Текст книги "Крепости на колесах: История бронепоездов"

Автор книги: Игорь Дроговоз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 21 страниц)

В движении и на стоянках выставлялся караул: посты на паровоз, каждую бронеплощадку, на хвостовую платформу [88] или последний вагон, возле денежного ящика и знамени. В его обязанности входила охрана бронепоезда от внезапного нападения противника и предотвращение чрезвычайных происшествий, вроде пожара.

В прифронтовой зоне бронепаровоз двигался уже под парами, в полной готовности к действиям. Базу отцепляли от боевой части, боевой расчет, до этого ехавший в вагонах, занимал свои места на бронеплощадках.

Перестраивался и порядок формирования бронепоезда: впереди двигались контрольные платформы с железнодорожными материалами, затем бронеплощадка № 1, бронепаровоз тендером в сторону фронта, бронеплощадка № 2 и замыкали боевой порядок контрольные платформы, на которые грузили дрезины.

При выборе пункта развертывания учитывались следующие обстоятельства:

1) возможность растопки бронепаровоза, снабжения его топливом и водой;

2) возможность производства железнодорожных маневров;

3) сбережение сил бойцов, так как с момента развертывания команда из вагонов базы переходит на бронеплощадки;

4) сбережение ресурса бронепаровоза;

5) время, потребное для расчленения (растопка бронепаровоза – не больше 3 часов, снабжение водой и топливом – около 1 часа, производство маневров – около 15–20 минут, то есть всего потребно для расчленения боевого порядка бронепоезда на два эшелона около 4 часов 30 минут – максимум 5 часов).

Считалось, что движение в боевом порядке на значительном расстоянии, в случае отсутствия какой – либо угрозы столкновения с противником, нерационально, так как работа машинистов в условиях, когда бронепаровоз движется тендером вперед, а спереди и сзади паровоза расположено по две контрольных и одной броневой площадке, затруднительна (наблюдение за путем, сигналами, угольная пыль).

База, после отцепления от боевой части, или следовала за ней на расстоянии одного – двух перегонов, то есть 25–50 км, [89] или оставалась на ближайшей станции, поддерживая по возможности постоянную связь с бронепоездом. При остановках, на расстоянии 100–150 метров от нее, выставлялись посты для предупреждения внезапного нападения на состав.

База должна была оставляться в пункте, обеспеченном от угрозы захвата противником, но на удалении, обеспечивающем беспрерывную связь с боевой частью и питание бронепоезда. При прохождении района, охваченного бандитизмом (читай – крестьянскими восстаниями), боевая часть бронепоезда должна патрулировать базу.

С момента отделения боевой части от базы, вся команда занимала свои места по боевому расписанию. Правая и левая стороны бронепоезда, определявшиеся по положению бронепаровоза, тендером к противнику, получали наименование правого и левого борта, которое не менялось при движении вперед или назад.

Бронепоезда, имевшиеся в Красной Армии, объединялись в дивизионы, в каждый из которых входили три разных по типу бронепоезда и управление. Штаб дивизиона передвигался вместе с тяжелым бронепоездом, а походный порядок его был следующим: 1–й – легкий бронепоезд, 2–й – тяжелый, 3–й – легкий.

После того, как бронепоезда переформировывались в боевой порядок, они двигались в порядке номеров или по усмотрению командира дивизиона. Сам же он, вместе со штабом, следовал в полевом штабе, состоявшем из штабного вагона, вагона связи и разведки, вагона – конюшни и черного (обычного) паровоза.

Интервал между боевыми частями и штабом при движении был один километр. Движение на одном перегоне нескольких бронепоездов требовало особой бдительности, особенно ночью, ибо было чревато авариями.

На головном участке база дивизиона и бронепоездов двигались одним эшелоном до пункта стоянки, определяемого начальником головного участка.

Объединенный полевой штаб дивизиона бронепоездов строился в следующем порядке: вагон – штаб бронепоезда № 3, вагон – штаб бронепоезда № 2, вагон – штаб командира бронедивизиона (3 вагона), вагон – штаб бронепоезда № 1, [90] вагон – конюшня, кухня, вагон для раненых и черный паровоз. Командир тяжелого бронепоезда выделял часовых для охраны паровоза и вагона командира дивизиона.

Внешняя связь между частями дивизиона поддерживалась при помощи телеграфа, телефона (если он имелся), семафора, сигнальных фонарей или флажков, посыльных. Часто применялась (но не на фронте) связь гудком паровоза азбукой Морзе. Были случаи использования почтовых голубей и служебных собак.

Связь внутри бронепоезда осуществлялась по рупору, телефону или звонками. От рубки командира до наблюдательных постов и командиров орудий на бронеплощадках тянулись рупорные рукава с раструбами на конце. По ней предавались короткие команды: «Вперед», «Назад», «Стой», «Огонь», «Прицел», и т. п. и индивидуальные телефонные аппараты связывались бронированным кабелем.

Вооружение

В годы гражданской войны единого стандарта вооружения бронепоездов ни в Белой, ни в Красной армии не было. На бронеплощадки устанавливали все, что имелось в данный момент под рукой – от легких полевых пушек до корабельных орудий большого калибра, от винтовок до пулеметов. Причем подход к вооружению бронепоездов у белых и у красных был практически одинаковым.

Количество орудий и пулеметов определялось, в первую очередь, вместительностью боевых площадок и имеющимися условиями боевой работы. Оптимально для стандартной четырехосной площадки это были одно – два орудия среднего калибра (обычно 76 миллиметров) и восемь пулеметов. Максимальный вес орудия не должен был превышать 1 тонну.

Чаще всего, бронепоезда легкого типа, на которые ложилась основная нагрузка огневой поддержки войск и ведения самостоятельных действий в полосе железной дороги, имели две двухбашенные бронеплощадки, оснащенные [91] трехдюймовыми орудиями образца 1914 года или полевыми скорострельными пушками образца 1902 года.

Бронеплощадка бронепоезда № 98 «Советская Россия»

История использования этих орудий в русской артиллерии берет свое начало в конце девятнадцатого века, когда в декабре 1896 года Главное артиллерийское управление русской армии разработало тактико – технические требования к полевой скорострельной пушке калибра 76,2 миллиметра или три дюйма.

В конкурсе, проведенном через год после объявления, участвовало 11 образцов артиллерийских орудий, разработанных такими всемирно известными фирмами, как «Крупп», «Шнейдер», «Шатильон – Камантри», «Максим», а также русскими заводами – Обуховским, Александровским, Путиловским и другими. Победителем стало орудие Путиловского завода, Высочайшим Повелением от 9 февраля 1900 года, принятое на вооружение.

Но первые итоги эксплуатации пушки в войсках оказались неутешительными: обнаружилось множество дефектов, в результате чего был объявлен новый конкурс. 3 марта 1903 года на вооружение была принята трехдюймовая пушка образца 1902 года конструкции все того же Путиловского завода.

Скорострельность нового орудия достигала 10 выстрелов в минуту, дальность стрельбы – до 10 километров (эффективная – 4 километра). Основным снарядом для нее была шрапнель. На дистанции два километра глубина площади разлета пуль шрапнели составляла 500 метров, а ширина [92] – 20–60 метров. В 1908 году на вооружение поступила фугасная фаната массой 6,5 килограмм.

К началу первой мировой войны на вооружении русской армии имелось 6714 трехдюймовых орудий образца 1900 и 1902 года. За годы войны (до 1 января 1918 года) было выпушено еще 8529 подобных орудий. Именно эти пушки и стали основным вооружением российских, а потом и польских бронепоездов.

Широкому распространению этих орудий на железнодорожных платформах способствовали сравнительно небольшая боевая масса, высокая скорострельность, надежность и простота конструкции. Немаловажную роль играло и то, что трехдюймовка была основной артиллерийской системой и белой, и красной армий, что позволяло легко решать проблемы обеспечения боеприпасами или замены поврежденных орудий.

Тяжелые бронепоезда вооружались более мощными артиллерийскими орудиями калибром от 107 до 152 миллиметров, чаще всего устанавливавшимися на открытых платформах и имевших защиту в виде стальных экранов. Поскольку эти бронепоезда в основном использовались для артиллерийской поддержки действий легких бронепоездов или контрбатарейной стрельбы, нужды в мощной броневой защите для них не было.

Помимо орудий, в башнях имелись один – два пулемета Максим. Еще два пулемета устанавливалось на каждый борт и один – два – на тыльные торцы бронеплощадок. Для борьбы с самолетами противника иногда на открытых площадках устанавливал и на тумбе 40–мм пушки – пулеметы системы Виккерса или 105–мм зенитные орудия Шнейдера.

Общее вооружение легкого бронепоезда состояло из четырех орудий и 20–ти пулеметов. Для них, на каждой бронеплощадке, имелся боезапас, состоявший обычно из 200–250–ти снарядов на орудие, и 10–14 лент на пулемет.

Принятая схема размещения вооружения обеспечивала поражение любого объекта огнем одного орудия и двух пулеметов в лобовом направлении, а в бортовом – четырех орудий и двенадцати пулеметов.

Поскольку бой бронепоезда с противником чаще всего был скоротечным, требовалась большая интенсивность артиллерийско – пулеметного [93] огня. Однако при этом нужно было не допустить выхода из строя материальной части артиллерийских орудий и пулеметов.

Поэтому были установлены следующие нормативы скорострельности: для трехдюймовых орудий – при одном выстреле каждые 5 секунд – ведение огня не более 5 минут, выстрел каждые 10 секунд – не более 15 минут, интервал 30 секунд – до 30 минут. Для 42–линейных орудий и 48–линейных гаубиц – интервал между выстрелами 30 секунд – ведение огня не более 5 минут, интервал 1 минута – не более получаса.

После этого полагалось орудие пробанить и, открыв затвор, охладить в течение 10 минут. Дальность действенного огня для легких бронепоездов составляла 2–3 км (максимальная – 8–10 км), для тяжелых – 4–6 км (максимальная – 12–15 км). Дальность пулеметного огня составляла 400–1500 метров.

107–мм башенные артиллерийские установки

Но как это обычно бывает с разнообразными инструкциями, в боевой обстановке их чаще всего не соблюдали. Когда речь шла о жизни или смерти, исходе боевой операции, никто не считал количества выстрелов и не прекращал [94] огня для охлаждения, ибо это грозило гибелью и бронепоезда и его команды.

Основным видом огня бронепоездов была стрельба с открытых позиций прямой наводкой. Наибольшая производительность артиллерийского огня бронепоезда могла быть достигнута в обстановке, допускающей огневой налет, то есть шквальный огонь орудий и пулеметов на короткие дистанции.

В этом случае результат бронепоездной атаки (при ведении огня, как правило, с хода) мог оказать решающее влияние на исход общевойскового боя. Продолжительность огневого налета определялись обстановкой на фронте.

Однако командам бронепоездов часто приходилось вести огонь и с закрытых позиций, не видя противника. Использование бронепоездами закрытых позиций имело место в следующих случаях боевой действительности:

1. по требованию общевойскового начальника, которому бронепоездная часть была придана;

2. при полной невозможности выполнения боевой задачи с открытой позиции (невозможно к сроку восстановить железнодорожный путь, удаление целей от железнодорожного пути, наличие большой плотности артиллерийского огня противника);

76–мм зенитные орудия бронепоезда № 44 «Имени Володарского»

3. в целях подготовки бронепоездной атаки (огневого налета), с соблюдением требования ее внезапности;

4. в целях закрепления достигнутых атакой результатов, при вынужденном отходе бронепоезда;

5. при поддержке атаки легких бронепоездов тяжелыми.

Во фронтовых условиях ведение огня с закрытых позиций часто вызывало довольно большие трудности: в силу технического несовершенства боевых машин, необеспеченности средствами связи и в некоторых случаях однобокости огневой подготовки бронепоездников, командиры бронепоездов умели управлять огнем только с открытых позиций.

Уже после окончания гражданской войны, анализируя опыт боевого применения бронепоездов и современные им условия ведения боевых действий, советские военные специалисты пришли к выводу, что требования, предъявляемые к бронепоездным частям современными условиями [95] боя, подчеркивают острую необходимость гибкости в управлении бронепоездным огнем.

Целями для этого огня часто будут являться подвижные походные порядки конницы, мотопехоты и механизированных частей. Наличие самоходной или моторизованной артиллерии в составе рейдирующих частей может поставить бронепоездную часть в невыгодное положение при несвоевременной или неподготовленной атаке. [96]

При борьбе с подвижным противником большое значение будет иметь спешивание его на предельно дальних дистанциях артиллерийским огнем. Дальние огневые нападения по важнейшим подступам, возможно не наблюдаемым и не досягаемым с открытых позиций, могут сыграть большую роль при завязке боя, также как и заградительные огни в динамике его.

Бронеплощадка с 75–мм орудиями бронепоезда «2–й Петроградский»

В тех случаях, когда бронепоездная часть будет действовать в составе общевойскового соединения, ее огонь до момента бронепоездной атаки не должен быть изолирован от системы огня, планируемой артиллерийским начальником. Но выполнение задач бронепоездной частью в этой системе, ни в какой степени не может оправдать промедление при осуществлении бронепоездной атаки.

Штурмовой вагон польского бронепоезда «Danuta»

Обстановка боя может предоставлять продолжительные сроки для изучения местности, рубежей, ориентиров, подступов и подготовки исходных данных для стрельбы. При действии бронепоездных частей в составе подвижного отряда или на охране железнодорожного участка обстановка может приближаться к условиям встречного боя, в котором сроки на подготовку и организацию огня и атаки особенно жестки.

При этом не только командир башни, но и наводчик должны уметь отыскать цель по короткому целеуказанию или самостоятельно выбрать наиболее важную цель в секторе, назначенном для орудия, иметь навыки самостоятельно определить исходные данные для огня и вести огонь.

Огонь с закрытых позиций должен быть обеспечен наблюдением не только с ближних, выброшенных накоротке, наблюдательных пунктов, но и с дальних. Организация последних, при наличии только проволочной связи, встречает большие трудности и связывает маневр бронепоездной части на поле боя.

Оснащение радиостанциями и применение универсальных (то есть приспособленных для движения и по грунтовым дорогам) броневых дрезин как подвижных наблюдательных пунктов разрешают этот вопрос и не являются больше проблемой. [98]

Из всего вышеизложенного вытекали требования, предъявляемые к команде бронепоезда в области техники управления огнем орудий своей боевой машины:

1. управлять огнем прямой наводкой с места и с хода при бронепоездной атаке по неподвижным и движущимся на разных скоростях целям;

2. управлять огнем с закрытой огневой позиции по неподвижным и движущимся целям с ближнего или дальнего наблюдательного пункта;

3. производить с закрытых огневых позиций плановые и внеплановые сосредоточения огня;

4. обеспечивать быстрый и своевременный переход от одного вида огня к другому в соответствии с обстановкой.

Достоинства и недостатки

Какие же качества бронепоездов предопределили их массовое применение в годы гражданской войны, да и в других вооруженных конфликтах первой половины двадцатого века? Чем они оказались столь привлекательными для военных специалистов многих стран мира и были ли у них недостатки? Начнем с достоинств.

Чаще всего к положительным качествам бронепоездов относят наличие броневой защиты толщиной 10–15 мм. Подобная броня не пробивалась винтовочными и пулеметными пулями, осколками снарядов и авиабомб. На некоторых бронепоездах устанавливалось усиленное бронирование из специальных сортов стали, в несколько рядов, которое обеспечивало защиту от 76–мм снарядов с дистанции стрельбы не менее 1000 метров.

Применение бронепоездов позволяло сконцентрировать в нужном месте и в нужное время высокую огневую мощь: четыре орудия и 8–12 пулеметов на один борт, к тому же сосредоточенные на небольшом участке, что облегчало управление огнем.

Бронепаровоз, построенный на станции Чусовая

Большим плюсом была высокая маневренность и быстрота передвижения. В походном положении скорость бронепоезда [99] была 25–45 км/час, в боевой обстановке она снижалась до 8–10 км/час. Постоянное маневрирование, даже на коротких участках пути, повышало шансы уцелеть в бою. К тому же, никакие погодные условия не могли помешать движению бронепоезда, так же как ему не грозила потеря ориентировки.

При необходимости бронепоезд мог выполнять работу обычных паровозов, транспортируя в случае надобности 15–20 груженных товарных вагонов.

Немаловажным фактором было и психологическое воздействие на свои войска и войска противника. Грохочущий, изрыгающий облака дыма и пара, ведущий огонь из пушек и пулеметов по противнику, бронепоезд вселял уверенность и волю к победе в солдат собственной армии и нагонял страх на вражеских. Тут нужно учесть и то, что большинство солдат и в Красной и в Белой армии были крестьянами, а многие никогда прежде не видели паровоза.

Однако, часто успешные действия бронепоездов, не поддержанные пехотой и кавалерией, не давали эффекта. Вот один характерный пример. Во время весеннего наступления 1920 года польских войск на Украине самой крупной [100] польской конной части – 1–й конной дивизии – была поручена задача стратегической важности.

Планами польского командования предполагалось, бросив дивизию в прорыв на фронте в набег на Казатин, вызвать замешательство в тылу Красной армии и облегчить двум польским армиям захват Киева.

Наспех сколоченная кавалерийская дивизия, имевшая в своем составе шесть уланских полков, один автомобиль и один мотоцикл, 24 апреля сконцентрировалась в районе белорусского города Рогачев в готовности к наступлению.

Рано утром 25 апреля 1920 года польские кавалеристы без единого выстрела заняли мост на реке Случ, и начали продвижение вглубь территории, контролировавшейся красными. Красноармейские отряды, не вступая в бой, отходили в сторону Житомира. Вечером возле Прутовки произошло первое боевое столкновение.

Два эскадрона красной кавалерии, попытавшиеся атаковать поляков, были отброшены с большими потерями пулеметным и артиллерийским огнем. Дальнейшее продвижение польской конницы продолжалось беспрепятственно.

Первое испытание ждало поляков утром. Красный бронепоезд, шедший из Житомира по своим делам, неожиданно для себя обнаружил на придорожном шоссе дивизионный обоз под охраной кавалерийского эскадрона. Под огнем пушек и пулеметов бронепоезда польские солдаты стали разбегаться, побросав телеги и лошадей.

Пролетавший в это время над местом боя пилот польского самолета, увидев печальную картину разгрома обоза, не понял сути происходящего и вернувшись на базу, доложил польскому главному командованию, что разбитая бронепоездом конная дивизия рассеялась.

Сообщение вызвало шок в польских штабах, так как это было первое и единственное донесение о движении на Казатин, дошедшее до польского командования, поскольку командир дивизии не мог воспользоваться брошенной вместе с обозом радиостанцией.

Красное командование, однако, не сумело воспользоваться неожиданным успехом. Бронепоезд ушел в Житомир, а польская дивизия продолжила свое продвижение к Казатину. Уже вечером 26 апреля начался штурм города. [101]

Польские кавалеристы в пешем строю пошли в атаку. Ее возглавил лично командир дивизии генерал Ромер. Красные войска не сумели организовать надежной обороны и в панике стали отходить.

Командиру технического эскадрона 16–го уланского полка даже удалось подорвать поезд большевистского командарма Муратова, но он со своим штабом успел покинуть состав, вскоре попавший в руки поляков. Наступившая темнота прервала бой до утра.

На рассвете началась общая атака польских войск, закончившаяся захватом города. Успех был ошеломляющим. В плен попало около девяти тысяч красноармейцев. При этом так называемая «украинская советская дивизия» в полном составе добровольно сдалась в плен полякам.

Самое интересное, что польское командование узнало о захвате Казатина лишь из донесений командира 15–й пехотной дивизии, прибывшей в город через 18 часов после кавалеристов. При этом начальник пехотной дивизии, донося о занятии Казатина, «забыл» упомянуть, что застал там дивизию конницы, приписав победу действиям своего соединения.

Успешный огневой налет бронепоезда красное командование не сумело развить в оперативный успех, чтобы сорвать польский рейд. Бронепоезд, отстрелявшись, ушел по своим делам, а польская кавалерия продолжила наступление, вскоре добившись серьезного успеха.

При всех своих достоинствах бронепоезда не были неуязвимыми крепостями. Имелись у них и многочисленные недостатки. Главным из них была привязанность к железнодорожному полотну, что значительно ограничивало район действий бронепоездов, возможность маневра. Противник всегда заранее мог предполагать, где появятся бронепоезда и приготовить им неласковый прием.

Большую сложность представляла организация материально – технического снабжения бронепоездов, особенно паровоза. На десять километров пробега бронепаровоз расходовал полтора кубометра воды и полкубометра дров (с углем в годы гражданской войны были серьезные затруднения, не случайно Донбасс стал ареной кровопролитных боев). Зимой эти нормы увеличивались еще на 20–25 процентов. [102]

При нахождении бронепоезда в постоянной готовности к движению, когда паровоз постоянно под парами, суточный расход составлял десять кубометров воды и семь кубометров дров. Стандартный трех – четырехосный паровозный тендер вмещал 14 кубометров воды (около 1000 ведер) и 12–15 кубометров дров (если имелся уголь – 6,5 тонны или нефть – 6 тонн). Поэтому ежесуточно надо было пополнять запас воды и через сутки топливом.

Пополнять запасы иногда приходилось под огнем противника, в разгар боя. Приведем здесь свидетельство очевидца – командира бронепоезда «Свобода или смерть» А.В. Полупанова, который 8 июля 1918 года вел бой у моста через реку Шешму: «В бронеплощадках кромешный ад: люди задыхаются от пороховых газов и жары, двое пулеметчиков потеряли сознание.

Накалились стволы, кипит в кожухах вода, в отводных трубках сухая горячая резина. Воды нет! В это время раздается тревожный звонок машиниста: вода в тендере кончается. Что делать?

Бронепоезд подходит вплотную к реке.

– Вторые номера и резерв, на вылазку за водой!

Не с гранатами и винтовками, а с ведрами, котелками и чайниками под свист пуль прыгают бойцы вниз. Кубарем катятся с насыпи под мост, к реке. Многие рады – хотя риск большой, но можно глотнуть свежего воздуха, окунуть голову в холодный поток, напиться студеной воды. В беспорядке снуют люди вверх и вниз, двое уже ранены.

– Ложись в цепь! – раздается команда. – Ведра передавать по рукам!

И от бронепоезда к воде и обратно пошли по рукам ведра, котелки, чайники. Вниз – пустые, вверх – наполненные. Есть вода! «Водоносы» сменили изнемогающих от жары и усталости бойцов. С новой силой разгорелось сражение».

Бронепаровоз бронепоезда № 49. Построен на Сормовском заводе

Довольно живописное описание всех прелестей службы на бронепоезде, о чем уже говорилось выше, сделанное непосредственным участником событий.

Раз в месяц требовалось промывать котел паровоза, на что обычно уходило около суток. [103]

Имея довольно солидные размеры, бронепоезд представлял из себя хорошую мишень для вражеской артиллерии. К тому же броня, как уже отмечалось, защищала только от пуль и осколков. 76–мм граната пробивала 15–18–мм броню с расстояния 1000–1500 метров, снаряд 107–мм пушки поражал броню с 2000–2500 метров. Усилить же броню не позволяла ограниченная прочность железнодорожных путей, не выдерживавших возросшую массу бронепоездов.

Необходимость борьбы с бронепоездами противника привела к появлению довольно специфических форм противодействия, помимо использования артиллерии и авиации. Учитывая привязанность бронепоездов к железной дороге, весьма популярным занятием как среди белых, так и красных, стало уничтожение путей, мостов, водокачек. Причем методы эти все время совершенствовались.

Вначале проводилась разведка. Обе стороны старались узнать: сколько бронепоездов у противника, как они вооружены, где и когда их предполагается использовать, определялись возможные пути следования поездов. [104]

Для воспрепятствования движению бронепоездов противника на железнодорожных путях, где только было возможно, устраивались завалы из деревьев, телеграфных столбов, шпал и прочего хлама. Взрывались или минировались мосты, рельсы, стрелки. Деревянные мосты, которых было большинство на дорогах России, сжигались.

Поскольку команда бронепоезда могла преодолеть все эти препятствия – на расчистку пути от заграждений уходило в среднем 10–20 минут на каждые десять метров завалов, на починку пяти метров моста, при наличии материалов – три – шесть часов, на починку рельсов – 30–40 минут на каждые две пары звеньев – устраивались засады.

Стоило только команде бронепоезда выбраться из – под защиты брони на насыпь для ремонта, как на нее обрушивался град пуль противника, не давая возможности вести восстановительные работы.

Несколько хорошо замаскированных пулеметов, даже без артиллерийской поддержки, могли на несколько часов, это и суток, задержать движение вражеского бронепоезда.

Для разрушения железнодорожных путей применялись и другие методы. В 1–й Конной армии Буденного использовали лошадей, которых привязывали к концам рельса, освобожденного на половину длины, после чего оттаскивали его на метр в сторону. Рельс изгибался и выправить его в полевых условиях было невозможно. Такую операцию повторяли через каждые 500 метров. Рядом организовывали засаду.

Еще в годы первой мировой войны русские войска стали использовать специальное устройство для разрушения железнодорожных путей. Оно представляло из себя два рельса, соединенных между собой толстыми стальными канатами и имеющих форму неправильной дуги. Два свободных конца закрепляли на тендере паровоза. Посередине дуги имелся язычок, служащий для отъединения рельсов от шпал. Ширина нижней части дуги соответствовала ширине колеи.

Для пуска приспособления разъединяли рельсы в стыках и захлестывали их дугой, после чего паровоз трогался. Рельсы гнулись или отрывались от шпал, которые тоже выворачивались из земли. Двигаясь со скоростью 3–4 км/час, [105] можно было разрушить любой участок дороги, сильно затруднив его восстановление.

Бронепаровоз бронепоезда № 60 «Имени Карла Либкнехта»

Однако повреждение или уничтожение железнодорожного пути еще не означало, что бронепоезд попал в безвыходную ситуацию. Один из командиров советских бронепоездов, не назвавший своей фамилии, писал в 1931 году в журнале «Механизация и моторизация армии»: «очень часто значение бронепоезда недооценивается из – за превратного представления о полной беспомощности его при порче пути.

Обученная и опытная в военном деле команда, имея автогенные режущие аппараты, при помощи их в короткий срок может удалить взорванные и изогнутые рельсы и заменить их новыми, нарезанными при помощи тех же аппаратов. Восстановление небольших мостов и уничтожение воронок от взрывов на полотне также посильно бронепоезду».

Иногда для уничтожения вражеского бронепоезда пускали на таран паровоз или вагон во взрывчаткой или камнями. В старом советском фильме «Красная площадь» довольно правдоподобно показана и боевая деятельность бронепоезда и использование тарана, как средства борьбы с ним.

Тот же безымянный командир бронепоезда считал, что для борьбы с бронепоездами «кроме применения общеизвестных способов (артиллерийский огонь, разрушение путевых сооружений и самого пути, фугасы), целесообразно применение так называемых брандеров, то есть платформ [106] или вагонов, иногда снабженных взрывчатым веществом, которые пускаются навстречу бронепоезда.

В качестве брандера может быть использован и паровоз, на скорость движения которого профиль пути оказывает меньшее влияние, чем на платформу или вагон, двигающуюся лишь под уклон. При достаточном влиянии команды бронепоезда действие брандера может быть нейтрализовано».

В 1920 году в бою возле станции Бельманка бронепоезд Красной Армии разогнал и толкнул в сторону врангелевского тяжелого бронепоезда «Иоанн Калита», причинявшего много неприятностей большевикам, брандер, набравший при движении под уклон большую скорость.

Командир «Иоанна Калиты», обнаружив приближение брандера, приказал полным ходом отходить назад, к югу. Затем, остановив поезд, в короткий срок подготовил контрольную платформу, и разогнав, отцепил и толкнул ее в сторону приближающегося брандера, а сам отошел дальше на юг.

В результате столкновения с платформой брандер взорвался в 800–х метрах от бронепоезда, который остался невредимым. Пострадало только железнодорожное полотно: после мощнейшего взрыва осталась большая воронка, а рельсы были выворочены на протяжении 200 метров. «Иоанн Калита» уйдя на юг участвовал в последующих боях.

При захвате Баку большевиками в том же, 1920 году, у станции Ялама азербайджанцы направили навстречу красноармейскому бронепоезду № 61 «имени III Интернационала», которым командовал красный командир Устинов, паровоз. Однако артиллеристам бронепоезда удалось метким выстрелом разбить его и ликвидировать угрозу столкновения.

Еще один подобный случай произошел в 1921 году на станции Ак – Кемир в 60–ти километрах от Актюбинска. Командир бронепоезда № 34 «Красноармеец», находившегося в Актюбинске, получил сообщение, что на станцию Ак – Кемир захватила банда некоего Аистова и грабит санитарный и грузовой поезда. Бронепоезд направился к месту событий. В трех километрах от станции команда увидела несущийся навстречу паровоз с двумя вагонами. [107]

Командир бронепоезда приказал отцепить контрольную платформу и закрепить ее шпалой, уложенной под колеса. Два китайских добровольца (вернее сказать, наемника) Кушуму и Сухтобой сделали это. Бронепоезду удалось отойти всего на 150 метров, когда паровоз врезался в платформу. Удар был настолько силен, что паровоз и вагоны полетели под откос, раму контрольной платформы отбросило метров на 40. После этой неудачи, банда под артиллерийским огнем ушла в степь, а путь через час был восстановлен.

Если бронепоезд лишался хода из – за повреждения или уничтожения паровоза, попадал в безвыходную ситуацию, когда пути были уничтожены, а боеприпасы заканчивались, команда старалась уничтожить его, дабы он не достался врагу. Надо сказать, что бронепоезда представляли собой лакомую добычу и обе стороны старались захватить вражеские бронепоезда и использовать их затем против прежних хозяев.