Текст книги "Записки летчицы У-2. Женщины-авиаторы в годы Великой Отечественной войны. 1942–1945"

Автор книги: Ирина Дрягина

И все-таки я считаю несправедливым то, что ветеранам 46-го гвардейского авиаполка отказали в ходатайстве – присвоить к 60-летию Победы в Великой Отечественной войне Евдокии Давыдовне Бершанской заслуженное ею звание Героя. …Война окончилась, и началась новая жизнь. Последним местом базирования нашего полка был городок Швейдниц в Польше. Оттуда летный состав полка во главе с Е. Д. Бершанской улетел в Москву, чтобы участвовать в Параде Победы. Однако из-за плохой погоды участие наших самолетов было отменено.

В октябре 1945 года наш авиационный полк был расформирован, личный состав демобилизован, а Знамя полка сдано в Центральный музей Вооруженных Сил.

На последнем собрании мы договорились встречаться ежегодно 2 мая в 12 часов в Москве, в сквере около Большого театра.

У нас действует Совет полка. Первым председателем была Е. Д. Бершанская, затем С. Т. Амосова, после нее А. Ф. Акимова, а в последние годы – Надежда Васильевна Попова.

Жизнь однополчан сложилась по-разному.

Евдокия Давыдовна Бершанская вышла замуж за командира братского полка Константина Дмитриевича Бочарова, тем самым фактически объединила наши полки, летавшие на «тихоходах». Она разыскала своего сына, приняла осиротевшего сына Константина Дмитриевича, появилась еще их общая дочка Светлана. Е. Д. Бершанская стала матерью троих детей.

После войны Евдокия Давыдовна проводила большую партийную и общественную работу, она была членом Советского комитета ветеранов войны и заместителем председателя авиационной группы, членом Пленума комитета ДОСААФа. Часто выступала не только перед москвичами, но и перед жителями многих городов и сел нашей страны.

Не дожила наш командир до своего 70-летия совсем немного. Она умерла в 1982 году и похоронена на Новодевичьем кладбище, правда, для того, чтобы ее там похоронить, потребовалась помощь Валентины Терешковой…

Светлана – дочь Бершанской и Бочарова – свято чтит память своих родителей и ежегодно приходит к нам на встречу в сквер у Большого театра.

Наш знаменитый самолет

Не могу не написать о нашем самолете У-2 (По-2) и о его талантливейшем, скромном и смелом конструкторе Николае Николаевиче Поликарпове.

В декабре 1927 года самолет У-2 был сконструирован Н. Н. Поликарповым, и в морозный январский день 1928 года на заводском аэродроме его опытный образец поручили испытать Михаилу Михайловичу Громову.

Н. Н. Поликарпов и его сотрудники очень волновались, наблюдая за полетами М. М. Громова. Все идет хорошо, но какую оценку даст летчик?

Михаил Михайлович, выйдя из кабины самолета, сказал: «Замечательная машина!»

И позже все летчики-испытатели были в восторге от этой машины. Валерий Павлович Чкалов восхищался блестящей управляемостью самолета, его устойчивостью и маневренностью. Чтобы продемонстрировать его возможности, он проделал получивший широкую огласку эксперимент: с пассажиром на борту пролетел на У-2 между двух сосен, стоящих друг от друга на расстоянии размаха плоскостей самолета (в кинофильме – под мостом). Когда В. П. Чкалову подарили У-2, он был очень рад этому подарку.

Вот что рассказывал Н. Н. Поликарпов о своем детище: «Это будет биплан со стосильным мотором М-11. Скорость снижения при планировании с выключенным мотором составит один-два метра в секунду, как скорость приземления парашютиста. Самолет очень дешевый в производстве, так как изготовляется из полотна, фанеры и деревянных брусков. Я задался целью построить сугубо учебную машину и был далек от мысли, что его можно будет использовать для военных целей».

Самолет не был рассчитан на вооружение и бомбовый груз, однако в годы Великой Отечественной войны использовался как ночной бомбардировщик. В нашем 46-м гвардейском авиаполку к нему подвешивали до 400 килограммов бомб. На нем можно было бесшумно спускаться на цель с приглушенным мотором и сбрасывать бомбы с небольшой высоты, как это было при обороне Сталинграда. Малая скорость самолета обеспечивала точность удара, на которую не были способны скоростные самолеты. В годы Великой Отечественной войны летчики с любовью называли У-2 «небесным тихоходом», его минусы превращались в плюсы. Благодаря малой скорости и небольшой высоте полета он мог неожиданно появляться над вражескими позициями и с абсолютной точностью бомбить либо сбрасывать нужные нашим войскам грузы. Этот труженик войны мог взлетать почти с любой площадки и садиться при минимальном освещении и даже без освещения на поле, на дорогу, в самых неподходящих для этого местах.

Я уже писала, как мы с моим штурманом Полиной Гельман в 1943 году оказались после возвращения из боевого вылета в незнакомом месте, а горючее уже заканчивалось, и надо было приземляться. Я очень надеялась, что Полина сделает мне подсветку при помощи ракет. Но у нее ракеты отсырели, и пришлось садиться вне аэродрома в сплошной темноте. У меня было впечатление, что мой самолет как бы помогает мне и плавно приземляется на широкое кукурузное поле.

А моим подругам (раненой Дине Никулиной, Ире Кашириной с убитой летчицей Дусей Носаль) пришлось совершать вынужденные посадки поперек шоссейной дороги.

В начале войны противник, имея зенитные средства, рассчитанные на скоростные самолеты, в наши «тихоходы» не попадал. Преимуществом было и то, что наш самолет можно было в критических случаях заправить и несколькими ведрами горючего.

В 1944 году, после смерти Н. Н. Поликарпова, У-2 переименовали в По-2. В конце 1944 года на самолете По-2 были переоборудованы кабины летчика и штурмана для того, чтобы можно было лететь на боевое задание с парашютом, а когда перешли границу Восточной Пруссии, были установлены радиостанции и пулеметы ШКАС.

В течение многих лет самолет Н. Н. Поликарпова У-2 был единственной учебной машиной в аэроклубах, на нем получили путевку в небо сотни тысяч молодых людей – поколение замечательных советских военных летчиков, от рядовых до маршалов авиации.

Первый самостоятельный вылет на самолете У-2 совершил и будущий трижды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Иванович Покрышкин в Краснодарском аэроклубе.

Высоко ценил этот самолет Верховный главнокомандующий И. В. Сталин. Без его разрешения этот самолет во время войны никому не передавали.

Как мы читали в нашей прессе, Гитлер издал приказ, по которому летчик, сбивший самолет У-2, награждался Железным крестом.

Достоинствами самолета У-2 были надежность, простота конструкции и техники пилотирования. Самой острой проблемой для летчиков было сорваться в штопор, а самолет У-2 не входил в штопор, и даже если его вводили в штопор намеренно, то он сам выходил из него! Вспоминаю такой случай: когда мы учились в Саратовском аэроклубе, то мой товарищ по учебе Лев Лобачев жаловался мне: «Как быть? Я никак не могу выполнить задание инструктора – сделать три витка штопора. Я ввожу самолет в штопор, а он выскакивает, и все». По-видимому, этим замечательным свойством самолета У-2 – не срываться в плоский штопор – и объясняется наше умение довольно быстро уходить от прожекторов и обстрела путем скольжения или намеренного штопорения.

Наш самолет «прощал» и такие грубости, как так называемые «козлы» при посадке; даже был случай, когда дырку в бензобаке затыкали быстрообструганной палкой и долетали до своего аэродрома (Татьяна Макарова). Было и такое, когда самолет, ударившись о землю, рассыпался, а летчики Гашева и Себрова остались живы.

Прекрасные стихи, посвященные нашему У-2 (По-2), написала на фронте в 1943 году летчица Наташа Меклин. Они были опубликованы в литературном журнале.

 
У-2
Ночь. Тьма. Лишь яркий свет ракет
Порой то вспыхнет, то погаснет…
Нет, не забыли солнце мы и свет —
Мы вырвем у врага утерянное счастье!
 
 
Врага мы будем бить с заката до рассвета,
Не зная жалости, без отдыха и сна.
Бомбим его зимой, бомбим его и летом
И будем добивать, когда придет весна.
 
 
А нынче – скроется лишь солнце за горами,
И на уступы гор сойдет вечерний мрак —
Чуть светит поле еле видными кострами,
И мерно луч вращает световой маяк.
 
 
Все тихо, все покрыто мглой.
Но вслушайся – жужжанье раздается —
То прежде мирные машины рвутся в бой,
И сердце в их груди стучит и бьется!
 
 
Пусть это тихие и скромные У-2,
Не из металла грудь и не из стали крылья.
Но сложатся легенды, и в словах
Переплетется сказочное с былью.
 
 
Ночь. Тьма. Лишь яркий свет ракет
Порой то вспыхнет, то погаснет…
Мы завоюем радость, солнце, свет!
Мы вырвем у врага утерянное счастье!
 

В годы войны Н. Н. Поликарпов продолжал работать над усовершенствованием У-2, сделав его связным, штабным, агитационным, санитарным.

В послевоенное время По-2 с успехом применялся еще многие годы в разных отраслях народного хозяйства. Он перевозил больных, срочно доставлял к пациентам врачей, участвовал в борьбе с сельскохозяйственными вредителями, осуществлял подкормку хлебов и других растений на полях, помогал бороться с лесными пожарами, принес немалую пользу археологам и геологам. Одна из летчиц нашего полка Раиса Юшина участвовала в такой геологической экспедиции и помогла открытию ценного минерала при обследовании Курской магнитной аномалии. Низколетящий По-2 помогал и рыбакам в поисках косяков рыб.

Этот самолет оказался самым долговечным в мире: серийное производство У-2 началось в 1928 году и продолжалось до 1953 года, то есть четверть века! Этот уникальный случай в истории авиации объясняется совершенством конструкции самолета.

Лучшим своим боевым друзьям я посвятила сорта ирисов, выведенных мною. Так и лучшему другу – самолету По-2 я также посвятила один из лучших сортов, устойчивый к корневой гнили, ветру и солнцу, с голубыми цветками – «Небесный тихоход».

Одно время среди летчиков бытовало мнение, что Поликарпов не имел настоящего академического образования, но это не так. В январе 1916 года Поликарпов закончил с отличием Петербургский политехнический институт имени Петра Великого. Он владел тремя иностранными языками (английским, немецким, итальянским), что давало ему возможность быть в курсе мировых достижений в аэродинамике и других науках. После окончания института он предпочел малооплачиваемую работу у конструктора Игоря Ивановича Сикорского на Русско-Балтийском заводе, где строились первые многомоторные самолеты. После Октябрьской революции Сикорский был вынужден эмигрировать в США, а Поликарпов остался верен своей Родине. В условиях разрухи и Гражданской войны он решал вопросы создания отечественного самолета-истребителя. Даже когда он был заточен на Лубянку и в Бутырку, а затем в ВТ-11 (внутренняя тюрьма ОГПУ – первая «шарага»), он продолжал думать и работать над созданием такого самолета.

Генеральный авиаконструктор А. Н. Туполев писал о Поликарпове: «Приходилось удивляться многогранности его таланта, глубине и разносторонности его знаний, умению искать и находить неожиданные, смелые, новые решения».

В то время в мире выпускали самолеты-истребители только бипланы. Н. Н. Поликарпов предложил совершенно новую конструкцию истребителя – моноплан, что сразу обеспечило большую скорость самолету.

В 1933 году им был создан и выпущен большой серией одноместный истребитель И-16. Он стоял на вооружении ВВС более десяти лет. На нем били врага в небе Испании, Китая, Монголии, Финляндии и в начале Великой Отечественной войны. А Николая Николаевича Поликарпова стали называть «Королем истребителей».

За свою короткую жизнь (менее 52 лет) им было разработано и спроектировано более 300 самолетов 16 разнообразных типов: истребителей, бомбардировщиков, разведчиков, пассажирских, учебных и пр.

Самолеты Н. Н. Поликарпова с успехом демонстрировались на международных выставках. В 1930 году двухместный самолет Р-5 смешанной конструкции на международном конкурсе в Тегеране занял первое место и был признан лучшим в мире разведчиком. В 1934 году он был основным спасателем челюскинцев, выгрузившихся на лед из затонувшего корабля «Челюскин». Первые Герои Советского Союза – летчики на самолете Р-5 при ураганном ветре, тумане, при посадке на неровные небольшие льдины Чукотского моря спасли 104 человека, о которых в одной из датских газет уже были напечатаны некрологи.

Как писал впоследствии Герой Советского Союза летчик B. C. Молоков, на машине Р-5, где не было мест для пассажиров, ему удавалось вывозить по шесть человек за один раз.

Летом 1942 года, как я уже рассказывала, меня спас на этом самолете от фашистского плена летчик братского полка капитан А. Мхитаров. Позже, в 1974 году, генерал-майор авиации А. Мхитаров написал в журнале «Авиация и космонавтика», что тогда, в 1942 году, был поставлен рекорд по грузоподъемности самолета Р-5. Самолет перевез девять человек, две стокилограммовые бомбы, вещи вынужденных пассажиров и некоторое оборудование самолета.

Н. Н. Поликарпов считал, что каждый конструктор должен и сам полетать на своем самолете, чтобы лучше понять требования летчиков. Он в 1935 году на заводе имени Менжинского организовал аэроклуб. Вместе с рабочими, инженерами, инструкторами он прошел курс обучения полетам на У-2 и получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.

Н. Н. Поликарпов не терпел топтания на месте, не выносил самоуспокоенности. Сам он учился всегда и требовал того же от других. Его достижения были отмечены премиями, наградами (ордена Ленина, Красной Звезды), а в 1940 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1937 году Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР по Энгельсскому сельскому избирательному округу (из Энгельса наш полк на его самолетах У-2 вылетел на фронт).

Поликарпов очень переживал по поводу задержки запуска в серийное производство его нового совершенного самолета И-185, который имел скорость 685 км/час, три 20-миллиметровые пушки, мог брать две бомбы, а под крыльями было установлено четыре реактивных снаряда. В то время по своим летно-тактическим данным этот самолет превосходил истребители США, Англии, фашистской Германии. Некоторые экземпляры И-185 прошли испытание на фронте Великой Отечественной войны в 1942 году и получили хорошие отзывы летчиков. И все же И-185 в серию не запускали. Поговаривали, что самолет И-185, полностью отработанный на производстве и летных испытаниях, передают конструктору Лавочкину. Всполошились некоторые конструкторы КБ Поликарпова: «Отдать готовую машину нашему «конкуренту»?» Н. Н. Поликарпов отрезал: «Сейчас война! Никаких конкурентов нет. Мы все работаем для победы!» Передача этих материалов и чертежей Лавочкину сократила сроки создания истребителя Ла-5, сыгравшего большую роль в войне. Вот каким был конструктор Николай Николаевич Поликарпов!

В последние годы жизни Н. Н. Поликарпов создал ряд других машин, отличавшихся новизной замысла. В 1944 году он спроектировал одноместный реактивный истребитель-перехватчик «Малютка» с жидкостным реактивным двигателем, с двумя пушками (23 мм), работа над которым была прекращена в том же году, после смерти Николая Николаевича…

Его внук (сын дочери Марианны) Андрей Владимирович Коршунов на встрече со школьниками в поселке Шишкин Лес Подольского района Московской области вспоминал, что его дед постоянно говорил: «Самое большое богатство в мире – это время. Оно драгоценно, потому что невозвратимо. Кто не ведет ему счет и тратит его попусту, ничего в жизни не достигнет». Надо полагать, что Андрей Владимирович хорошо усвоил совет своего гениального деда Н. Н. Поликарпова и поэтому стал доктором технических наук, членом-корреспондентом Академии наук авиации и воздухоплавания.

Глава 4
В дивизии легендарного А. И. Покрышкина

Прибыв в 9-ю гвардейскую истребительную авиадивизию, как и положено, я представилась начальнику политотдела дивизии полковнику Д. К. Мачневу. Он выглядел подтянутым, с портупеей через плечо, спокойным, строгим и деловым человеком. Когда он говорил, то слегка подкашливал, как бы подкрепляя сказанное им. У него не было привычки кричать и вообще повышать голос. Во всем его виде чувствовалась военная выправка старого служаки, несгибаемого комиссара времен Гражданской войны. Когда он делал доклады на собраниях или митингах, то в его речах чувствовалась глубина и фундаментальность. Многим хотелось его слушать и учиться так же логически строить свои выступления.

Он прошелся по комнате, потом сказал мне тоном Каренина из романа «Анна Каренина»: «Согласно вашим должностным обязанностям вам часто придется бывать в боевых полках, где много молодых ребят. За вами будут ухаживать. Если вы разрешите себе отвечать на эти ухаживания, то работать в политотделе дивизии не будете. Вы должны помнить о своей должности и звании. Перейдем к делу…» Мачнев стал перечислять мои обязанности, затем подчеркнул, что я буду информировать его о жизни и работе полка, в котором побываю.

В мои обязанности входило: осуществлять руководство комсоргами в полках, организовывать работу стенной печати (боевых листков), вечера молодежи и танцевальные, читку поступающей в дивизию периодической печати. А также быть в курсе боевой работы полков, помогать осуществлять связь наших воинов с тылом, организовывать информацию для многотиражной газеты о героях нашей дивизии.

Дмитрий Константинович Мачнев был сухим, строгим начальником и, казалось, никогда не отступал от этих правил. Так, например, к нам в дивизию приехало корпусное начальство – помощник начальника политотдела корпуса по комсомольской работе майор Малов. Где-то надо было устроить его, я попросила комсорга 16-го полка Юрия Храповицкого взять майора к себе в комнату, на два-три дня. Майор Малов побыл несколько дней у Храповицкого и поступил крайне неэтично. Он нашел под матрасом дневник Храповицкого, в котором Юрий описывал свои отношения с девушками, и принес этот дневник Мачневу. Полковник тут же написал письмо в корпус о возвращении наградного дела Храповицкого за его «аморальное поведение».

Д. К. Мачнев не очень-то ценил и поощрял работу своих помощников. Так было и со мной. Начальник отдела кадров Г. Кашуба пришел к нему с предложением, что меня следует уже представить к новому званию майора, так как и должность моя выше капитанской, но Мачнев сказал: «Нет, нет. Я пока дослужился до звания майора, ох сколько времени прошло! А она еще слишком молода для звания майора». Так я и осталась до конца войны в звании гвардии капитана, полученном мной еще в 46-м гвардейском авиаполку.

Мачнев мог спокойно «сдать» своего работника на что угодно, лишь бы ему была хотя бы какая-то маленькая выгода. Так, к нам в дивизию был назначен заместителем командира дивизии полковник Л. И. Горегляд. Офицеры решили в узком кругу отметить назначение. Горегляд говорит: «Надо бы позвать кого-нибудь из девочек. Полковник Мачнев! У вас там есть капитан, давайте ее сюда к нам пригласим». Мачнев тут же послал своего шофера Василия. Был уже поздний час, и я сказала, что никуда не пойду. Это для меня не приказ! Мачнев был недоволен, но взыскания наложить не посмел.

Совсем у меня изменилось мнение о Мачневе как о командире строгом, педанте, «сухаре», когда уже в конце войны он решил провести у себя дома вечеринку, на которую пригласил всех нас – работников политотдела дивизии. Мы пришли и увидели – стол готовит его молодая хозяйка, девушка из БАО. Он представил ее нам как свою подругу, а мы месяц назад видели его жену и даже выполняли какие-то мелкие поручения Александры Герасимовны Мачневой. Ну, тут я и осмелела. Мы в наши полки добирались на попутных машинах, а подружка Мачнева куда-то ездила на его машине.

Как раз пришла телеграмма из корпуса – «прислать на совещание капитана Дрягину». Я сказала полковнику: «Давайте машину, и я готова ехать!» Он ответил: «Поезжайте на попутной, машины нет». Я ответила, что в условиях пребывания нашей дивизии во вражеской Германии ехать на попутных машинах не могу. Он покашлял, покашлял и сказал: «Хорошо, пусть еще едут другие работники политотдела по своим делам. Я даю вам всем свою машину». Было мне ясно, что соблюдение строгой дисциплины он относил к своим подчиненным, а не к себе самому. Он никогда нас, своих работников политотдела, не защищал и не отстаивал.

Уже совсем перед концом войны меня решили забрать из дивизии на повышение – на должность помощника начальника политотдела корпуса по комсомолу. Мачнев спокойно дал согласие на этот перевод.

Я стала бороться за то, чтобы остаться в родной уже 9-й гвардейской истребительной авиадивизии, где меня все хорошо знали и уважали. Решила пойти к комдиву А. И. Покрышкину, попросила не отдавать меня из дивизии. Он сказал: «Хорошо, все будет в порядке, работай спокойно в нашей дивизии». Совсем, совсем другим человеком был командир дивизии.

Когда я прибыла в 9-ю гвардейскую истребительную авиадивизию, ее командиром был полковник И. М. Дзусов. Я сразу же обратила внимание, что все летчики с большой любовью относились к нему и называли между собой Батей. Они действительно испытывали к нему сыновние чувства. Он очень трепетно и внимательно относился к ребятам своего полка и всей, теперь уже своей дивизии, командиром которой был только что назначен.

Когда он увидел новых молодых летчиков с сержантскими треугольничками в петлицах, то немедленно дал указание начальнику штаба дивизии полковнику Б. А. Абрамовичу: «Летчиков надо переаттестовать, ведь еще в мае был приказ о присвоении всем летчикам, выпущенным из летных школ сержантами, звания младшего лейтенанта»

Пользуясь затишьем в небе Кубани, он обратил внимание командиров полков на организацию учебы молодого пополнения, на тренировки в технике пилотирования. Он отметил, что летчики дивизии на Кубани внесли много нового и нужно все это изучить, взять на вооружение научно обоснованную новаторскую тактику воздушного боя Покрышкина, прежде чем идти в бой.

И. М. Дзусов постоянно был среди летчиков. Его советы, личное участие в боевых вылетах и руководство боем вдохновляли летчиков. Несмотря на огромное напряжение и усталость, ребята рвались в бой, а шутки командира хорошо снимали стресс.

Так, например, во время боев на Кубани Дзусов поднялся в воздух и ввязался в бой. Хотя и сбил «худого» (так летчики называли «Мессершмитт»), но и сам был сбит. Все с ужасом увидели, как машина командира падает и сам он летит камнем вниз. Наконец увидели его под парашютом. Наши истребители отогнали «мессеров», пытавшихся расстрелять спускающегося на парашюте, стали охранять Батю до приземления. Приехавшей к месту приземления группе встревоженных ребят Дзусов улыбнулся и участливо спросил: «Что вы, дорогие мои, волновались за меня, да? Извините, пожалуйста! Не успел предупредить вас. Понимаете, давно с парашютом не прыгал, решил попробовать». Ему никогда не изменяло чувство юмора. Глянет из-под орлиных бровей с прищуренными смеющимися глазами, скажет что-то, чего не заметили другие, со своим характерным кавказским акцентом, и сразу всем становится легко, исчезает чувство тревоги. Так, например, когда Иван Бабак слишком близко подошел к противнику и куски развалившегося «месса» попали на его самолет, Дзусов, обращаясь к летчикам при докладе Бабака, сказал: «Смотрите, как надо бить фашистов, чтобы их остатки привозить на своем самолете!» Осматривая дальше самолет, Ибрагим Магометович воскликнул: «Смотрите, какой красивый цветок, настоящая лилия!» Тут все увидели на лопасти винта большую дыру с расходящимися в стороны краями разрыва, напоминавшего лепестки цветка.

Инженер полка Тамара Богдановна Кожевникова вспоминала:

«Во время формирования 45-го авиаполка командир полка майор Дзусов выстраивал весь полк и, недовольный, уводил всех в пустой тир для серьезных разговоров. Подходил ко мне и говорил: «Товарищ инженер, вы хотели осмотреть самолеты. Можете выйти из строя». Все знали, что дело не в необходимости срочного осмотра самолетов, а в том, что командир полка не хотел, чтобы женщина присутствовала при откровенных мужских разговорах. Однажды, при запуске самолета, вышел из строя двигатель. Я доложила о случившемся командиру эскадрильи. Молча пошла на стоянку, переживаю. Издали увидела могучую фигуру командира полка майора Дзусова и с горечью подумала: «Он так надеялся на меня!»

– Почему винишь себя? – спросил командир полка.

– Но я отвечаю за все, что делают мои подчиненные. Значит, недостаточно научила их, если произошло такое.

Позже, когда разобрались в причине случившегося (был заводской брак), майор Дзусов, обращаясь ко мне, сказал: «Будешь брать на себя все – жизни не хватит! Да и людей так ничему не научишь. Будут надеяться, что собой прикроешь».

Работать с ним было легко: он был очень требователен, но справедлив и предельно честен».

Пребывание девушек-механиков, прибористов в полку Ибрагим Магометович воспринимал спокойно и всегда хотел помочь девчатам в их сложной «неженской» работе. Очень ценил труд девушек – укладчиц парашютов, доверял им и был уверен, что парашют раскроется вовремя и спасет жизнь летчику.

Удивительно сложилась судьба у нашего командира дивизии! Он родился в очень бедной семье в ауле Заманкул в Осетии. В 19 лет ушел добровольцем в Красную армию. Он хотел стать джигитом и, закончив в 1927 году кавалерийское училище, стал не только джигитом, но и командиром взвода. Все было хорошо. Проводились тактические занятия на берегу Дона, которые заканчивались купанием лошадей и курсантов, пелись любимые песни. И вдруг над молодыми кавалеристами в небе появился самолет. После этого случая Ибрагим Дзусов решил сменить коня на самолет, как более грозное оружие. В апреле 1928 года он поступил в Оренбургскую школу летнабов (штурманов), но вскоре понял, что это не совсем то, что он хотел. Однако штурманская подготовка очень ему пригодилась в будущем. В 1933 году он окончил Борисоглебскую школу летчиков – командиров звеньев по классу «истребитель». В Бакинском гарнизоне летчиков, куда он был направлен после окончания школы, его назначили штурманом эскадрильи. Он получил персональный самолет и задание – самому летать и учить летному делу других на новых самолетах: И-5, И-15, И-16 с убирающимся ручным способом шасси.

В августе 1937 года штабом бригады ему было поручено сформировать истребительный авиационный полк, под номером 45, практически на голом месте, так как летчики, мотористы, оружейники еще учились в школах.

В первых числах мая 1938 года полк Дзусова размещался на аэродроме в Аджикабуле, позволяющем осуществлять полеты с двумя стартами. Поскольку 45-й полк входил в состав Противовоздушной обороны (ПВО), комполка Дзусов большое внимание уделял ночной подготовке летчиков.

С марта 1939 по октябрь 1940 года комполка учился в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. И. М. Дзусов пишет: «10 ноября 1940 года состоялся выпускной вечер курсантов академии. На нем выступил авиаконструктор А. С. Яковлев, поздравил нас с окончанием академии и сказал, что летчикам страны преподносит самолет И-26 (Як-1). Скоро истребитель поступит в строевые части, и он уверен, что нам понравится… В перерыве я набрался смелости, подошел к Яковлеву, представился и сказал, что хотел бы ознакомиться с этим самолетом и провести испытания в нашем полку. Яковлев согласился, утром прислал за мной машину и поручил полковнику Федрови основательно познакомить меня с этим самолетом и по возможности показать его в деле. Мы побывали в сборочном цеху и затем подошли к новенькому самолету. Полковник Федрови произвел на нем ряд взлетов и посадок и спросил: «Ну как? Нравится тебе наш истребитель?» Я ответил: «Вот когда полетаю на И-26, смогу дать оценку!» Федрови заставил меня надеть парашют, сесть в кабину, привязаться ремнями. Заставил два-три раза запустить и выключить мотор. Затем спросил:

– Если сейчас я тебя выпущу в воздух, справишься? Только честно!

– Совершенно честно, уверен, справлюсь! Самолет будет цел, а голова – тем более!

Когда я сел в самолет, вырулил на исполнительный старт и попросил разрешения на взлет, думал, что Федрови покажет мне руками крест – выключай мотор! Но он показал рукой на взлет, и я взлетел. Сделал три круга над аэродромом и произвел нормальную посадку. П. Федрови подошел к самолету, похлопал меня по плечу в знак одобрения.

После обеда мы зашли в кабинет А. С. Яковлева и доложили ему обо всем, даже о полетах. Самолету И-26 (Як-1) я дал высокую оценку. Сказал, что «это – мечта летчика», и попросил, чтобы войсковые испытания были проведены в нашем 45-м полку».

Долго добивался майор Дзусов, чтобы его полку дали самолеты Як-1 на войсковое испытание.

Началась Великая Отечественная война, полк Дзусова прибыл на Крымский фронт (30 декабря 1941 года), и первый вражеский самолет Хе-111 был сбит командиром полка Дзусовым на самолете Як-1.

И. М. Дзусов вполне серьезно уверял, что между кавалеристом и летчиком много общего, поэтому друзья называли его «крылатым джигитом». В воздухе он был таким же смелым и отважным, как и верхом на коне. Как не вспомнить его поступок, когда он, уже назначенный командиром авиакорпуса, обнаружил, что летчики боятся летать на американском самолете «Аэрокобра» из-за частого срыва их в штопор. Тогда командир авиакорпуса генерал-майор авиации И. М. Дзусов решил выполнить специальный показательный полет на «Аэрокобре», с намеренным вводом самолета в штопор, и по радио стал рассказывать и показывать порядок действий летчика при выводе самолета из штопора.

Самым замечательным качеством Ибрагима Магометовича была забота о подчиненных, стремление выручить в беде друга и боевого товарища. Поэтому ему было понятно стремление летчиков пойти даже на большое нарушение – пилотирование самолета с механиком в фюзеляже. Так, в тяжелое время отступления наших войск в 1942 году за Дон многие летчики полка перелетели на новый аэродром вместе со своими механиками в фюзеляже. Техник-лейтенант Хабаров докладывал прилетевшему Дзусову: «Без вашего разрешения прилетел на самолете с командиром экипажа. На других самолетах прилетели еще пять механиков. Готовы получить взыскания!» На что последовал ответ: «Я, техник-лейтенант, за проявленную сообразительность и инициативу взысканий не накладываю. Соберите всех прилетевших механиков!»

Они построились, и Дзусов сказал: «Молодцы, механики! Вижу, что вы настоящие авиаторы!»

Летчикам И. М. Дзусов часто повторял, что «настоящий летчик должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым усилием на том, что, вообще-то говоря, летать не может».

Всегда, какие бы самолеты ни поступали в полк, первым на них вылетал командир полка Дзусов. Кроме Яков, 45-й полк получал американские «Аэрокобры», «Киттихауки», английские «Харрикейны», «Спитфайры». Он терпеливо обучал прибывших молодых летчиков, строго экзаменовал их, прежде чем ввести в строй.