на 100-фунтовые (45-кг) авиабомбы минометные боеприпасы. Благодаря этому, авиация УГА осуществила несколько десятков бомбардировочных рейдов – 15 на Львов (где основными целями были электростанция и вокзал), около 10 на Перемышль (прежде всего, на вокзал и аэродром), а также на железнодорожные станции на линии Перемышль – Львов. Среди этих бомбовых ударов следует выделить уникальную для того времени операцию по уничтожению моста через р. Сан около Перемышля, которую выполнил Антон Хрущ. Нужно также отметить повреждение городской электростанции во время второго налета на Львов, вследствие чего она на продолжительное время была выведена из строя. Однако надежность изготовленных полукустарным способом авиабомб оставляла желать лучшего, часто случались отказы взрывателей. Поэтому иногда в приказах, определявших боевые задачи украинских авиаторов, встречалась строчка такого содержания: «Принять все меры, дабы сброшенные бомбы взорвались».