Текст книги "Крепости на колесах: История бронепоездов"

Автор книги: Игорь Дроговоз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 21 страниц)

Пролог

Осенью 1917 года одесская братва в очередной раз «наехала» на местных крестьян – кулаков, требуя «оказать материальную помощь пролетарской революции».

Причем здесь бронепоезда? – спросите вы и будете неправы. Предприимчивые приморские «пацаны» вместо пистолетов, утюгов и паяльников, столь привычных в наше время, в качестве аргумента использовали бронепоезд «Заамурец», оказавшийся на ремонте в Одессе.

Вид бронированного мотовагона, ощетинившегося пушками и пулеметами, производил неизгладимое впечатление на мирных сельских тружеников, и они жертвовали на дело революции мясо, сало и прочие продукты внутреннего сгорания.

Так одесскими деловыми людьми была открыта еще одна, неизвестная для всего остального цивилизованного мира, область применения недавно появившегося грозного вида военной техники – бронепоезда.

Мало кто знает, что первый выстрел Второй Мировой войны был сделан артиллеристами германского бронепоезда Panzer Zug № 3, атаковавшего в ночь на первое сентября 1939 года приграничную польскую железнодорожную станцию Хойнице.

История бронепоездов оказалась тесно связанной с Россией. Недаром большинство зарубежных справочников и энциклопедий, в статьях «Armoured Train», «Panzer Zug», «Les Trains Blindes», «Pociag Panzerny», отсылают читателя к гражданской войне в России, ставшей ареной самого массового в истории человечества применения бронепоездов. [4]

Век бронепоездов оказался недолгим. Родившиеся на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков, бронепоезда успели поучаствовать в двух мировых и многих локальных войнах. Но в середине века они ушли со сцены, не выдержав конкуренции со стороны танков.

Не желая мириться со своей печальной судьбой, они еще пытались вернуться на арену истории, найти свою нишу в арсенале средств смертоубийства.

В конце восьмидесятых годов двадцатого века многие граждане, тогда еще существовавшего Советского Союза, с большим удивлением услышали сообщение о том, что в зону армяно – азербайджанского конфликта, разгоравшегося с каждым днем, из Забайкальского военного округа направлен бронепоезд для охраны железных дорог.

Для большинства населения первого в мире государства рабочих и крестьян бронепоезда давно уже превратились в символ далекой гражданской войны, эпизод исторического фильма с анархистами под черным знаменем и несгибаемыми большевиками в кожаных тужурках.

Даже строчка из песни – «Но наш бронепоезд стоит на запасном пути» давно воспринималась лишь как образ готовности Красной, а ныне Советской Армии, к новым сражениям. В реальность существования в конце двадцатого века бронированных чудовищ времен батьки Махно и матроса Железняка никто не верил.

И только жители придорожных станций и поселков Забайкалья и Дальнего Востока, раскиданных на тысячи километров вдоль Транссибирской магистрали, еще с начала семидесятых годов могли время от времени наблюдать бронированные составы, ощетинившиеся стволами пушек и пулеметов, с танками на платформах, неторопливо двигающиеся по рельсам приграничных дорог.

Рядом бряцал оружием вчерашний друг и союзник, а ныне злейший враг – Китай, открыто готовившийся к войне с советскими ревизионистами, поэтому появление даже такого, казалось бы безнадежно устаревшего оружия, особо не удивляло немногочисленных жителей приграничной полосы.

История с советскими бронепоездами стала зримым подтверждением старой поговорки о том, что новое – это [5] хорошо забытое старое. Родившиеся веком раньше на дорогах Южной Африки, бронепоезда прошли две мировые войны, сражения гражданской войны в развалившейся российской империи, ставшие их звездным часом, и возродились из пепла в ядерную эпоху, чтобы опять уйти в небытие с развалом советской империи.

Бронепоезда стали ответом на вызов нового этапа развития военного искусства на рубеже веков, когда армии потребовались хорошо вооруженные и защищенные бронированные машины, способные вести маневренные боевые действия.

Танки еще оставались призрачной мечтой, бронеавтомобили – слишком примитивными, и только железные дороги, уже опутавшие весь мир, с их мощными паровозами и платформами, давали возможность разместить на мобильной базе броню и сильное вооружение.

Бронепоезда никогда не играли решающей роли на полях сражений двадцатого века и не получили большого распространения в арсеналах ведущих стран мира. Большинство из них состояло на вооружении не самых могучих стран Европы и Азии, играя в многочисленных вооруженных локальных конфликтах скорее вспомогательную роль.

И только гражданская война на обломках российской империи вывела бронепоезда из тени, сделав их одними из главных действующих лиц этой исторической драмы.

Сотни бронированных поездов, сражавшихся на всех фронтах братоубийственной бойни, от Бреста до Владивостока, во всех армиях – от Красной до дальневосточной Земской рати, в составе отрядов украинских батек и забайкальского атамана Семенова – огнем своих орудий и пулеметов часто решали исход кровопролитных боев междоусобной войны.

В годы второй мировой войны некогда грозные бронепоезда уже исполняли второстепенную роль. Новые хозяева поля боя – танки и авиация – поставили жирный крест на дальнейшей судьбе бронированных крепостей, оставив на их долю миссию охраны железнодорожных магистралей от налетов вражеских самолетов и действий диверсионных групп противника. [6]

Десятки бронепоездов немецкой армии вели долгую и безуспешную борьбу с партизанами, советские – участвовали в охоте за бандеровцами и лесными братьями. Основной же их функцией являлась противовоздушная оборона железных дорог, станций и, главное, железнодорожных составов в пути следования. Здесь они оказались незаменимыми.

Дальний родственник бронепоездов – танк – на долгие послевоенные годы стал главной ударной силой армий всего мира, особенно советской. Многие десятки тысяч гусеничных бронированных машин были воплощением военной мощи двадцатого века, своим существованием заставив забыть о грозной некогда силе – бронепоездах, оставив им место лишь в музеях.

Временное возрождение бронепоездов в Советском Союзе в начале семидесятых годов двадцатого века оказалось недолгим ответом на опасности военного противостояния СССР и Китая. Ушел в прошлое советско – китайский конфликт (надолго ли?) и сгинули в арсеналах бронепоезда, мелькнув на прощание на дорогах Кавказа.

Недолгая история существования и боевой службы бронепоездов не нашла должного отражения в отечественной и зарубежной литературе. Немногочисленные работы на эту тему носили, как правило, пропагандистский характер, рассказывая больше о героических подвигах коммунистов на полях гражданской войны. За кадром оставалась боевая деятельность бронепоездов армий противников большевиков, других стран мира.

История бронепоездов рисовалась как непрерывная череда побед и успешных операций. Практически отсутствовало описание развития бронепоездов как своеобразного вида военной техники, оставившего заметный след в истории. За исключением редких журнальных публикаций не было описаний конструкции, тактико – технических данных многочисленных бронированных поездов разных стран и народов.

Абсолютно белым пятном была, и во многом остается, история бронепоездов Белого движения. А ведь их количество составляло несколько десятков полноценных боевых единиц, и они сыграли заметную роль в драме под названием [7] гражданская война. Но после трагического поражения, все они ушли в небытие.

На страницах этой книги впервые в отечественной литературе подробно рассказывается о боевой работе и трагической судьбе бронепоездов белой армии, сгоревших в пламени братоубийственной войны. Любознательный читатель узнает о бронепоездах германской и польской армии, ставших одними из первых участников второй мировой войны.

Никогда на страницах отечественной военно – технической и военно – исторической литературы не говорилось о бронепоездах Австро – Венгрии, Финляндии, Швеции, Литвы, Японии и других стран.

Настало, видимо, время попытаться подробно описать историю создания, развития и боевого применения грозного для своего времени вида боевой техники, объективно оценить достоинства и недостатки бронированных поездов двадцатого века, их вклад в военную историю прошлого века.

Данная работа как раз и является попыткой создать такую историю, рассказать о взлете и падении грозного некогда вида боевой техники, причем не только отечественной, но и зарубежной. [8]

Рождение идеи

Не успела еще огнедышащая «Ракета» Стефенсона пройти свои первые километры по чугунным рельсам, наводя ужас на многочисленных зевак, как десятки талантливых умов во всем мире увлеклись одной проблемой – как бы приспособить новое средство передвижения для военных целей.

Ситуация была не новая – и до, и после рождения паровоза, талантливые изобретатели по всему миру, постоянно пытались применить мирные задумки для уничтожения себе подобных.

С первых шагов человека по поверхности земли, он был озабочен тем, как бы усовершенствовать имеющиеся у него средства уничтожения себе подобных. Каменный топор подходил для охоты и лесоповала, но им же можно было раскроить череп недругу. Стрелой, выпущенной из лука, поражали оленя и людей из соседнего племени. Человек шел по пути прогресса, но быстрее всего совершенствовал орудия убийства.

Но при этом даже самый кровожадный изобретатель или полководец старались защитить себя и своих солдат от вражеского оружия, сделать неуязвимыми собственные войска. Отсюда и вытекали основные направления военно – технического прогресса во все времена человеческой истории – создать могучее и неотразимое оружие для поражения противника и надежную защиту для себя, а лучше все это объединить и сделать подвижным, чтобы наносить удары там, где враг не ждет и уходить от его ответных ударов.

Любое изобретение первым делом оценивалось с точки зрения его применения на поле боя. Паровоз не стал исключением. Но у его превращения в военную машину была своя, довольно длительная предыстория.

Веками военную мощь в Европе символизировали тяжело вооруженные рыцари. Настоящие стальные крепости, перемещавшиеся по полям сражений, играли главную роль в бесконечных и многолетних войнах средневековья. И долгое время не было силы, способной противостоять им на поле боя. [9]

Рушились королевства, гибли империи, и только воин в доспехах продолжал оставаться хозяином положения. Единство человеческой плоти и железа было определяющим фактором военной политики.

Широко применявшееся в средние века защитное вооружение – людские и конские доспехи, щиты и тому подобное снаряжение – выполняло в условиях того времени роль, аналогичную роли бронирования в современных условиях.

Пока основным оружием воинов оставались мечи и копья, ситуация для рыцарей была весьма благополучной – их жизнь и судьба зависели от их же сноровки, умения и силы. Но все хорошее имеет обыкновение заканчиваться. Презираемые благородными рыцарями, горожане низкого происхождения, внезапно превратились из мальчиков для битья в реальных и очень опасных противников.

Огнестрельное оружие, развивавшееся быстрыми темпами, и доступное любому мужчине, а позже и женщинам, коренным образом изменило ситуацию на полях сражений. Золотые времена рыцарской эпохи ушли в прошлое. Самые мощные доспехи легко пробивались мушкетными пулями, пушечные ядра сносили со своего пути рыцарей вместе с лошадьми. Человек с ружьем стал хозяином Европы и новым символом военной мощи.

С ним еще пытались бороться – увеличивали толщину брони доспехов – но все эти попытки наталкивались на одно, но непреодолимое препятствие. Не было в мире лошадей, способных выдержать вес такого всадника и не нашлось воинов, которые бы могли сражаться, одновременно перемещая огромную массу доспехов. И рыцарство исчезло.

Осталось лишь стремление найти надежную защиту от вражеских пуль или снарядов и желание сделать ее мобильной. Ведь строились могучие крепости, но они были бесполезными в случае наступательных действий или если противник просто обходил их. Переместить крепость на более выгодную позицию было невозможно.

Изобретение пороха привело к полной бесполезности бронирования одиночного человека и всадника, так как огнестрельное оружие пробивало самую толстую броню, [10] носить которую было в физических возможностях человека; броня из средства защиты превратилась в помеху для воина.

В этих условиях возродилась идея использования военных колесниц или подвижных укреплений. Для передвижения таких повозок на колесах или полозьях использовалась тягловая сила людей или животных, которые, для предохранения их от обстрела, размещались внутри повозки. Экипаж повозки составляли воины – стрелки; иногда на этих повозках помещали даже небольшие пушки.

Импровизаций на эту тему было довольно много. Обозы– крепости Яна Жижки в Чехии, турусы, фалы, гуляй – города (подвижные укрепления из деревянных щитов, скрепленных деревянными, железными или веревочными связями; в щитах делались отверстия для стрельбы), фургоны переселенцев на Дикий Запад и другие мобильные защитные сооружения были вехами на пути поисков и неудач. И всем им мешало одно – отсутствие мощной тягловой силы, способной перемещать защитные сооружения и вооружение по дорогам войны.

Это толкало человеческую мысль на поиски какой – либо механизации этого вида боевой техники. Одно время центром подобных поисков стала Италия эпохи Возрождения. В 1472 году Вальтурио сделал чертеж военной колесницы, приводимой в движение ветром. Но дуновений итальянских ветров оказалось недостаточно для передвижения новой техники.

Величайший гений всех времен и народов, Леонардо да Винчи, много времени уделявший совершенствованию орудий истребления человечества, писал в 1482 году миланскому герцогу Людовику Сфорца: «Я строю безопасную закрытую колесницу, совершенно неуязвимую; когда она врежется со своими пушками в глубину вражеского расположения, то какова бы ни была численность противника, последнему придется отступить; пехота может следовать за ней в безопасности и не встречая сопротивления».

Эта идея не получила материального воплощения и никогда не использовалась в боях, но в ней уже была намечена основная линия развития нового оружия. Были и последователи, неустанно трудившиеся над новыми проектами. [11]

К тому же правители не жалели денег на разработку чудо – оружия, что тоже привлекало всякого рода авантюристов.

Очередной, недалеко не последний, проект появляется в Германии в 1588 году. Нюрнбергский механик Гольцшуэр предложил построить боевую колесницу, действующую в сопровождении пехоты и конницы, под звучным названием «Василиск». В это же время, в соседней Голландии некий Симон Стевин, якобы строит для принца Оранского две боевые машины на колесах, приводимые в движение ветром.

Первый же официальный патент на самодвижущуюся повозку был выдан в Англии в 1634 году Давиду Рамзею. Были и другие предложения, попытки построить нечто применимое на полях сражений. Объединяло их всех одно – все они остались неосуществленными ввиду чрезвычайного несовершенства техники того времени.

Самопередвижение подобных боевых повозок даже при наличии ровного и твердого грунта было почти невозможно вследствие отсутствия экономичного и компактного двигателя. Передвижение же на поле боя, в условиях пересеченной местности, было вовсе невозможно ввиду огромного удельного давления на грунт.

Дерево и железо представляли слабую защиту против тяжелого огнестрельного оружия, а попытки добиться надежной защиты все большим и большим увеличением стенок повозки еще более снизили бы и без того ничтожную подвижность и проходимость.

И лишь появление в девятнадцатом веке паровоза позволило решить эту проблему. На железного «коня» можно было установить тяжелую броню, поставить солидное вооружение, перемещать воинские отряды. Быстрое строительство и распространение железных дорог в Европе и Америке обеспечивало быстрое и сравнительно удобное передвижение новому средству транспорта и вооруженной борьбы.

Мощность паровых машин постоянно возрастала, военные корабли уже успели примерить броню (ее же можно было легко приспособить и для сухопутных броненосцев), усовершенствовалась и конструкция артиллерийских орудий. Бронирование сухопутных повозок стало применяться [12] значительно позднее, чем бронирование кораблей. Уже в Крымской войне участвовали три плавучие французские батареи, защищенные броней из 110 мм железных плит.

В последующие годы происходил чрезвычайно интенсивный рост толщины брони – от 270 миллиметров в 1865 году до 550 миллиметров в 1877 году. Чрезмерное возрастание веса кораблей при таком бронировании заставило перейти к стали. В 1877 году завод Шнейдер – Крезо изготовил броню из мягкой литой стали, еще через несколько лет на заводах Круппа изготовили броню из легированной стали.

Таким образом, к концу девятнадцатого века – века изобретателей и промышленников – имелось все необходимое, осталось сделать последний, решающий шаг – сложить все эти элементы мозаики в цельную картину, соединив их лучшие качества в одной боевой машине.

Идея дала три ростка – самодвижущиеся боевые машины с вооружением и бронированием стали отличаться движителем. По железнодорожным рельсам двинулись в бой бронепоезда, по дорогам войны запылили бронеавтомобили, а по бездорожью месили грязь танки – все виды рельефа стали доступны им.

Зерно было брошено в хорошо удобренную и влажную почву, и оно проросло. Сначала появились жизнеспособные идеи: во время Крымской войны 1853–1856 годов русский купец Н. Репин представил управляющему военным министерством «Проект о движении батарей паровозами на рельсах».

Но военное ведомство, занятое разрешением крымской ситуации, развивавшейся весьма печально для русской армии, не обратило на него внимания. К тому же, в это время в районе наиболее активных боевых действий – Крыму, не имелось ни одной железной дороги, что делало идею очень далекой от сиюминутных проблем.

Через год после окончания войны появился новый проект военного инженера подполковника П. Лебедева под заголовком – «Применение железных дорог к защите материка». Этот и другие подобные проекты завалили военные ведомства многих стран Европы.

Но бумажные проекты так и оставались бумагой. Помимо идеи требовались деньги, подходящие материалы, и самое [13] главное, потребность в подобном виде военной техники. Тем не менее, в советской литературе на долгие годы поселилась версия о российском происхождении бронепоездов (также как и танков, самолетов и тому подобного).

Первые опыты

Пока в России многочисленные рационализаторы составляли бумажные проекты, на другом конце света, в Америке, предприимчивые жители Североамериканских Соединенных Штатов воплощали идеи в металле. Тем более, что и обстановка к этому располагала.

Уже вовсю гремели пушки гражданской войны, армии южан и северян сошлись в смертельной схватке на полях сражений североамериканского континента. Уступая противнику в военной выучке и организации, северяне, используя возможности своей высокоразвитой промышленности, искали «чудо – оружие» XIX века.

Нам неизвестно имя инженера – янки, предложившего установить на железнодорожную платформу артиллерийское орудие, но результат применения этого изобретения получился впечатляющим.

Летом 1862 года отряд армии Конфедерации расположился лагерем на отдых недалеко от железной дороги. Ничто не предвещало опасности – северяне были в двух суточных переходах, в небе светило солнце, в лучах которого так мирно поблескивали рельсы. Никто из расслабившихся солдат поначалу не обратил внимания на появившийся вдалеке поезд. Паровозный дым поднимался вверх, дополняя идиллическую картину мира и покоя.

Внезапный грохот пушечного выстрела и последовавшего разрыва снаряда превратил земной рай в ад. За первым снарядом последовали другие. Падали убитые и раненые солдаты, летели в воздух куски палаток, с диким ржанием носились испуганные кони. Пушечный дым смешивался с паровозным и облаками пара, расползаясь над окровавленными телами и остатками военного лагеря. Огневой [14] налет с железнодорожной платформы оказался неожиданным и эффективным.

29 июня 1862 года в бою под Ричмондом впервые и довольно успешно была применена 32–фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. При стрельбе, из – за отсутствия специальных противооткатных устройств, она имела свободный откат вдоль оси вагона, доставляя массу неудобств расчету и угрожая слететь с платформы. В силу этого обстоятельства, расчет орудия мог вести огонь только вдоль железнодорожного пути.

Позже появились и специализированные железнодорожные орудия. Размещались они на обычных платформах за наклонными металлическими щитами (к мечу наконец – то добавили щит), а лафет монтировался на стальных, загнутых сзади полозьях, прикрепленных к полу платформы.

При осаде федеральными войсками Питтсбурга в 1864 году применялись уже 13–дюймовые мортиры, устанавливавшиеся на двухосные железнодорожные платформы. Эти платформы с вооружением, перемещавшиеся паровозами по дорогам Америки, еще нельзя было назвать бронепоездами – отсутствовала броневая защита, пушки имели ограниченный сектор обстрела, скорее это были железнодорожные транспортеры артиллерийских орудий, получившие широкое распространение в последующие годы.

Американские опыты не остались незамеченными в Европе. Во время франко – прусской войны пушки, установленные немецкими артиллеристами на железнодорожные платформы, вели обстрел осажденного Парижа, перемещаясь по его периметру, и нанося внезапные удары с разных направлений. Прусский пример нашел в дальнейшем подражателей и среди побежденных.

Проиграв войну, испытав чувство национального унижения, французы готовились взять реванш и отомстить ненавистным бошам за поражение. Правительства Третьей республики не жалели денег на восстановление военной мощи Франции. Особое внимание уделялось техническому оснащению войск, поскольку исход войн все больше зависел от качества оружия.

Маневренный характер предполагавшихся будущих войн, необходимость быстрого перемещения артиллерийских [15] орудий, потребность в постоянном маневре артиллерией подтолкнули французского генерала Пейне и инженера Канэ к разработке проектов 120–мм и 155–мм железнодорожных пушек. К тому же, им удалось решить сложную проблему, долгое время тормозившую развитие железнодорожной артиллерии – создать устройства, уменьшавшие действие отдачи при выстреле на колеса и тележки транспортера.

Был применен так называемый скользящий лафет с наклонной рамой, на которую лафет въезжал под воздействием отката после выстрела, а потом съезжал под собственной тяжестью. Откат орудия сокращали и смягчали гидравлические тормоза.

Бронированный вагон конструкции майора Мужена. Франция, 1884 г.

По такой схеме была построена 190–мм железнодорожная артиллерийская установка образца 1873 года. Орудие устанавливалось на платформе, состоявшей из продольной балки, установленной на двух соединенных шкворнями тележках, и промежуточной тумбы, воспринимавшей нагрузку при стрельбе.

Артиллерийская установка перед стрельбой сворачивала на короткую железнодорожную ветку, которая прокладывалась под некоторым углом к основной магистрали для осуществления горизонтальной наводки. Вертикальная наводка производилась за счет изменения угла возвышения ствола. Транспортер фиксировался на огневой позиции при помощи внешних домкратов, опиравшихся на специальные подкладки, и внутренних захватов, крепившихся к рельсам.

Но это тоже были лишь импровизированные вариации на тему железнодорожных орудий. Бронепоезд же, в настоящем понимании этого термина, все никак не появлялся. Вплотную к ним подошли в 1884 году во Франции, когда на заводе Сен – Шамона по проекту инженер – майора французской армии Мужена были построены специальные бронированные вагоны. Предназначались они для подвижной обороны побережья. Изготовлены эти вагоны были в двух вариантах.

В первом их них, три шестидюймовых орудия были помещены в бронированном вагоне, который получился гораздо шире стандартного, в силу чего, при двухколейном [16] пути двигался по трем рельсам соседних путей (ширина колеи была около четырех метров). Орудия имели небольшой сектор обстрела, так как были установлены перпендикулярно железнодорожной линии.

Вдоль железнодорожного пути, со стороны, обращенной к морю, насыпался земляной вал, высотой около двух метров, обеспечивавший дополнительную защиту от вражеских снарядов. Лицевая сторона вагона изготавливалась из сварочного железа, толщиной 18 дюймов, потолочная плита – шесть дюймов.

Железнодорожное орудие с лафетом скрывающегося типа конструкции майора Мужена

Орудия были разделены специальными траверсами – поперечными плитами из котельного железа на тавровых балках и уголках. При каждом орудии, в тыльной стенке, имелись шкафчики для снарядов и зарядов.

В установках второго типа орудия устанавливались на открытых платформах, но имели лафеты скрывающегося типа. Как сообщала русская «Военная энциклопедия» Сытина, «хотя опыты, произведенные в 1884 году, и дали хорошие результаты, но выяснилось, что закрепить установку на месте трудно; приходится прибегать к сложного устройства тормозам и буферам, сильно повышающим стоимость [17] всей конструкции (около 50 тысяч рублей на орудие, не считая орудийного ствола)».

Было построено всего несколько подобных вагонов, поступивших на вооружение французской армии.

Та же сытинская «Военная энциклопедия» констатировала, что «все эти предложения имеют в настоящее время лишь исторический интерес, как попытки осуществить на практике столь заманчивую идею, какой является идея маневрирования не только полевыми, но и крепостными и осадными орудиями». Но авторы энциклопедии ошибались.

В разных странах, разными изобретателями создавалось множество подобных проектов, но все они долгое время оставались на бумаге. Однако труды эти не были напрасными, пришло время и на рубеже веков, на краю света – в Южной Африке, наконец – то появились они – первые бронепоезда, обладавшие уже всеми родовыми признаками этого класса боевой техники.

Великобритания, стремясь обеспечить безопасность стратегических морских коммуникаций, проходивших через [18] Суэц и Красное море, старалась закрепить свое господство над всем восточным побережьем Африки и построила железную дорогу от Каира до Кейптауна. На юге африканского континента к этому времени существовали две республики, созданные бурами (потомками голландских переселенцев) – Трансвааль и Оранжевая.

В 1899 году правительства бурских республик отказались предоставить англичанам полные политические права. Этот отказ стал поводом для нападения Великобритании на буров. Война началась 11 октября 1899 года и продолжалась два с половиной года.

Буры, защищавшие свою независимость, оказали яростное сопротивление английским войскам, завоевав сочувствие многих народов мира. Около 12 тысяч добровольцев из разных стран сражались на стороне буров, но численное превосходство было на стороне англичан – 450 тысяч против 60 тысяч.

Эта война значительно отличалась от предшествовавших вооруженных конфликтов. В ее ходе нашли применение первые образцы автоматического оружия – пулеметы и скорострельные полевые орудия.

Возрастание огневой мощи оружия привело к появлению новой организации боевых действий. Сомкнутые построения, в которых пытались наступать англичане, оказались непригодными. Война лишний раз доказала преимущества рассредоточенных боевых порядков – стрелковых цепей.

Боевые действия на юге Африки стали принимать форму армейских операций, широко использовались партизанские методы и глубокие рейды в тыл врага. Не имея достаточных сил для открытых столкновений с английской армией, буры, пользуясь отсутствием сплошной линии фронта, успешно применяли партизанскую тактику, нанося постоянные удары по основным тыловым коммуникациям противника – железным дорогам, и нарушая снабжение английских войск.

Пытаясь найти способ обеспечить безопасность своих железных дорог, сыны туманного Альбиона стали в полевых условиях создавать своеобразные блокгаузы на колесах – хорошо вооруженные и имеющие надежные укрытия [19] для личного состава, вагоны. На имевшихся грузовых железнодорожных платформах устанавливались не только артиллерийские орудия и пулеметы, но и устраивались укрепления из мешков с песком, шпал, и тому подобных материалов, для солдат.

Постепенно, накопив опыт, англичане перешли от примитивной установки мало приспособленных для этого полевых артиллерийских орудий на железнодорожные платформы к блиндированным и броневым поездам импровизированного исполнения, а затем и к типовым схемам бронирования вагонов и паровозов. Эти первые бронепоезда стали новым и довольно эффективным средством противопартизанской войны, хотя такой термин тогда еще не был в ходу.

Новый вид боевой техники первоначально получил наименование «блиндированные поезда». В период англобурской войны британскими войсками широко применялись три типа блиндированных поездов.

В поездах первого типа стандартные крытые товарные вагоны бронировались стальными листами толщиной шесть – семь миллиметров, а при их отсутствии в полевых условиях, листовым котельным железом толщиной в один сантиметр. Подобное бронирование позволяло уберечь солдат от огня стрелков. В продольных стенках вагонов оборудовалась узкая дверь для посадки и высадки команды и десанта, открывавшаяся наружу и закреплявшаяся внутри вагона железными засовами.

В верхней части бронированных стенок делалась прорезная продольная полоса, позволявшая экипажу вести наблюдение за окружающей местностью. Эта прорезь имела и другое предназначение – служила как амбразура для ведения огня из стрелкового оружия и для вентиляции. Амбразуры для стрельбы имелись также в боковых стенках и ближе к полу. Огонь из них можно было вести лежа или стоя на колене. В торцах вагона были квадратные амбразуры для скорострельных пушек.

Для оборудования бронепоездов второго типа использовались полуоткрытые деревянные четырехосные железнодорожные платформы. На них, на небольшом расстоянии [20] от внутренних деревянных стенок, устанавливались листы из волнистого железа.

Между стенками вагона и листами железа дополнительно укладывались рельсы то подошвой, то головкой вниз. Высота подобных защитных стенок достигала двух метров. В них оборудовались амбразуры для ведения огня из скорострельных пушек (по одной с каждой стороны вагона), пулеметов и винтовок. Стрельбу солдаты могли вести как стоя, так и лежа.