Текст книги "Профессия — летчик. Взгляд из кабины"

Автор книги: Илья Качоровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

Итак, учение позади, летное училище окончено, и даже с отличием. Давняя мечта, казавшаяся недостижимой и даже непосильной, осуществилась. Я стал летчиком. Кончилась юность – пора неуверенности в себе и честолюбивых мечтаний, сомнений и надежд. Впереди была жизнь, и входил я в нее с немалым багажом: поверил в свои силы, научился стойко переносить трудности, управлять собой, добиваться осуществления поставленных перед собой целей. И хотя я понимал, что впереди будут и взлеты и падения, что жизненный путь отнюдь не будет усеян розами, но все это уже было не страшно: я уже познал себя и знал на что способен.

Во время войны (а это был ноябрь 1944 года) после окончания училища молодых летчиков посылали в запасные полки, где они получали подготовку по боевому применению. Меня и моих товарищей в ЗАП не послали: мы получили назначение прямо в строевой полк. Но был это полк истребительной авиации ПВО. Базировался наш полк под Великими Луками. От фронта это было уже далеко, но мы выполняли боевую задачу: прикрывали с воздуха важный железнодорожный узел Великие Луки – Невель – Новые Сокольники. Прибыли мы в дивизию, которая базировалась в латвийском городе Резекне. Там нам предложили выбор: один полк вооружен Як-ами, второй – американскими самолетами Р-39 «Аэрокобра». Первое побуждение было: пойти на Як-и. Самолет этот уже полюбился, и хотелось освоить его в совершенстве. Но тут же возникла другая мысль: Як – свой и никуда не уйдет, а вот полетать на иностранной технике, да еще такой как «Аэрокобра», которую американцы представляли как последнее слово авиационной техники (хотя сами на ней не воевали), было очень интересно. И мы выбрали «американку». И не ошиблись. Самолет этот был строг в пилотировании и уникален в конструктивном отношении. Единственный из серийных самолетов мира, Р-39 имел шасси с носовым колесом, двигатель размещался в задней части фюзеляжа за кабиной летчика. Сама же кабина не имела привычного сдвижного или откидного фонаря, а для посадки и высадки летчика имелись двери, как в легковом автомобиле. В носовой части фюзеляжа размещалась мощная 37-мм пушка. Летно-тактические характеристики «Кобры» были на уровне лучших истребителей мира. Типичных же пилотажных особенностей у нее было, по крайней мере, две: чрезмерная управляемость, особенно поперечная (чихнешь в кабине – и она сделает бочку, шутили летчики) и совершенно несуразный комбинированный штопор. Комбинированность его заключалась в том, что он был одновременно и нормальным и перевернутым, а именно: полвитка самолет делал, находясь в положении кабиной вверх, полвитка – кабиной вниз, т.е. «вверх ногами». Но самое, мягко говоря, неудобное было то, что из штопора этого «Кобра» упорно не хотела выходить. А, начав крутиться, все убыстряла темп и переходила в плоский штопор, из которого и нормальные-то самолеты не всегда выходили.

Вот на этом необычном самолете и предстояло летать. Ко всему сказанному следует добавить, что двухместного (учебного) варианта этого самолета не было, поэтому получить вывозной или показной полет не было возможности. Несмотря на то, что все эти нелестные для самолета подробности узнал я уже в полку, разочарования или сожаления о том, что выбрал этот полк и эту технику, не было. Более того, появился профессиональный интерес, захотелось поскорее сесть в эту комфортабельную кабину, опустить боковое стекло дверцы и, выставив наружу локоть, как это делают лихие шоферы, торжественно вырулить на старт.

Ждать пришлось недолго. Примерно месяц ушел на изучение техники и инструкции по технике пилотирования. Немного полетали на другом американском самолете «Киттихаук», имеющем вторую кабину для инструктора. Целью этих полетов было ознакомление с приборами и оборудованием кабины, которые (в данном случае, к чести американцев) были такие же, как на «Кобре», хотя фирмы, изготовлявшие эти самолеты, были разные. Проще говоря, главной задачей при полетах на «Киттихаук» было: разобраться в «футах – милях», в которых были разградуированы американские приборы.

Что же касается летных качеств, то они у этих машин были, как небо и земля: устойчивая, как утюг, «Китти» и вертлявая, как коза, «Кобра».

Из трех новичков, прибывших в полк, мне первому доверили самостоятельный вылет, и это наполнило гордостью, но и накладывало ответственность: нужно было не подкачать.

Взлетел, перевел самолет в набор высоты, поставил тумблер шасси в положение на уборку (все силовые системы самолета были электрическими), а они убраться не пожелали. Сразу возникла привычная мысль: что-то сделал не так. Внимательно посмотрел на тумблер, убедился, что под ним написано «шасси» (по-английски). Передал на землю эту нехорошую информацию и то, что правильность постановки тумблера проверил. Мне предложили повторных попыток убрать шасси не делать и продолжать полет по кругу. Лечу, шевелю потихоньку рулями, чтобы прочувствовать самолет. Ощущения совершенно новые: самолет мгновенно реагирует на отклонения рулей и для пилотирования нужно делать очень осторожные движения. Отметив эти особенности, стараюсь найти оптимальный вариант движений рулями. Но вот уже подхожу к четвертому развороту, пора выпускать посадочные щитки. Ставлю тумблер в положение выпуска, результат нулевой. В первом полете эта вводная была, пожалуй, лишней. Так как расчет на посадку делал из расчета, что щитки выйдут, посадку решил не делать, а уйти на второй круг.

С земли решение одобрили. А я подумал, что с посадкой вообще не следует спешить. Нужно поглубже прочувствовать самолет. В общем, сделал я еще несколько заходов, пристреливаясь к расчету на посадку без щитков, и где-то на пятом круге благополучно приземлил «американку» у своего российского посадочного «Т». Кроме описанных отказов в полете произошло еще одно происшествие. Система отопления (была на «Кобре» и такая роскошь) вдруг погнала горячий воздух, и я в своем меховом комбинезоне так вспотел, что вместе со мной запотело и остекление кабины, так что я еще и ослеп. Но тут выручила тоже удачно придуманная американцами форточка на козырьке фонаря кабины. Открыв ее, проветрил помещение и избавился от лишней помехи.

Хотя отказ техники произошел не по моей вине, и завершил я полет, в конце концов, благополучно, собой я не был доволен. Каково же было мое удивление, когда после полета увидел радостные физиономии всех моих полковых начальников, которые поздравляли меня так, как будто я вернулся с боевого задания с победой. В результате (вопреки рекомендации уставов) я получил благодарности от всех трех своих командиров: звена, эскадрильи, полка.

Дальше события развивались довольно медленно: стояла зима, погода стояла в основном облачная, а в облаках в то время еще не летали, хотя «Кобра» для таких полетов была неплохо оборудована. Возобновились более или менее интенсивные полеты весной уже 1945 года. Вылетели мои товарищи. Полетали по кругу, в зону на простой пилотаж, по маршруту. Начали групповые полеты, а на сложный пилотаж почему-то задания не давали. А очень хотелось попробовать новую технику в этом качестве. Ее верткость, хорошая управляемость вроде бы свидетельствовали и о хороших пилотажных свойствах. На прямой вопрос: когда же полетим на сложный пилотаж, командир спокойно отвечал: «Не торопись, нужно вначале хорошо освоить простой». Испытывая нетерпение и внутренне считая себя готовым к тому, чтобы выполнять фигуры сложного пилотажа на «Кобре», я все пытался завести разговор со «старичками» об особенностях этого пилотажа. Но разговоры на эту тему как-то не получались. Однако с наступлением хорошей погоды начались интенсивные полеты. Дошла очередь и до пилотажа. Начали летать в зону «старички». И вот однажды заходит на посадку самолет, и взору нашему открывается удивительная картина: самолет как бы препарирован, и мы видим летчика всего от головы до пят. Догадываемся, дверца сброшена, значит, летчик собирался прыгать. Через несколько минут все выяснилось: выполняя сложный пилотаж, летчик сорвался в штопор. Попытки вывести самолет из комбинированного штопора успеха не имели. Но когда летчик сбросил дверцу, чтобы покинуть самолет, он неожиданно сам вышел из штопора, предварительно открутив 12 витков. Стоявший рядом со мной командир звена сказал: «Теперь понял, почему не стоило спешить со сложным пилотажем?» Я понял, но меня уже это понимание не устраивало. И хотя неприятное чувство осторожности залезло в душу, воспоминание об удовольствии, которое получал от пилотажа на Як-е, и уверенность, с которой делал это на нем, убеждало, что смогу справиться и с «Коброй». Но нужна была поддержка со стороны. И я ее нашел. Был в нашем полку потомственный летчик Володя Курбан. Отец его был известным полярным летчиком, сподвижником Водопьянова. Я знал Володю еще по училищу, которое он окончил на год раньше. Володя поддержал меня, сказав, что пилотировать можно, только нельзя это делать грубо. Движения должны быть плавными и координированными, нельзя допускать выхода на большие углы атаки и потери скорости. После Як-а нужно быть вдвойне внимательным: то, что прощает Як, «Кобра» может и не простить. Я попросил Володю, когда полетит в зону на пилотаж, держаться поближе к аэродрому, чтобы мы, молодые, посмотрели на «живой» пилотаж. И эти смотрины очень помогли психологически: я видел, что делал товарищ, и это убеждало, что и я так смогу, только нужно делать все правильно. И опять все пошло хорошо. Я уверовал в самолет и в себя и пилотировал в свое удовольствие, пока не потерял бдительность. Я уже настолько освоил «Кобру», что не видел существенной разницы между ней и Як-ом и начал небрежничать. Была в то время в обиходе фигура, которая на современных реактивных самолетах не выполняется – ранверсман или разворот на горке. Разворот этот в конце горки нужно выполнять без крена – «блинчиком» с помощью руля поворота. «Кобра» выполняла эту фигуру плохо. У нее был небольшой по площади руль поворота, а он играл главную роль при выполнении этой фигуры. Чтобы довернуть самолет, приходилось как бы помогать креном. А это уже было нечистое выполнение. И вот, добиваясь этой чистоты, я однажды обнаглел и, потеряв осторожность, о которой говорил Курбан, сунул педаль ножного управления до отказа. Да к тому же, разозлившись на непослушный самолет, сделал это резким движением. И наказание последовало незамедлительно: «Кобра» вздернула в общем то уже опущенный нос и, перевернувшись на спину, вошла в штопор. Но, как и положено в ее комбинированном штопоре, сразу после этого она пошла на вторую половину витка, которая уже не перевернутая, а нормальная. То есть нос резко пошел вниз, а я вместе с самолетом уже оказался в положении головой вверх. И вот в этот самый момент я, больше инстинктивно, чем сознательно, отдал ручку до отказа от себя, то есть сделал как раз то, что требовалось для вывода из штопора. И, не успев раскрутиться, самолет, как вкопанный прекратил вращение и оказался в положении почти отвесного пикирования. Но это уже было не страшно. Спокойно и плавно я вывел его в горизонтальный полет. Получив возможность оценить свои действия, я в первую очередь обругал себя за глупую небрежность, а потом, подумав, и похвалил: а ведь я справился со штопором, хотя, как мне показалось, сознание в этом не участвовало. Но потому, видимо, сумело сработать подсознание, что я на земле очень долго сознательно, хотя и мысленно, отрабатывал вывод из этого дикого штопора. Сознание победы над строптивым самолетом (и над собой, наверное?) позволило довольно спокойно завершить задание, выполнив все запланированные фигуры пилотажа. Думается, что этот полет был тем рубежом, на котором я окончательно понял не только, что могу стать летчиком, но в психологическом смысле им уже стал.

На «Спитфайре», Кольский п-в, 1946 г.

Выше упоминалось, что после окончания войны попал я на север. Там меня ждал еще один сюрприз: в полку на вооружении находился тоже иностранный самолет – английский «Спитфайр». С точки зрения пилотажной «Спитфайр» был шагом назад от «Кобры» к Як-у. Это был устойчивый, простой в управлении и совершенно не желающий входить в штопор самолет. Поэтому, с точки зрения преодоления каких-то принципиальных сложностей, как это было с «Коброй», «Спитфайр» ничего не дал. Даже то, что на нем начал выполнять фигуры сложного пилотажа не только днем, но и ночью, было не скачком, а эволюцией. Хуже «Кобры» он был только в одном смысле: имел обычную схему шасси – с хвостовым колесом, что посадку усложнило. Но шасси имело и специфическое неприятное свойство: узкую колею и малый противокапотажный угол. Первая характеристика приводила к тому, что при взлете и посадке на грунтовый, с неровной поверхностью аэродром (а таким именно и был наш аэродром, приютившийся на срезанном склоне сопки) самолет качало из стороны в сторону, и он едва не задевал концами своих внушительных крыльев о землю. Вторая характеристика, означающая, что оси основных колес шасси были недостаточно вынесены вперед от центра тяжести самолета, приводила к тому, что при резком торможении или при попадании в ямку, или наезде на бугорок самолет мог легко стать на нос, погнув винт, а то и сделать полный «капот», т.е. перевернуться на спину. Чтобы избежать подобных цирковых номеров, при длительном рулении официально было положено сажать на хвост механика. Это предотвращало капотирование, но иногда было причиной цирковых номеров более высокого класса. Рассказывали, что во время войны, вылетая по тревоге, летчик (с механиком на хвосте) очень энергично вырулил из капонира, который стоял в зарослях, и с ходу наскочил колесом на пень. Опрокидывающая сила была так велика, что не помог и механик, сидящий на хвосте. Самолет резко стал на нос, выстрелив механика, как из катапульты. К счастью, механик упал на кучу веток, предназначенных для маскировки самолета, и отделался легким испугом. Я же был свидетелем более трагичного случая. Как положено, летчик, выруливая со стоянки для взлета с противоположного конца полосы, посадил на хвост механика. Но, прорулив немного, остановился: ему передали по радио, что может взлетать «против шерсти» – с того конца полосы, возле которого он находился. Почувствовав остановку, механик слез с хвоста и посмотрел на летчика, чтобы выяснить причину остановки. Летчик, увидев механика, для верности махнул рукой – мол, уходи. Механик же понял жест иначе и быстро вскочил снова на хвост. Летчик этого не видел, так как его поторопили, и он пошел на взлет. Механик понял, что произошло, когда самолет уже оторвался от земли, но все же принял решение спрыгнуть. Исход был печальный.

История эта имела продолжение. Когда хоронили товарища, один механик, не очень может быть кстати, завел разговор о том, что покойный принял неправильное решение. Кто-то спросил: «А что бы ты сделал?» – «Я бы сидел на хвосте, летчику бы передали по радио о случившемся, и он осторожненько сел бы». Этот вариант не выглядел убедительным.

Через некоторое время (меня уже в полку не было, о случившемся рассказали позже товарищи) этот механик по воле случая оказался именно в таком же положении и свой вариант решения успешно продемонстрировал. Самое удивительное, что летчиком на этом самолете оказался тот же, который поднял механика и в первый раз. Когда самолет оказался в воздухе, механик, изловчившись, достал из-за голенища длинную отвертку, проткнул ею перкаль на руле высоты и двумя руками ухватился за эту импровизированную ручку. Летчик должен был перегнать этот самолет с ремонтной базы на свой аэродром, находящийся неподалеку, но, взлетев, почувствовал, что самолет ведет себя необычно. Он решил, прежде чем лететь домой, проверить его на месте. Над аэродромом были тонкие облака. Летчик вышел за эти облака и случайно увидел тень от самолета на поверхности облачности. Привычный силуэт был искажен посторонним предметом на хвосте. Уже имея в прошлом печальный опыт подобного катания механика, он все понял. Соблюдая предельную осторожность, летчик посадил самолет на аэродром ремонтной базы. Таким образом механик доказал, что предлагаемый им вариант действий в подобной ситуации, правильный, но не думаю, что он был от этого в восторге. И хотя парень оказался мужественным, нервное расстройство он получил, но отдохнув после этой истории в санатории, снова приступил к исполнению своих служебных обязанностей. А летчик, как рассказали мне товарищи, не смог отнестись к повторному случаю спокойно. И хотя второй полет закончился относительно благополучно, психика его не выдержала, и он расстался с летной работой.

Здесь, на севере, после окончания войны передо мной возник вопрос: что же делать дальше? Война кончилась и невольно возникла мысль: нужна ли будет вообще военная профессия? Может быть, демобилизоваться и поступить в авиационный институт, как было задумано до войны после окончания десятилетки? А полеты? Расстаться с ними не было сил, но и оставаться просто летчиком уже было мало. Неуверенно, боясь признаться в том самому себе, подумал об испытательной работе. Но тут опять, как в начале пути, стали выползать из всех щелей сомнения. И родился внезапно компромиссный вариант: идти учиться в инженерную академию. Она могла послужить и трамплином к испытательной работе.

Антипсихология

Поставив перед собой задачу раскрыть психологические аспекты летной деятельности, хочу, тем не менее, начать с того, что является тоже вопросом психологии, но, так сказать, с обратным знаком. Возможно, что встречаясь в своей летной, да и не только летной жизни, с проявлениями подобной антипсихологии я понял, какой вред она несет людям и делам их, и в то же время понял: какую пользу может принести правильное и разумное применение подлинной психологии. Психологические вопросы пронизывают всю нашу и трудовую деятельность и повседневную жизнь, но как часто, не подумав глубоко и непредвзято, мы придумываем мероприятия, которые продиктованы вроде бы, благими намерениями, а на поверку оказываются антипсихологическими насквозь.

Взять, к примеру, подготовку к полету. Сколько я помню себя в авиации, столько этот вопрос поднимался, заострялся и дебатировался. Испокон веку подготовка к полетам делилась на предварительную и предполетную. С предполетной все было более или менее ясно и стабильно. Видимо, потому, что времени на нее отводится мало и тут нет простора для экспериментов. Нужно обязательно сообщить конкретную обстановку, доложить радиоданные, коды, заслушать прогноз погоды. Ну и остается после этого только дать командиру самые необходимые конкретные и короткие указания. На большее времени не остается. Хотя и здесь я неоднократно был свидетелем явно антипсихологического мероприятия. Перед началом полетов сообщают летчикам, что накануне произошла катастрофа, предположительная причина которой сообщается. И летному составу рекомендуется быть внимательным, чтобы и с ним подобное не случилось. Намерение, вроде бы хорошее – предупредить. Эффект же сугубо антипсихологический: кое-кто будет весь полет думать о том, что и у него это может произойти, что отвлечет летчика от выполняемого задания и может послужить источником иного происшествия.

Больше всего антипсихологии, конечно, при проведении предварительной подготовки. Здесь простор для творчества огромный: она проводится минимум полный день, предшествующий полетам. И вот тут было много всяких вариантов и на моей памяти ни одного до конца правильного. Главный недостаток всех разновидностей этого вида подготовки – слишком малая доля времени, которое представляется летчику для самостоятельной подготовки к полету. И даже дело не во времени, и не в недооценке значения этого вида подготовки: были времена, когда официально заявлялось, что в основу подготовки летчиков к полету должна быть положена самостоятельная подготовка. Заявлялось, декларировалось, но методика этой подготовки не была разработана, и потому командир не был уверен, что каждый летчик сумеет предоставленным ему временем распорядиться с пользой. Не были уверены в этом и сами летчики – они к этому не привыкли и их этому никто не учил. Поэтому по обоюдному молчаливому согласию делали все это по старинке, по привычке. Каждый командир (от командира полка до командира звена) в отведенное ему время пытался сообщить своим подчиненным как можно больше всем известных истин. И, как ни странно (а при внимательном психологическом анализе объяснимо) все были довольны, ибо у каждого участника этого действа создавалась иллюзия удовлетворенности. Командир выложил, что знал, и удовлетворился – его поняли. Он даже задал вопросы и получил правильные ответы. Летчики услышали знакомые рекомендации, убедились, что они их знают, помнят и тоже удовлетворились. Появилась иллюзия надежной подготовки к полетам. И что удивительно и опасно – эта иллюзия со временем давила возникающие у летчика «червячки сомнения», когда он чувствует, что на самом деле у него есть немало пробелов, которые нужно было бы устранить, но как это сделать – не знает. Да, откровенно говоря, и психологи не смогут дать точные рекомендации, которые подойдут каждому. Уж очень мы, люди, разные. И то, что хорошо для одного, может не подойти другому. И напрашивается такой вывод: каждый летчик должен сам для себя быть психологом. Пока летчик не выработает в себе привычку анализировать свое состояние перед полетом, искать и находить в нем очаги неподготовленности и, вскрыв эти очаги, находить пути их ликвидации, он не может считать себя полностью готовым к полету. И никакие разъяснения командира по общим вопросам, как бы глубоки и методичны они не были, не дадут эффекта. Командир не может знать, что творится в душе у каждого летчика. Его задача самому быть хорошим психологом и подсказать летчику, как он должен действовать, чтобы выявить свои элементы неподготовленности и выработать метод их ликвидации. Вот когда они выявлены, командир может помочь летчику их устранить. Но при этом командиру нужно проявить максимум такта и так расположить к себе подчиненных, чтобы они не стеснялись высказать свои сомнения и незнания, подчас даже самые элементарные. А как же выявить эти элементы неподготовленности? Вероятно, могут быть разные способы. Я выработал для себя такой. Получив задание на полет (особенно если полет связан с отработкой каких-либо новых, сложных и опасных элементов), мысленно выполняю его от начала до конца, при этом на наиболее ответственных и трудных местах продумываю (представляю) все в деталях: какие действия выполнять (рулями и с оборудованием), как распределять внимание (куда смотреть и что там нужно увидеть), как использовать полученную информацию и т.д. При таком анализе обязательно обнаружатся места, где что-то не совсем ясно. Вот эти места и есть элементы неподготовленности. Их нужно взять на заметку и после завершения мысленного полета проанализировать снова со всеми подробностями. Как правило, здесь могут быть два варианта: либо неясно как действовать, либо имеется вероятность оказаться в опасном положении. В первом случае обычно бывает достаточно почитать инструкцию, пособие, учебник или, в наиболее сложных случаях, попросить командира дать контрольный полет и показать этот элемент в полете (на это, к сожалению, редкий летчик отважится, так как не уверен, что командир правильно расценит его откровение). Второй случай наиболее психологичен. Здесь может возникнуть такая ситуация, когда летчику вообще-то ясно, как нужно действовать рулями, как распределять внимание, но все же этот элемент его беспокоит, например, возможностью при неточных действиях сорваться в штопор, столкнуться с землей, другим самолетом и т.п. В этом случае нужно не только продумать тщательно сами первоначальные действия (они, как правило, ясны), а те действия, которые нужно предпринять, если произойдет ошибка, то есть какие-то гарантийные действия. Но и этого недостаточно. Только убедив себя, что все эти гарантийные действия выполнимы и эффективны, летчик получает полную уверенность в безопасности предстоящего полета. Причем, уверенность уже не мнимую, а действительную.

Проиллюстрировать этот прием можно примером, где психологичность ситуации была выражена очень контрастно. Я долго вынашивал идею выполнить на сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике Су-7Б полупетлю в облаках по приборам. Это не было чистой фантазией. Принятие подобного маневра на вооружение существенно расширило бы боевые возможности истребителей-бомбардировщиков, так как позволило бы наносить ядерные удары и в облачную погоду. Препятствий на пути осуществления этого замысла было великое множество. И психологических моментов в этой эпопее было тоже немало, как земных, так и воздушных. Сомнений технических у меня не было. Подобных маневров в простых метеоусловиях я накрутил очень много. Выполнял их и по приборам под шторкой на двухместном самолете. В общем, навык технический был доведен до совершенства. Сомнения были чисто психологические. Они сидели во мне потому, что мало кто поддерживал эту идею. Не только из начальства, но и из опытных летчиков. Обратился я как-то к одному из самых именитых по части приборных полетов: «Смог бы ты выполнить полупетлю в облаках с вводом на малой высоте?» Летчик этот отличался замкнутостью и немногословием, а ответы любил давать иносказательные. И мне ответил он тоже не прямо: «Вот если бы мне было лет 80 и жить надоело, то попробовал бы, а сейчас не хочу». И хотя я логически был уверен, что маневр выполню, психологически к этому готов не был. Червь сомнения все время жил во мне, а сейчас активно подпитывался сторонними скептиками. Я понимал, что избавиться от страхов (так будет понятнее мое состояние непосвященному читателю) смогу только, если найду способ убедить себя, что есть выход из любого самого невероятного положения, которое может возникнуть в результате допущения ошибок и, самое главное, при возникновении каких-либо отказов техники. И я начал анализ полета, придумывая по пути возможные и почти невозможные отказы: «А если откажет при выполнении маневра в облаках авиагоризонт, да еще в самом опасном месте (например, когда самолет находится в вертикальном положении)?» Технический ответ на этот вопрос я нашел: по дублирующим приборам и по интуиции можно завершить маневр. Проверил это в воздухе на «спарке» – получилось. Убедил себя, что с этим отказом справлюсь. Полегчало, но не совсем. А если откажет указатель скорости? Случай трудный, как говорят хирурги, и я уже готов был прибегнуть к катапульте. Но нашлось при внимательном анализе ситуации, применительно к самолету Су-7Б, более гуманное решение. Особенностью этого самолета было то, что при выходе на большие углы атаки, начиналась тряска. Оптимальным режимом выполнения полупетли был такой, который мы называли «по границе тряски». Если удерживать самолет на этой границе, то режим по перегрузке и скорости будет выдерживаться в оптимальных пределах автоматически, т.е. прибор скорости в этом случае мне не очень-то и нужен. Таким образом, еще один шаг в психологической подготовке себя к задуманному полету был сделан. Но еще не последний. Полного успокоения еще не было. Пришел на ум еще один возможный отказ: «А вдруг на маневре и опять в самом опасном месте откажет двигатель?» Вариант, конечно, дикий, но при особом «везении» и такое возможно. В принципе, и на этот случай средство спасения есть – катапульта. Но она не всемогуща. В данном случае она, как раз, может и не справиться – ведь на маневре перегрузка составляет пять единиц. Что же, в самом деле положение безвыходное? Нет, перегрузку можно уменьшить в любом положении самолета, и пока скорость еще не упала до минимальной, быстренько катапультироваться. Еще более нелепого варианта придумать не мог, тем более что катапультирование – средство почти на все возможные случаи. Прибавило уверенности и то, что за уже очень солидный стаж летной работы авиагоризонт у меня отказал всего один раз, а остальные приборы вообще никогда не отказывали. Теперь я был вполне удовлетворен и успокоен. Психология была побеждена.

То, о чем сейчас пишу, могут расценить и так: «Что же это за летчик, если говорит о каком-то страхе. Разве можно летать со страхом?» Да, со страхом летать нельзя. И я, кстати, никогда с ним не летал. Да и вообще не люблю это слово, хотя бы потому, что в быту оно употребляется в сугубо негативном смысле. И когда мне задавали извечный риторический вопрос: «А не страшно летать?» Я, как правило, отвечал, что нужно прежде выяснить, что спрашивающий под этим понимает? Если под страхом понимать то состояние, которое парализует человека, полностью лишает его возможности целесообразно действовать, то такого состояния никогда, даже в самые критические моменты самой опасной ситуации, я не испытывал (потому, видимо, и пишу эти строки). Одним из немногих природных качеств, которые совершенно необходимы летчику и которыми, как оказалось, я обладал, была именно высокая психологическая устойчивость, которая в критических ситуациях помогала действовать целесообразно и не паниковать.

Чувство же тревоги, озабоченности, даже мгновенного испуга испытывает, думаю, каждый, даже самый храбрый. Это естественное свойство человека, рожденное инстинктом самосохранения. И оно, будучи умеренным, полезно, так как заставляет думать, искать решение, находить выход из опасных ситуаций. Не будь его, никто бы и не боролся за свое спасение в опасной аварийной ситуации.

Говорить на эту тему летчики не любят. И не только потому, что боятся прослыть трусами. Хотя и этот момент, видимо, имеет место. Не говорят потому, что не уверены, что командир поймет их правильно. Есть опасность, что командир не будет доверять такому летчику сложные, а, следовательно, и самые интересные задания. Но я говорю об этом открыто, не боясь потерять свое реноме, ибо у меня все в прошлом. Говорю для того, чтобы молодые летчики знали, что это не порок и более того, это чувство, как было показано выше, может быть хорошим индикатором твоего состояния, твоей психологической подготовленности к полетам.

Чтобы быть до конца откровенным, хочу в качестве лирического отступления описать: какие чувства возникали и трансформировались во мне при подготовке и выполнении парашютных прыжков. Я очень любил парашютные прыжки, правда, к сожалению, из-за раннего радикулита не преуспел в этом виде спорта – врачи наложили запрет. И вот, несмотря на любовь к прыжкам, чувства мои в период от составления плановой таблицы до приземления как маятник качались в диаметрально противоположных направлениях. Когда собирался прыгать (а часто прыжки планировались в день полетов), приходилось порой упорно добиваться, чтобы разрешили и прыгнуть, и полетать. Включили в плановую таблицу – ушел довольный и радостный. Но, тем не менее, когда лег спать, какая-то тревога начала заползать в душу. И сон нервный и тревожный. С утра – опять подъем и ожидание чего-то приятного, желанного. А приехал на аэродром, надел парашют, пошел к самолету – и опять засосало под ложечкой. А взлетели и сидим в самолете, долго и нудно набирающем высоту, и начинают вдруг выскакивать откуда-то нехорошие мыслишки: «И зачем мне это нужно. И без прыжков риска хватает». И это до тех пор, пока не выскочил за борт. А за бортом, как ни странно, все отрицательные эмоции мгновенно проходят: все внимание занимает стремление стабилизировать падение и попарить подольше, как птица, так что иногда и про землю забываешь. А когда раскрылся парашют, и ты, поправив лямки, уселся поудобнее, появляется желание петь во все горло. Какая-то дикая радость охватывает тебя от созерцания безбрежного простора земли и неба. Но... это до тех пор, пока не почувствовал, что земля начала очень быстро приближаться. И опять тревога: а ведь можно и ноги поломать. Но вот приняла тебя земля в свои не всегда мягкие объятья, и опять радость и неизменное желание немедленно снова повторить прыжок.