Текст книги "Профессия — летчик. Взгляд из кабины"

Автор книги: Илья Качоровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц)

Странное решение

Испытания самолета МиГ-15бис«ИШ» после некоторого перерыва возобновились. Один из этих самолетов был переоборудован из ракетного варианта в бомбовый. На его пилонах размещалось по три бомбодержателя на каждом. На этих держателях можно было разместить либо шесть соток, либо четыре бомбы по 250 кг, либо даже две пятисотки. Доработку на самолете осуществляли в Люберцах, где он был задуман и сделан.

В кабине МиГ-15бис«ИШ», 1959 г.

Чтобы продолжить испытания я должен был перегнать самолет с аэродрома Люберцы на аэродром Воронеж. Прибыв в Люберцы, ознакомился с самолетом. На глаз все на нем было сделано аккуратно и не вызывало у меня никаких сомнений. После визуальной приемки самолета мной его подцепили к тягачу и вытянули на рулежную дорожку. Одно колесо тут же провалилось в снег, и самолет резко развернуло в сторону. Я не сидел в самолете, а стоял рядом, собираясь дойти до места старта пешком. Но, обнаружив, что уплотненный снег не держит машину, забеспокоился. Подошедший инженер успокоил: «Не волнуйтесь, довезем потихоньку, не сломаем». Это успокоило меня только наполовину: ведь мне нужно не только довезти самолет до взлетной полосы, но и еще взлететь с нее. А какая она, если рулежка едва укатана. Дело в том, что на аэродроме Люберцы летали только транспортные Ли-2.

Для их взлетов и посадок достаточно было укатать снежный покров аэродрома до плотности 3 кг/см². А моему аппарату нужно было 5. Кроме того, и длина укатанной полосы составляла 1500 м. Для обычного МиГ-15 при твердом покрытии этого было бы достаточно, а на доработанном, да еще мягком снегу, может и не хватить. Сложность состояла в том, что сделать оценку пригодности полосы объективно я не мог: не было данных. Единственные данные, которые я мог получить, пройти по полосе и с помощью подручных средств определить плотность снега. Что я и сделал, используя в качестве индикатора каблук собственного ботинка. На месте старта снег был сметен струями от винтов и имел достаточную плотность, а чем дальше от начала полосы, тем был более рыхлым. Несколько успокоила мысль, что по мере удаления от начала полосы скорость у меня будет все время увеличиваться, а, соответственно, будет увеличиваться и подъемная сила. Ну, обратился, естественно, и к своей интуиции. Она, хотя и не очень уверенно, но подсказала: можно рискнуть.

К этому времени прибуксировали самолет. Инженер доложил, что доставили его аккуратно, могу не беспокоиться. Провел для порядка визуальный осмотр. Никаких видимых дефектов не обнаружил.

И вот я в самолете. Положил карту с проложенным маршрутом в картодержатель. Планшет всунул в узкую щель между бортом и сиденьем. Вошел в связь с дежурным диспетчером, получил разрешение на взлет. Бежал самолет по снежной полосе, как телега по булыжной мостовой, но ускорение на глаз было приемлемым, и я продолжал разбег. В привычном месте попытался оторвать переднее колесо. Получилось. Однако, чтобы не увеличивать лобовое сопротивление самолета, не устанавливаю взлетный угол, а, наоборот, прижимаю его так, чтобы только переднее колесо не касалось земли. Этот прием благоприятен и тем, что я вижу через носовую часть самолета полосу и могу непосредственно наблюдать за приближением границы укатанной части аэродрома. Во второй половине разбега толчки стали мягче, но я чувствовал, что самолет еще в воздух не просится. А край полосы уже стремительно набегает на меня. Инстинктивное чувство провоцирует тянуть ручку – ведь этим движением, в конце концов, отрывается самолет от земли. Но холодный разум подсказывает другое – не спешить и использовать длину полосы на все 100%. Когда эта граница уже нырнула под нос самолета, энергичным движением тяну ручку и чувствую, как на самом рубеже колеса отошли от грунта. Вздох облегчения, ощущение победы и в то же время запоздалый укор здравого смысла: «А если бы полосы не хватило? Сломал бы самолет, а их всего два в природе». – «Но ведь взлетел же, значит, доводы за были правильными. Значит можно верить своей интуиции. Это приятно отметить и можно принять на вооружение. Будет в следующий раз интуиция фигурировать в борьбе мнений как весомый довод». Однако времени на философствование уже нет – нужно работать. Не делая прощального круга над аэродромом (по причине экономии топлива), я вывожу самолет на заданный курс по памяти, включаю секундомер и протягиваю руку к карте. Но картодержатель пуст. Догадываюсь: во время прыжков на разбеге, карта выпала из держателя и оказалась под сиденьем. Нащупать ее там мне не удалось. Ситуация неприятная, но не трагическая. В конце концов, курс и время полета я знаю на память и есть «золотая стрелка» – радиокомпас. Да, к тому же, и местность я знаю прекрасно. Более того, маршрут моего полета лежит между двух крупных рек: слева Воронеж, справа Дон. И сливаются они чуть дальше того места, куда я лечу – города Воронежа. Поэтому я совершенно спокоен. Для большей уверенности пытаюсь настроить радиокомпас на приводную станцию своего аэродрома. Но она пока не тянет. Вспоминаю, что лечу по коридору, по которому летают гражданские самолеты, и в районе Ступино, в центре коридора стоит мощная радиостанция. Данные записаны у меня в наколенном планшете. Настраиваю радиокомпас на Ступино, стрелка уверенно стала на нуль. Это очень хорошо, тем более, что ясная погода кончилась и впереди уже сплошная облачность. И вот тут какой-то шайтан подбросил мне уже серьезную вводную: стрелка моего гиромагнитного компаса начала вращаться. К счастью, это не было для меня неожиданностью: когда я выполнял испытательные полеты на этом самолете в ракетном варианте, этот дефект возникал у меня неоднократно. Дефект возникал, я записывал замечания, техники что-то делали, а через некоторое время все повторялось вновь. И однажды инженер по авиационному оборудованию говорит мне: «Командир, мы уже заменили все агрегаты, больше менять нечего». Но несмотря на то, что все было заменено, этот плавающий дефект «выплыл» снова, да еще и в самое неподходящее время. И в это самое время я пролетел Ступино, и этот мощный привод не мог мне ничем помочь. Делаю вторую попытку настроиться на приводную станцию своего аэродрома, но она молчит, как партизан на допросе. Вот теперь ситуация стала действительно серьезной, и нужно было принимать взвешенное решение. Решение, которое бы принял дисциплинированный летчик, руководствующийся неукоснительно официальными документами, было бы однозначным: вернуться на аэродром вылета. Там погода ясная, можно визуально найти аэродром и благополучно сесть. Правда, взять туда точный курс я не мог (не работает компас) и настроюсь ли на их привод – не знаю.

Меня не устраивало решение о возвращении по целой совокупности обстоятельств. Я не знал люберецкий аэродром «в лицо», да и район его окружающий тоже был мне неизвестен. Не устраивало меня это решение и по производственным соображениям: если бы я вернулся, то улететь снова удалось бы не ранее чем через два месяца: уже дня через два-три аэродром растает, а взлететь будет невозможно. А на нашем аэродроме ждали самолет уже сегодня. Испытательная бригада была на месте, и все было готово к работе. Ну, а каковы же шансы долететь домой? Пока не знаю, но я должен сделать все возможное и даже невозможное, чтобы доставить самолет на свой аэродром. Начинаю искать эти шансы, а пока лечу, прицеливаясь на далекую вершину облачности на моем курсе. Внезапно осенило: в Воронеже есть мощная ШВРС (широковещательная радиостанция). Знаю на память частоту, а позывные – две буквы из названия города: «ВЖ». Десять секунд настройки и слаще любой музыки зазвучали в наушниках точки-тире позывных, а затем замаячила в нужном направлении и стрелка радиокомпаса. Душа возликовала и я, окрыленный и восторженный, доворачиваю самолет на станцию. Но ликовать пока рано. ШВРС стоит на восточной окраине города, а аэродром на западной. И между ними километров 20. Зайти по ней на посадку невозможно, а я лечу за сплошными облаками. Сейчас подумаю, что делать дальше, время еще есть. И тут обнаруживаю, что совершенно спокоен. У меня нет и тени сомнения, что полет будет благополучно завершен. Это и дает мне возможность рассуждать и искать варианты. Один вариант: если на аэродроме летают, увижу за облаками самолеты, пристроюсь к одному из них, пробью облака и зайду на посадку вместе с ним. А если не летают (вариант с определенной степенью риска), пробью облака по курсу полета, когда до аэродрома останется (по расчету времени) минут пять лета. В этом районе высоких препятствий нет, а местность я знаю, как свои пять пальцев. Под облаками выйду на аэродром визуально.

Тем временем, я достаточно близко подошел к аэродрому и попытался связаться с ним по радио. Мне сразу ответили, и я попросил командный пункт дать мне контроль пути по радиолокатору. Сразу получил четкий ответ: «Мы вас не видим». Вот уж, воистину, несчастье в одиночку не ходит! Но у меня уже был такой набор невезений, что еще одно ничего не прибавило. Тем более, что у меня уже был план, который реализовывался без дополнительных средств. Даже интересно было его осуществить. Но я все же выразил недоумение, что меня не видит локатор. Чуткий руководитель полетов сразу уловил недоброе и спросил: «Что у тебя случилось?» Чтобы не сеять панику, я как можно спокойнее ответил, что компас не в порядке и приводную аэродрома радиокомпас не берет. Договорились, что, когда подойду поближе, примем вариант действий по обстановке. Я уже чувствовал приближение аэродрома не только потому, что подходило к расчетному значению время полета, но ощущал его каким-то внутренним чувством. Уже подумывая о том, что делать дальше, я осмотрелся по сторонам (в воздухе в этом месте уже могли оказаться самолеты) и вдруг справа впереди в сплошной плотной облачности увидел круглый, как лунка для подледного лова, разрыв, через который не просто просвечивала земля, но совершенно отчетливо виден был населенный пункт Семилуки с характерным песчаным карьером рядом с ним. Этот ориентир находился точно на посадочном курсе нашего аэродрома с западной стороны в 20 километрах от него. После цепи неудач, преследующих меня сегодня, я не мог поверить, что случай поднес мне такой драгоценный подарок. «Уж не галлюцинация ли?» – подумал я. Тряхнул головой, закрыл и открыл глаза – видение не пропало. Ну, теперь медлить нельзя. И я, как коршун на цыпленка, камнем свалился в подаренную мне лазейку. Выйдя под облака и убедившись, что местность опознал правильно, запросил разрешение войти в круг. Ничего не понимающий руководитель почти с испугом спросил: «А ты где?» Как ни в чем не бывало, отвечаю: «На третьем развороте, шасси выпустил». – «Как ты там оказался?» – вскричал руководитель. «Сяду, расскажу», – невозмутимо заключил я разговор. Еще три минуты и я, произведя посадку, сруливаю с полосы.

Полет завершен благополучно. Я хорошо помню свое душевное состояние после этого полета. Умом понимал, что многие мои решения были весьма рискованными и даже достойными осуждения. Однако я не ощущал чувства досады, которое испытывал всегда, допуская в полете малейшие промахи, не говоря об ошибках. Наоборот, я был удовлетворен и внутренне доволен собой. И не только потому, что самолет, который так ждали здесь, на моем аэродроме, благополучно и своевременно доставлен. Я ощущал чувство удовлетворения от того, что в очень сложной, по существу критической обстановке, когда вводные сыпались как из рога изобилия, ни разу не потерял присутствия духа, не запаниковал, не оказался в тупике, не видя выхода из создавшегося положения. И, напротив, все время сохранял ясность мысли и какую-то, ранее в себе не замечаемую, железную уверенность в том, что прилечу домой, если даже все приборы откажут, лишь бы турбина вращалась.

На чем же основывалась эта уверенность? Видимо, на том, что был я в то время в хорошей летной форме, верил в самолет, которым овладел в полной мере, а, главное, много лет летал уже на этом аэродроме и прекрасно знал местность в районе полетов. То есть я перешел в своей летной профессии в то состояние, которое М.Л. Галлай очень точно определил как «смелость знания».

Цена беспечности

При выполнении наиболее ответственных испытательных полетов выделяется специальный самолет-наблюдатель. Летчик этого самолета должен хорошо знать содержание испытательного полета, чтобы помочь летчику, проводящему испытание, в случае возникновения каких-либо осложнений. Мы приступили к испытанию вооружения самолета МиГ-15бис«ИШ» и решили, что, по крайней мере в первых полетах, выделение наблюдателя необходимо.

На роль наблюдателей подобрали двух летчиков-исследователей, основательно изучивших материалы испытаний и технику. Но однажды, когда я готовился к первому полету с пуском весьма оригинальных мощных ракет «С-1-ОФ», на роль наблюдателя напросился летчик, к испытаниям отношение не имевший, но являвшийся авторитетным товарищем и хорошим летчиком. Отказать, вроде, было неудобно, и мы согласились, уповая на наше пресловутое «авось». По причине того же «авось» ему даже инструктаж перед полетом не дали.

А то, что он должен был наблюдать, было весьма необычным. На специальных балках, встроенных в крыло, подвешивались пусковые устройства необычных ракет: они имели вид артиллерийских снарядов большого калибра (даже имели обычные для снарядов ведущие пояски). Устойчивость их в полете обеспечивалась не оперением, а как у тех же артснарядов, за счет вращения. Пусковыми устройствами для них служили гладкие стальные трубы. На каждой из двух балок, встроенных в самолет, друг за другом размещалось по два спаренных пусковых устройства. Главной особенностью системы было то, что при стрельбе пусковые устройства с помощью специальных механизмов отклонялись вниз на 15°. Это позволяло производить пуск ракет залпом из всех восьми орудий. Причем пуск ракет можно было осуществлять и с пикирования и с горизонтального полета.

В паре с наблюдателем ушли мы ранним утром в воздух. Пришли на полигон и начали работу. Обычно на таких испытаниях определяют только работоспособность и прочность конструкции. Необычность испытаний, которые проводили мы, состояла в том, что мы хотели отработать и способы атак и точностные характеристики оружия. Поэтому первые заходы я выполнял холостыми, отрабатывая маневр и прицеливание. Когда пристрелялся, доложил на полигон, что буду выполнять боевой заход. В первом заходе нужно было пустить ракеты из передних установок. Выполнил заход и в нужном месте нажал гашетку. Четыре увесистых «чушки» с басовитым гулом, полыхнув багровыми хвостами, вырвались из жерл пусковых труб и помчались к земле. Чтобы пустить ракеты из задних установок, нужно было отклонить их предварительно вниз. Включил нужные тумблеры, услышал гудение электромоторов. Значит, направляющие отклоняются, но, взглянув на световую сигнализацию, не увидел загоревшихся лампочек отклоненного положения пусковых устройств. Не горели и лампочки, указывающие, что снаряды находятся в трубах. Это уже было непонятно. Однако никаких серьезных опасений еще не возникло. Спокойно пошел на повторный заход, ввел самолет в пикирование, нажал гашетку. Пуск не получился. Теперь уже было над чем подумать. Вот тут-то и вспомнил о наблюдателе, который, не предвидя работы, тянулся не спеша где-то позади меня. Связался с ним, попросил подойти поближе. Через несколько минут он пристроился ко мне. Объясняю ситуацию, прошу посмотреть, в каком положении находятся пусковые установки и ракеты у меня под крылом. Спустился он чуть ниже меня, чтобы видеть подвески, но... ничего не увидел. Ответ его был, мягко говоря, неточен: «Вроде бы все в порядке». Пришлось задавать наводящие вопросы: «Отклонены направляющие или убраны?» Опять четкого ответа не последовало. И не мудрено: ведь он их ни в убранном, ни в выпущенном положении не видел. С большим опозданием я понял, что допустил непростительную ошибку, когда поддался уговору и согласился на замену наблюдателя. Ну что ж? Придется теперь расплачиваться за благодушие. А что же, все-таки, произошло? Начинаю думать и делать пробы. Я слышал, как работали электромоторы, значит, направляющие отклонились. Возможно не до конца – не загорелась сигнализация выпуска. Нужно попробовать их убрать. Переключаю тумблер на уборку – шума электромоторов нет. Это уже совсем плохо, значит: произошел какой-то серьезный отказ. Если бы это произошло после пуска ракет – никаких проблем не было бы. Но ракеты остались в стволах и, видимо, в не совсем нормальном положении. Иначе, почему они не сошли? Решил сделать еще одну попытку избавиться от ракет. Пощелкал тумблерами (может быть где-то не «контачило») и выполнил еще один заход для пуска. Результат тот же. И вот тут нужно было принимать решение: садиться с ракетами, или сбросить их. И опять дилемма: сбросить ракеты можно только с пусковыми устройствами, а их в природе, кроме тех, что висят у меня под крылом, – нет. Сбросить пусковые устройства – значит сорвать испытания. Следовательно, нужно садиться с ракетами. Но для этого нужна уверенность, что такая посадка будет безопасна. С ракетами, да еще с такими мощными, шутки плохи. Так что решение сохранить пусковые устройства имеет смысл только тогда, когда есть полная гарантия безопасности посадки с ракетами. А кто может дать мне сейчас такую гарантию? У меня нет для этого достаточных объективных данных и получить их собственными силами я не могу. Сделать это можно только со стороны. И ведь есть у меня этот «взгляд со стороны», но он оказался несостоятельным. Снова прошу наблюдателя приблизиться и посмотреть, в каком состоянии ракеты. Уточняю: они должны находиться в трубах. Из обреза труб должны выступать только концы снарядов. Опять пытается наблюдатель выполнить мою просьбу и опять, чувствую я, он не может разобраться в ситуации. А ответ обнадеживающий: «По-моему, все нормально». Так как другой, более достоверной информации у меня нет, приходится окончательное решение принимать, опираясь на эту, как на истинную.

Принимаю это решение без особых колебаний, но чувствую, что принял его только потому, что не могу решиться на сброс пусковых устройств. Не будь этого обстоятельства, которое связано с работой всего коллектива, решение садиться с ракетами принять было бы значительно труднее. Я прекрасно понимаю, что дело с ракетами выглядит совсем не так просто, как мне подсказал наблюдатель. Я чувствую, даже уверен, что иду на большой риск, но когда я ждал доклада наблюдателя, то больше всего боялся, что он скажет: «Садиться с ракетами нельзя». Я не верил в его обнадеживающие слова, но я ждал именно их: мне нужна была хотя бы и сомнительная в своей достоверности информация, которая подтверждала то решение, которого требовали интересы дела. И нужно было хоть как-то доказать себе, что я принимаю разумное решение, а не иду на необоснованный риск.

Доложив руководителю полетов свое решение и получив от него подтверждение (он слышал наш разговор с наблюдателем), покидаю полигон и вхожу в круг полетов над аэродромом. И здесь получаю разрешение на посадку.

Убедив себя, что посадка безопасна, тем не менее, делаю все возможное, чтобы приземлить самолет как можно мягче. Вот основные колеса зашуршали по бетону, и я стараюсь как можно дольше подержать их в этом положении, чтобы потом осторожно, без удара приняли они на себя вес самолета. Так же осторожно опускаю носовую часть самолета на переднее колесо и не сразу начинаю торможение, давая возможность уменьшиться скорости. Благополучно завершив пробег, сруливаю с бетона на грунт (рулежной дорожки у нас тогда еще не было) и также осторожно рулю на стоянку. Уже перед стоянкой прямо на моем пути вижу группу товарищей, о чем-то беседующих. При моем приближении один из них повернулся, посмотрел в мою сторону (я узнал в нем начальника Центра) и вдруг, продолжая пристально смотреть в мою сторону, начал он медленно приседать, пока не сел на корточки. Затем, одним рывком вскочил на ноги, вскинул руки над головой и скрестил их. Это означало, что мне нужно остановиться и выключить двигатель. Я немедленно выполнил приказание и, еще ничего не зная точно, чувствую: под крыльями у моего самолета дело совсем неважное. Открыть фонарь, отстегнуть лямки парашюта и спрыгнуть на землю было делом нескольких секунд. То, что я увидел под крылом, превзошло все мои самые худшие предположения. Из отклоненных вниз труб торчали на ³/₄ своей длины снаряды. Они не выпали совсем (к сожалению) потому, что когда вышел из трубы передний поясок и подходил к обрезу трубы задний, произошел перекос и снаряды заклинило. Все было бы еще терпимо, если бы при этом находящиеся на переднем конце снарядов взрыватели, не находились в каких-нибудь 10 см от земли (бетона). Когда они вылезли так далеко сказать невозможно, но с фиксаторов сошли они, конечно, при встряске от первого залпа.

Наблюдая эту картину, я пытался понять, как же мой наблюдатель не заметил так далеко выпавшие снаряды, если генерал увидел их на земле да еще издалека? Может быть, в самом деле, когда смотрел наблюдатель, они еще не вылезли так далеко? Тогда где же вылезли? Может быть при торможении на пробеге? Но ведь тормозил я очень осторожно. Ну, а если бы они и в воздухе были в таком же жутком состоянии, мог бы мне помочь опытный наблюдатель? Думаю, что мог. Нетрудно было догадаться, что снарядам нужно было только помочь выпасть из труб, слегка покачав самолет вверх-вниз в горизонтальном полете или на пологом пикировании над полигоном.

Конечно, хорошо то, что хорошо кончается, но лучше, когда кончается грозящая опасность своевременно и не по воле случая, а по твоей воле.

Так я получил еще одну зарубку на память.