Текст книги "Профессия — летчик. Взгляд из кабины"

Автор книги: Илья Качоровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 12 страниц)

«Часовых дел мастера»

Готовились мы к грандиозному показу. Нужно было продемонстрировать действия авиации по наземным целям. Показ должен был состояться в феврале. Целый месяц, предшествующий дате показа, прошел в тренировках. Шли они успешно и доставляли истинное удовольствие: мишенная обстановка размещалась на белом поле полигона, и каждая мишень была видна за добрый десяток километров.

1954 г. – начало пути в качестве летчика-исследователя

Это, конечно, еще не гарантировало ее поражение, но очень непростую задачу поиска снимало почти начисто. Однако, когда мы уже полностью подготовили себя к показу и физически и морально, последовала команда о переносе мероприятия на май месяц. Тренировки прекратили, а в конце апреля командующий ВВС Воронежского округа генерал Шинкаренко, которому мы непосредственно не подчинялись, назначил нам Генеральную репетицию. Наш начальник – полковник Куманичкин мог бы и возражать против такого самоуправства, тем более что он отличался достаточным гражданским мужеством. Но тут было одно «но»: он ждал генеральского звания и наживать себе врагов среди высокопоставленных особ было просто глупо. Пришлось согласиться, хотя эта репетиция была совершенно бесполезной. Главным образом потому, что уже началась весна. Весеннее тепло растопило большую часть снега, обнажив черные, как вороново крыло, огромные проталины чернозема. А между этими проталинами были разбросаны острова белого, сверкающего на апрельском солнце, снега. Мишени под воздействием весенних дождей посерели и совершенно слились с фоном. Заранее зная, что репетиция сорвется, мы полетели. Естественно, что результаты были поголовно нулевыми. У меня, вообще-то говоря, было одно преимущество: мишень моя стояла вблизи характерного ориентира. От границы полигона по направлению к его середине шла узкая лесопосадка. Вблизи ее конца и стояла моя мишень. Я это помнил, но когда прилетел на полигон и увидел там черно-белое месиво, понял, что и посадку не видно. Мой напарник шел впереди, и я увидел, что снаряды, пущенные им, упали не там, где по моим расчетам должна быть цель. Значит ее не видно. Тем не менее, я вел поиск и обнаружил лесопосадку. Ориентируясь на ее конец, ввел самолет в пикирование и, будучи уверен, что поиск цели бесполезен, ждал, когда подойдет расчетная дальность пуска ракет, чтобы «стрельнуть по воробьям». Но в тот самый момент, когда я уже собирался нажать гашетку, внутри прицельного кольца едва заметно обрисовался знакомый силуэт мишени. Совместить центральную точку сетки прицела с целью было секундным делом. И ракеты пошли вроде бы в нужном направлении. Чуть позднее я узнал, что мишень моя разлетелась в щепки от прямого попадания снаряда. Я сознавал, что заслуга моя в этом деле очень невелика (просто повезло), и чувствовал себя не столько героем, сколько штрейкбрехером. Теперь начальник может сказать: если один выполнил задание, почему не выполнили его другие. Ведь ему неведомо, почему я нашел эту цель. И мне было неловко перед товарищами.

На другой день был разбор полетов. Генерал Шинкаренко был человеком крутым и непримиримым. Он считался мастером разносов. Обличая виновного (в данном случае виновных), он находил такие эпитеты и сравнения, что непосвященному свидетелю со стороны могло показаться, что обвиняемый не просто в чем-то виноват. Это преступник, которому нет прощения. Применительно к ситуации звучало, что летали на полигон отнюдь не летчики, а нечто совсем другое. В потоке его обличений не проглядывал ни один светлый лучик, так что я успокоился, и мне уже не было неловко перед товарищами. Я уже тоже принимал на себя все, что лилось в зал, как из рога изобилия. Наконец оратор выдохся. Он так искренне негодовал, что не сразу успокоился. Закончив обвинительную речь, он стоял, задумавшись и будто что-то вспоминая. Стоявший сзади порученец, пошептал ему на ухо и подал маленькую коробочку с листком бумаги. «Ах, да! – вспомнил генерал. – А один все-таки поразил цель». Потом сделал паузу и, прочитав написанное на бумажке, добавил: «Да и тот инженер». (Дело в том, что, окончив инженерную академию, я получил звание инженер-капитан). И мне опять стало не по себе, опять ощутил себя предателем. Но делать было нечего, нужно подчиняться обстоятельствам. Подошел к генералу, представился. Он протянул мне коробочку с именными часами. Не успел я протянуть руку к этому не очень заслуженному дару, как рука генерала, держащая часы, поспешно ушла за спину, лицо снова налилось искренним гневом, и он спросил у меня то, что и сам уже знал, прочитав по бумажке: «Какое у тебя звание?» – «Инженер-капитан», – робко произнес я. «А почему погоны командные?» (То было время, когда даже на повседневной форме командиры носили погоны из золотого галуна, а инженеры из серебренного). – «Но я же летчик», – последовало несмелое оправдание. «Устава не знаешь! Погоны носятся по званию, а не по должности!» В данном случае он был, конечно, прав. Я молчал, покорно склонив голову. Генерал тоже замолчал, не зная как выйти из создавшегося положения. Что делать с часами? Он уже во всеуслышание объявил о награждении. А, кроме того, на крышке часов уже была выгравирована именная дарственная надпись. Но и награждать часами нарушителя устава тоже нельзя. Но нужно было принимать какое-то решение. Трудно сказать каков был ход мыслей генерала в процессе борения двух мнений, но верх все-таки взял тот довод, который был в мою пользу. Возможно, его все-таки тронул мой явно несчастный вид, да и часы с моей фамилией некуда было девать. С трудом сняв с лица гневное выражение, но и без улыбки, генерал заключил: «Ну ладно, часы бери – ты их заслужил, но погоны инженерные чтобы завтра же надел!» – «Надену сегодня же, у меня есть», – искренне пообещал я и стал обладателем отличных часов марки «Победа», лучше которых из множества пожалованных позже у меня не было.

А погоны я, действительно, сменил в тот же день. При этом еще и подумал, а почему я этого сразу не сделал? Ведь в сочетании с прочими летными атрибутами они могут быть даже предметом гордости. В то время инженеров-летчиков было не очень много.

Затем наступило время настоящего показа. И уже наш непосредственный начальник пока еще полковник Куманичкин, собрав всех участников показа и памятуя злосчастную репетицию, напутствовал каждого и спрашивал: «Ну как? Готовы? Не подведете?» Когда дошла очередь до нашей пары, он с присущим ему юмором резюмировал: «Ну, а «часовых дел мастера», я надеюсь, снова будут на высоте!» На сей раз все были на высоте, и очень скоро начальник наш получил генеральское звание.

Розовая муть

Стояла ясная звездная сентябрьская ночь. Плотный, но еще достаточно теплый осенний воздух – чист и прозрачен. Ровный упругий ветер дул вдоль взлетно-посадочной полосы. Более подходящей погоды для ночных полетов трудно себе представить. Мне предстоит выполнить полет по треугольному маршруту, продолжительностью около часа. У меня уже достаточно большой налет в ночных условиях, я хорошо подготовился к предстоящему полету и, как всегда в таких случаях, настроение приподнятое, и я с нетерпением жду, когда же подойдет время вылета.

Люблю ночные полеты... Какое-то необыкновенное чувство охватывает тебя, когда летишь на большой высоте, буквально между небом и землей, и даже не воздушный океан, а вселенная распростерлась над тобой. Когда самолет хорошо сбалансирован и спокойно летит в горизонтальном полете, хочется отвлечься немного от пилотирования (на него в этом случае затрачивается немного внимания) и посмотреть вокруг. Казалось бы, давно пора привыкнуть к тому, что в этом случае увидишь, но каждый раз, когда темной звездной ночью смотрю вокруг и вдруг начинаю воспринимать окружающее как вселенную, раскинувшуюся надо мной без конца и края, какой-то священный трепет охватывает меня, и я пытаюсь представить свое место в этой вселенной. Смотрю в кабину (мечты мечтами, а следить за режимом полета нужно), вижу фосфоресцирующие стрелки и шкалы приборов, и картина нереальности происходящего представляется мне. Невольно возникают вопросы: «Где я? Кто я? Как попал я сюда в это царство звезд и бесконечного пространства?» У меня вдруг возникает ощущение собственной ничтожности. Ведь я же песчинка по сравнению с космосом, который распростерся надо мной необъятным звездным покрывалом.

Я смотрю на небо и вдруг замечаю, что не такое оно незыблемое и неподвижное, как кажется с первого взгляда. Звезды, эти маленькие светящиеся точки, не просто брызги краски на полотне художника. Они живут, мерцая и подмигивая мне, будто говорят: посмотри на нас, какие мы все красивые и разные. Почему же я раньше не замечал этого? Вот, например, эта... какая она яркая и блестящая.

Сбывшаяся мечта

Настолько яркая, что можно принять за планету – от яркости и мерцание едва заметно. Постой... да это же Вега. Она и есть одна из самых ярких звезд северного неба. Ведь чемпион – Сириус редко у нас виден. А вон та... она тоже похожа на планету – на Марс. Так же отливает кроваво-красным цветом войны. Ну, эту-то я знаю, ее ни с чем не спутаешь. Это – Арктур, или, как говорят астрономы, – альфа созвездия Волопас.

Заглянув на минуту в кабину, я снова смотрю на небо, но уже широким взглядом от горизонта до горизонта. И вот из мешанины звезд, в беспорядке рассыпанных по небу, я начинаю различать знакомые очертания созвездий. Вот большая медведица... Какой неуемный фантазер наделил ее этим именем? Не чета мне: как ни стараюсь, но не могу облечь ее в медвежью форму. А вот Кассиопея... обыкновенное W, но и тут человеческая фантазия заметила в ней иные формы, которые я не улавливаю. Я бы мог еще себе представить ее красивой бабочкой, порхающей над цветами-созвездиями и не могущей выбрать, какой из них ярче и прекраснее, чтобы сесть на него и напиться нектара – напитка богов. Хоть лечу я и в небе, но дорогу определяю по земле. Посмотрю-ка, где я сейчас нахожусь? Я смотрю вниз, а тут тоже скопище звезд и созвездий, только не вечных и неизменных, а изменяющихся, растущих, увеличивающихся со временем в числе и размерах. То рукотворные созвездия – ночные города и поселки, деревни и хутора. Есть тут, как и на небе, блуждающие звезды – то бегут по дорогам страны автомобили и поезда. Сейчас для меня эти земные созвездия важнее небесных. Увы, я не Колумб, которого привела в Америку счастливая путеводная звезда. Для меня путеводные звезды это те города и поселки, которые по мановению волшебной палочки мага-человека, загораются ночью бесчисленными россыпями огней-созвездий, и которые в официальной авиационной терминологии прозаически именуются «световыми ориентирами». И так же как морским навигаторам древности, чтобы найти путеводную звезду, нужно было уметь читать небесную карту, знать «в лицо» каждое созвездие, так и мне, чтобы не сбиться с пути, нужно уметь различать один ориентир-созвездие от другого.

Вот город Л. Он похож на пенсне, только если овалы стекол расположить вертикально. И дужка есть – это мост, соединяющий две части города, расположенные на противоположных берегах реки. Его можно спутать с другим, тоже расчлененном рекой на две половины, но у этого «стекла» разной величины и нет дужки-моста. А вот тот, что лежит сейчас чуть в стороне от маршрута моего полета – это даже не город, а большое село, но его ни с чем не спутаешь: огни собраны в компактный пятачок почти правильной формы, а по диаметру кружка идут две линии ярких почти белых полосок. Это освещена дорога, пересекающая поселок. Если время не очень позднее, в этот пятачок входят и выбегают из него едва заметные пунктирчики автомобильных фар.

Не знаю, куда еще занесла бы меня фантазия, если бы было время, но как бы не был прост и спокоен полет, для его выполнения нужно работать... Я опускаюсь с небес на землю, то бишь в кабину самолета, и продолжаю полет. И тут внезапно я обнаруживаю, что уже не считаю себя песчинкой затерянной в пространстве. Я вдруг осознаю свою силу и власть над тем творением рук человеческих, которое занесло меня в этот безбрежный океан. Ведь это по моей воле, повинуясь власти моих рук, поднялась в небо огнедышащая птица, забралась в подзвездную высь и летит туда, куда я ее направил. Вот я отклоняю едва заметным движением ручку управления, и самолет, плавно накренившись, отклоняется от курса. А мне кажется, что это по мановению моей руки закрутились вокруг самолета и небосвод со звездами, и земля со своим бисером огней.

Я продолжаю полет, где-то впереди поворотный ориентир. Проверяю время полета и обнаруживаю, что до ориентира лететь еще около пяти минут. Но тут я замечаю, что в районе поворотного пункта погода уже не такая безоблачная и звездная. Слева от линии пути я вижу темную массу облаков, будто большая черная заплата грубо пристрочена к нарядной юбке неба. Определить ночью расстояние до облаков практически невозможно, а внезапное попадание в них опасно. Чтобы предотвратить внезапный вход в облака, решаю перейти на пилотирование по приборам и не предаваться больше восторгам. Лечу по приборам. Внимательно слежу по авиагоризонту за тем, чтобы не возникали крены, удерживаю силуэт самолета на линии искусственного горизонта, уточняю по вариометру: нет ли набора высоты или снижения. Время от времени контролирую скорость полета, курс, высоту. Слежу за оставшимся временем полета до поворотного ориентира. В месте, где расположен поворотный пункт маршрута, довольно пустынно. Редкие деревеньки тускло светят дюжиной огоньков. Да и сам поворотный пункт – далеко не столица. Время позднее, в домах свет не горит, а улицы городка освещены весьма скупо. Поэтому я не пытаюсь опознать поворотный пункт, а буду выполнять разворот на новый курс, когда истечет расчетное время полета. Но лететь при ясном небе, уставившись в приборы, как в икону, дело нелегкое. Так и тянет посмотреть за борт и узнать, что там делается. И я смотрю... Но что это? Я вижу сбоку отчетливо линию горизонта, но она совсем не горизонтальна, а вздыбилась правой от меня стороной вверх, а левая ушла куда-то вниз под крыло самолета. Сразу возникло ощущение, что самолет в глубоком крене и сейчас перевернется на спину. Под ложечкой что-то екнуло, перехватило дух, и резанула по сознанию мысль: «Отказали приборы». Метнул взгляд в кабину – там все в том же виде, что до отвлечения внимания: все приборы дружно показывают элементарный горизонтальный полет. Но почему же ощущение перевернутого полета не проходит? «Иллюзия!» – догадываюсь я, и сразу вспоминаю старую заповедь, которую внушали еще в летном училище: в подобных случаях не верь ощущениям, а верь только приборам. Однако заповеди просто запомнить, но не так-то просто выполнить. Я едва сдерживаю себя, чтобы не отклонить ручку с целью вывести самолет из кажущего перевернутого положения в кажущееся нормальное. Но усилием воли я заставляю себя действовать в соответствии с показаниями приборов, которые продолжают показывать горизонтальный полет. Я встряхиваю головой, пытаюсь расслабиться и в то же время внимательно слежу за авиагоризонтом и вариометром и не даю их индикаторам отклоняться от заданных значений. Помогает мне то, что я приучил себя при полетах по приборам не переводить их показания в положение самолета и действовать с этим зримым образом. Я пытался пилотировать абстрактно или формально. То есть процесс пилотирования я сводил к тому, чтобы удерживать стрелки приборов в нужном положении (держать «по нулям», как говорят летчики), не думая о том, что при этом делается с самолетом.

Формальное пилотирование помогло подавить ложные ощущения. Мне удалось убедить себя, что приборы исправны, и хватило сил удерживать их в нужном положении, правда, пришлось для этого мобилизовать всю свою волю.

Это была первая встреча с иллюзией, проявившейся так остро. До этого ни при полетах в облаках, ни ночью, ни под шторкой я ее почти никогда не испытывал. Что ж, встреча была не очень приятная, но приятно, что одержал победу в единоборстве. А что же было причиной иллюзии? Почему же линия горизонта казалась наклонной? Это была не линия горизонта (она в ту ночь видна не была), это была та самая облачность, которую я видел издали. Она острым клином врезалась в звездное небо, а я принял ее за линию горизонта. Остальное дорисовало воображение.

Итак, я познакомился с иллюзией... Но это были «цветики», «ягодки» были впереди.

Я продолжал летать ночью в простых метеоусловиях, затем приступил к полетам в облаках. Вначале выполнял я эти полеты на простых устойчивых самолетах МиГ-15 и МиГ-17, у которых кабина ночью освещалась ультра-фиолетовым светом, а приборы флюоресцировали. Затем, как было сказано выше, стал летать на более серьезной технике – на модификациях сверхзвукового самолета Су-7. На одной из модификаций кабину для ночных полетов осветили красным светом. Свет этот способствовал хорошей адаптации глаз при переходе от наблюдения за приборами в кабине к наблюдению за внекабинными ориентирами. Это очень важное обстоятельство, которое обеспечивает летчику возможность, находясь в достаточно хорошо освещенном пространстве кабины, практически немедленно переключиться на поиск ориентира или цели в закабинном пространстве. То есть освещение кабины должно обязательно отвечать этому требованию, когда полет осуществляется в простых метеоусловиях, и имеет место так называемое смешанное пилотирование: частично летчик пилотирует самолет по приборам, а частично визуально. При полете ночью в облаках, когда пилотирование осуществляется только по приборам, и нет необходимости смотреть за борт, кабинное освещение должно отвечать другим требованиям. Красный свет этим требованиям не отвечал. На основании собственных наблюдений, размышлений и экспериментов я пришел к выводу, что для полетов по приборам в облаках ночью необходим яркий заливающий свет. Такое освещение создает комфортные условия в кабине и как бы изолирует ее от внешнего пространства, почти гарантируя от появления иллюзий.

О красном свете мнения летчиков были противоречивы, но со временем к нему привыкли и разговоры прекратились. Я же, летая ночью в облаках и анализируя свои ощущения, обнаружил, что что-то неуловимое мешает мне сосредоточить внимание на приборах. Когда я пытался понять, что именно мешает, обнаружил, что это как бы желание заглянуть за борт, посмотреть, что там делается, а это отвлекало от пилотирования. Более того, иногда, когда давал волю этому желанию, возникала иллюзия ложного представления о положении самолета в пространстве. Попытался выяснить, мое ли это субъективное свойство, или общее явление. Ответы большинства летчиков были уклончивыми, наверное думали, что это их собственный недостаток, и не хотели его раскрывать: кто его знает, зачем спрашивает? Лучше промолчать. Но один известный летчик-испытатель, А.А. Манучаров, ответил на вопрос неожиданно: «Я всю жизнь летаю в облаках «вверх ногами», но я себя приучил к тому, что иллюзия есть, а я над ней посмеиваюсь: «Твоя не возьмет!» и делаю то, что подсказывают приборы». На вопрос о связи иллюзий с красным светом, подумал и сказал: «Пожалуй, это так, хотя и без него бывали». Хорошо ответил и другой мой товарищ: «Ты спроси, когда их не бывает».

Впоследствии, посоветовавшись со специалистами, я выяснил, что это ощущение закабинного пространства закономерно, так как при красном освещении обостряется периферическое зрение. Все эти вопросы я начал задавать не сразу, а после того, как столкнулся с иллюзией, которая задала мне перцу и справиться с которой до конца так и не удалось. Вот как это было...

Ехал я на полеты в неважном настроении. Работа в предшествующие дни была напряженная, а накануне полетов был неприятный разговор с начальником, который взбудоражил и долго не отпускал. Формально к полетам я был готов: перерывов не было, накануне получил контрольный полет, задание изучил, да и было оно не сложным: два полета в зону для выполнения фигур простого пилотажа по приборам ночью в облаках. Погода к началу полетов установилась весьма благоприятная для такого задания: высота нижней кромки облаков – 1500-2000 м. В общем, все было, как любят говорить в авиации, «в норме». В норме оказались и мои физиологические параметры: давление крови 110/60, пульс 72, язык и горло нужного цвета, перегаром не пахнет. Все, что может выяснить врач перед полетом, было «в ажуре». А то, что не было обычного настроя на полет, того подъема и желания скорее подняться в воздух, которое чувствуешь обычно, доктору узнать нечем. Да я и сам-то понял это уже после, а вначале не придал плохому настроению никакого значения.

Подошло время вылета. Принял доклад техника, сел в кабину, проверил положение рычагов и тумблеров, запросил разрешение на запуск двигателя. Все, что нужно было сделать, чтобы подготовить самолет к предстоящему полету, сделал правильно. Рулю на взлетную. Обычно на этом участке наступает полная перестройка организма, включение его в ритм предстоящего полета. Все посторонние мысли и чувства покидают тебя, появляется ощущение свободной собранности, уверенности. Перебираешь в памяти цифровые данные, которые необходимо знать, чтобы выполнить полет, еще раз бегло проиграешь наиболее сложный этап полета. Перед взлетом, как правило, все приведено в порядок и ты ощущаешь себя той частью самолета, которая диктует ему, что нужно делать. На этот раз чего-то не хватало. Полного отключения от земного настроя не произошло. Но... рычаг газа вперед, форсаж включен, толчок в спину, тормоза отпущены... поехали!

Пришел в зону, доложил, получил добро: «Выполняйте задание!» Нужно входить в облака и начинать выполнение виражей. Привычно, как учили, делаю это. Вначале мелкие виражи – с креном 30°. Обычно я делаю их свободно и непринужденно, самолет сам выполняет вираж. Поэтому я их не люблю: делать нечего, нудно. То ли дело глубокие – там есть работа: нужно ушки держать топориком.

Первый вираж с креном 30° выполнил, скорее его выполнил самолет. Мысли как-то раздваивались, лезли в голову посторонние, земные, не покидало чувство какой-то апатии и рассеянности. Возможно, будь задание более сложным и напряженным, нужда заставила бы отбросить все постороннее и мобилизоваться, но задание было легким, чтобы выполнить мелкий вираж, много внимания не требовалось, оставалось место для побочных мыслей и посторонних влияний. Завершил вираж, переложил крен на противоположный, движением ручки зафиксировал нужный. Отчетливо вижу, что силуэт самолета авиагоризонта замер на нужном делении, а чувствую совсем другое. Я ясно ощущаю, что самолет лежит на спине, да еще и не в горизонтальном положении, а задрав кверху нос. Я смотрю на приборы: крен 30°, вариометр на нуле, скорость заданная, только стрелка компаса медленно вращается, как ей и положено на вираже. Все в порядке? Не тут-то было! В порядке на приборах, но не в порядке во мне. Напрасно пытаюсь убедить себя, что истина в приборах, что, в конце концов, при перевернутом полете я висел бы на ремнях, и пыль с пола летела бы мне в глаза – неубедительно! Ощущение настолько яркое, что я крепко держусь за ручку управления, чтобы не оторваться от сиденья.

Сознание мое раздвоилось. Во мне сидели как бы два разных человека, которые совершенно по-разному относились к возникшей ситуации. Одним владели чувства, ощущения и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам и поступать в соответствии с их показаниями. Но у этих двоих были одни руки и, получая противоречивые указания, они не знали, что им делать.

Я вдруг превратился в учлета, который впервые сел в кабину самолета. Он знает, куда нужно отклонять рули, чтобы управлять самолетом, но не знает на сколько, поэтому самолет шарахается у него из стороны в сторону, как взбесившийся конь.

Некоторое время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли я заставлял себя отклонить ее в нужном направлении, то сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того, чтобы придти к нулю, стремительно пересекла его и ушла в противоположном направлении.

Пытаюсь разобраться – в чем дело? Что мешает мне свободно и легко, как это бывает обычно, управлять самолетом? Ведь всегда я держу ручку мягко, едва сжимая пальцы. А сейчас? А сейчас я впился в нее так, что уже ломит в суставах и болят мышцы. Я пытаюсь обратиться к тому, которым владеют чувства. В чем дело? Почему ты не можешь избавиться от них? Пытаюсь разобраться, откуда эти ложные ощущения, где их источник? Вдруг улавливаю, что хотя я и смотрю на приборы, но мне все время хочется заглянуть за борт. Я заставляю глаза не делать этого, но оторвать сознание от того, что происходит за бортом, не могу. Да и периферическим зрением я все время как бы вижу его, это пространство. В отблесках красного света кабины за блестящим, покрытым поясом бликов стеклом фонаря кабины, я вижу «розовую муть», которая и есть то пространство, в котором хотелось бы сориентироваться и определить явно, а не косвенно, через приборы, в каком же положении на самом деле находится самолет. Но сделать это невозможно. Кроме «розовой мути» там ничего не видно. Но есть ощущения. И хотя я знаю, что они ложные, отбросить их не могу.

Я слышал раньше, что источником иллюзии являются внешние, физические причины. Если самолет летит со скольжением, образуется боковая сила. Эта сила и сила тяжести дают результирующую, которая выходит из плоскости симметрии самолета. Вестибулярный аппарат ориентирует человека относительно этой ложной вертикали, и он ощущает крен. При разгоне и торможении самолета результирующая сила отклоняется назад или вперед, и летчик воспринимает это как изменение продольного наклона самолета. Я не только слышал об этом, но и принимал участие в летном эксперименте, в котором врачи пытались найти этому подтверждение. Я сам все это проделал и ощущал. Но то, что я ощущал в эксперименте, не шло ни в какое сравнение с тем, что я ощущал сейчас. Тогда я сидел в задней кабине двухместного самолета в качестве подопытного кролика. Самолет пилотировал другой летчик, и я не знал, что он делает, а только следил за своими ощущениями и фиксировал их. Они совпали с предположениями. Но как далеки были условия эксперимента от жизни. Я был совершенно спокоен. Я знал, что впереди в открытой кабине сидит опытный летчик, что какие бы иллюзии у меня не появились, они не вызовут никаких неприятных последствий ни для меня, ни для самолета. Появилось скольжение, появилась сила, я ощутил изменение в восприятии положения самолета и зафиксировал его. Прекратилось скольжение, и все вернулось к исходному состоянию. В психологическом отношении условия эксперимента не входили ни в какое сравнение с реальностью. Там был отдельно летчик, отдельно «кролик», здесь – и летчик и «кролик» объединились, причем последний вылезал из кавычек и все больше овладевал первым.

Да, какие бы внешние причины не давали первоначальный толчок к возникновению иллюзии, то во что это все выливалось, было продуктом человеческой психики. В этом я уже не сомневался. А если это во мне, то и бороться нужно с самим собой. И я боролся... Но пока безуспешно. Я бы мог, конечно, выйти из облаков (нижний край их был достаточно высоким, и я влез не глубоко), сориентироваться (вблизи был залитый огнями город), и все бы прошло. Но это можно было сделать сейчас, а в другой раз все это может возникнуть в значительно более сложной обстановке и выйти будет некуда. Значит нужно уметь бороться с собой собственными силами, ибо благоприятные обстоятельства не всегда окажутся под рукой.

Но я уже так устал в этой борьбе, что чувствовал необходимость дать себе передышку. И я вышел из облаков. Но не сразу стало легче. Я смотрю, где по моим соображениям должен быть город, а там темное пятно с редкими огоньками. Быстро оглядываюсь по сторонам и обнаруживаю его почти в противоположной стороне. Что за фокус? Как он там оказался? Неужели я выписывал такие пируэты, что вышел из своей зоны и чуть не забрался в соседнюю? Выходит так и было. Уже под облаками возвращаюсь в зону. Иллюзии прошли, а состояние пресквернейшее. Наверное, такое чувство испытывает человек, когда по малодушию сдается в плен. В общем, капитулировал. Посмотрел на часы – время, которое было отведено для выполнения пилотажа, еще не истекло – осталось минут пять. Но лезть опять в эту «розовую муть» и снова лететь на голове – нет, увольте. И я с настроением побитого щенка отправляюсь домой на посадку.

Самолет готовят к повторному вылету – по плану мне предстоит сделать еще один полет. Но стоит ли? Стоит ли снова испытать весь тот кошмар, от которого до сих пор не могу оправиться? Ведь я могу сделать это без ущерба для собственного престижа. Стоит просто позвонить руководителю полетов и сказать, что я следующий полет делать не буду, не объясняя причины. Но есть вещи поважнее престижа. Уехать сейчас домой, значит оставить в себе надолго, а то и навсегда, это ужасное чувство неуверенности, которое сидит сейчас во мне и уже готово превратиться в то, что в быту именуют страхом. Нет, допустить это нельзя. Со страхом летать невозможно. Его нужно пресечь в корне и немедленно. Уехать домой, значит увезти его с собой и законсервировать. Ну, а как лететь, если нет уверенности, что все не повторится сначала. Вспомнил известное правило цирковых артистов: сорвался – немедленно повтори номер, пока не получится. Иначе срыв может стать хроническим. Да, лететь нужно, но не очертя голову, не на авось. Нужно найти причину и устранить ее. А в чем, собственно, причина? Что я не умею управлять самолетом? Не знаю, как нужно действовать при полетах по приборам, как распределять внимание? Не только умею и знаю, но и учу этому других. Так в чем же дело? Чего мне не хватает? Что это за таинственная причина, которая мешала мне делать хорошо известные вещи и заставляла пилотировать, как новичок? Собственно, я уже давно понял, что это такое. Это отсутствие психологического настроя на полет, сосредоточенности и собранности, которые делают все действия четкими и целесообразными. Нужно мысленно проделать полет от начала до конца. Выполняя элемент полета, думать о том, что нужно сделать сейчас и что последует за этим. Занять внимание и не давать места посторонним мыслям. Остальное дело техники. А техника есть. А если опять полезет в голову пространство? Попробую включить перед входом в облака освещение кабины на полную яркость. И не только основное, но и аварийное. Пусть в кабине будет море света, тогда не будет видно и пространства за кабиной, как не видно, что делается ночью на улице из ярко освещенной комнаты. Вот и все. Кажется все так просто. И так было много раз до этого. Откуда же этот «вывих»? Неужели от плохого настроения, от того, что не собрался и не настроился на полет? Причин, видимо, много, но противопоставить им нужно только одно: взять себя в руки, не распускаться, не поддаваться внешним влияниям, а спокойно и уверенно делать свое дело. Как ни странно, но эти несложные рассуждения вселили уверенность, что все будет как следует. На душе стало спокойно и даже радостно. Быстрым шагом иду к самолету. Наверное, давно подготовили его, пока я тут себя уговаривал? Подхожу, а техник сидит на фюзеляже – не кончил еще заправку. Бросил ему небрежно: «Шевелитесь, долго копаетесь. Время подходит». И полез в кабину...