Текст книги "100 великих авиакатастроф"
Автор книги: Игорь Муромов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 52 страниц)
Из 54 человек только восьмерым удалось уцелеть в катастрофе. Но двое умерли от ран и ожогов в больнице города Бове спустя несколько дней. Смерть собрала свою страшную жатву – 48 из 54 аэронавтов. В то время это вторая по количеству жертв авиакатастрофа в истории. 21 декабря 1923 года французский дирижабль «Диксмюд» взорвался в воздухе после удара молнии и унес с собой на дно Средиземного моря 50 человек.
Член экипажа электрик Артур Дисли отправился на местную почту и позвонил в министерство авиации Великобритании. Вскоре весть о трагедии R-101 облетела все аэродромы на маршруте перелета: Мальту, Каир, Багдад, Басру и Карачи.
Британская империя погрузилась в траур. Останки отважных воздухоплавателей доставили на родину на военном корабле «Темпест»; 10 октября в Вестминстерском аббатстве, традиционной усыпальнице английских королей, состоялась панихида, собравшая тысячи человек. На следующий день всем Лондоном провожали траурный кортеж на Истонский вокзал. Специальный поезд доставил тела погибших аэронавтов в Бедфорд. Оттуда гробы на орудийных лафетах перевезли в Кардингтон, где на кладбище церкви Святой Марии все погибшие на R-101 были преданы земле.
Следственной комиссии (заседание началось минутой молчания) так и не удалось установить истинную причину трагедии. Члены комиссии даже не посчитали необходимым исследовать маршрут, который привел R-101 к гибели. Наиболее вероятной причиной столкновения с землей называли утечку водорода из носовых баллонетов вкупе с возможным нисходящим потоком воздуха, прижавшего дирижабль к земле. Некоторые считали, что дирижабль стал жертвой амбиций министра авиации лорда Томсона, погибшего в огне. Именно Томсон, стремившийся стать вице-королем Индии и надеявшийся, что перелет в Карачи поможет ему в этом, настоял на вылете R-101 в плохую погоду; именно он закрыл глаза на многие выявленные в процессе испытаний дирижабля недостатки, так и не устраненные.
Для того чтобы выявить характерные факторы, обусловившие причины катастрофы, более поздние исследователи подробно рассмотрели некоторые этапы постройки и испытаний R-101. Когда выяснилось, что дирижабль значительно перетяжелен, для облегчения конструкции решили снять часть оборудования, в том числе проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонов. В результате баллоны получили возможность перемещаться вперед и назад на значительное расстояние. Вместе с ними перемещался и центр подъемной силы; поэтому R-101 стал неустойчивым в продольном направлении. Если он двигался с поднятым или опущенным носом, дифферент при этом имел тенденцию не уменьшаться, а возрастать. Это существенно усложняло пилотирование, и штурвальному по рулю высоты приходилось непрерывно отслеживать изменение направления.
Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям газовых баллонов. При перемещении они терлись друг о друга и об элементы конструкции; в результате в них образовывалось большое число отверстий, а через них непрерывно утекал несущий газ. Утечка газа происходила и через слишком чувствительные газовые клапаны, которые регулярно открывались. Из-за непрерывной потери газа для уравновешивания дирижабля приходилось сбрасывать большое количество балласта. Непрочная внешняя обшивка R-101 неоднократно рвалась на больших участках.
Что касается испытаний дирижабля, то они проводились далеко не в полном объеме. Скоростные испытания, например, намеревались провести вскоре после отплытия из Кардингтона. Предполагалось, что в случае неудовлетворительных результатов R-101 вернется на базу.
Основная техническая причина катастрофы – чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, R-101 шел на слишком малой высоте, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости крайне опасно. Во-вторых, помимо снижения скорости спасительным мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но сделать это не удалось. В-третьих, практически весь носовой балласт к моменту катастрофы оказался израсходован.
Кроме того, большую роль в катастрофе сыграло форсирование старта дирижабля. Как уже говорилось, несмотря на то что многие недостатки R-101, выявленные в процессе испытании, не устранили, полет состоялся.
Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием R-100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал эйршип уоркс», названному R-102. Только обострившийся экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец осенью 1931 года официально заявили о прекращении финансирования воздухоплавательных программ.
Катастрофа дирижабля «Акрон»
4 апреля 1933 года у побережья Нью-Джерси (США) упал в воду и разрушился американский дирижабль «Акрон» (ZRS-4). 73 человека погибли в холодной воде, лишь троим удалось спастись.
В марте 1924 года американский инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли. По его проекту гигантские дирижабли объемом от 142000 до 170000 кубических метров несут на борту разведывательные самолеты, которые в случае необходимости используются, как истребители, для отражения атак вражеской авиации. Согласно расчетам, пяти дирижаблей вполне достаточно, чтобы контролировать тихоокеанский простор от Пёрл-Харбора до Японии.
Предложение Трискотта, не проработанное детально, содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года появился «Проект № 60», уточняющий некоторые решения. В следующем году новая концепция представлена в полном объеме. Правда, на реализацию проекта ушло несколько лет.
Единственное предприятие, способное изготовить гигантский дирижабль, – «Гудиер-Цеппелин» из Акрона (Огайо). Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как производство дирижаблей в Германии приостановили. Фирма «Гудиер» владела двумя третями акций, «Цеппелин» – одной третью. 6 октября 1926 года «Гудиер-Цеппелин» получило официальный заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев: первый планировалось сдать заказчику через 30 месяцев.
7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в недавно построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями.
Наконец, 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно назвал готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон».
Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что ZRS-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа. Первый полет прошел успешно. А уже во время девятого рейса, длившегося 48 часов, «Акрон» преодолел 3200 километров, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах.
Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. В целом очень прочная, она выдерживала большие нагрузки. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и трех килей. Внутри жесткого корпуса размешались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194000 куб. м и номинальным 184000 куб. м. В боковых килях установлено восемь двенадцатицилиндровых двигателей «Майбах» VL-II мощностью по 560 л.с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты реверсивные, разворачивались в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось 110 топливных баков общей емкостью от 50 до 57 т и от 1, 1 до 5 т масла.
Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар внизу передней части оболочки, где размещались пять одноместных бипланов. В этом случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование.
Главная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа. Основные помещения для экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины – спереди, над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля.
«Акрон» официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась и его военная служба.
3 ноября дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту – это рекорд. В январе 1932 года он удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» благополучно миновал снежную бурю, хотя лед, образовавшийся на корпусе, весил 8 тонн. Дирижабль обнаружил «неприятеля» на семь часов раньше, чем крейсеры, посланные в тот же район.
Прежде чем опробовать «Акрон» в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля, предстояло отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.
Еще в 1921 году над этой сложной проблемой работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри эйркрафт корпорейшн». Он изобрел способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный винт самолета от соприкосновения с перекладиной. Таким образом, «Акрон» стал первым в мире строевым летающим авианосцем. Он довольно успешно выпускал в воздух бипланы, а затем ловил их и отправлял в свое необъятное чрево, в котором размещались ангары, мастерские, емкости для топлива и т.д.
8 мая 1932 года «Акрон» вылетел из Лейкхерста в направлении еще не достроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где ZRS-4 приземлился на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились два самолета. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме.
В последующие месяцы много времени потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. На взлет или посадку биплана уходило всего 15 минут. За год эксплуатации «Акрона» совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.
3 апреля 1933 года, в 19 часов 30 минут, дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка, на траверзе Новой Англии.
Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт передали распоряжение об изменении курса на 15 градусов. В английском языке слова «пятнадцать» и «пятьдесят» имеют похожее звучание, и на «Акроне» вместо указанных 15-ти изменили курс на 50 градусов. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 метров.
Внезапно дирижабль начал быстро снижаться. После сброса части балласта экипажу удалось остановить спуск на высоте 250 метров и затем набрать прежнюю высоту. Еще через три минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.
Как утверждал спасшийся капитан Герберт Уайли, ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали в нормальном режиме до самого конца. Отрицательный дифферент достигал 20 градусов, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты успеха не имели. По-видимому, руль оказался заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 метров, в то время как длина самого дирижабля составляла 239 метров.
На высоте 30 метров, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, отдана команда готовиться к посадке на воду. Последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля. Вода хлынула внутрь командирской рубки. Самого Герберта Уайли, по его словам, выбросило в море, и он поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля.
Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара не произошло.
Свидетельницей крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус». Моряки заметили сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а через некоторое время – эти же огни у самой воды. «Фебус» подал сигнал «SOS» и бросился на помощь воздухоплавателям. Несмотря на то что в район катастрофы пришли 52 судна и самолеты, спасти удалось только четверых (из них один позже умер).
Более того, около Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию мягкий дирижабль J-3, вылетевший из Лейкхерста. Погибли двое из шести членов экипажа.
Американское общество шокировала гибель «Акрона» – символа возросшей мощи страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы. В рабочих чертежах дирижабля обнаружили около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также оказалось неудовлетворительным.
Полет проходил на недопустимо низкой высоте. К тому же команда о посадке на воду прозвучала слишком поздно. Большую долю вины возложили на погибшего командира Мак-Корда, чьи навигационные ошибки, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели людей и воздушного корабля. Из спасательных средств на «Акроне» имелась только одна резиновая лодка.
Итак, основные причины катастрофы названы: недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. И все же объяснять крушение такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, по мнению специалистов, малоубедительно, тем более что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом. В схожие погодные условия попал и LZ-127 во время одного из перелетов через Атлантику в 1928 году, но он успешно завершил полет.
Следует вспомнить, что в феврале 1932 года, при выводе из эллинга в условиях сильного ветра, ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом повреждены оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о поверхность воды наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также оказалась недостаточной. Одна из причин, возможно, перетяжеление дирижабля почти на 8 т.
Карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, предназначенный служить примером использования дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя отнести к бесспорным удачам.
Катастрофа биплана AW «Аргоси»
28 марта 1933 года в результате взрыва на борту потерпел катастрофу биплан «Аргоси» авиакомпании «Империал эйруэйз». Погибли 15 человек.
На ранней стадии развития авиации наиболее распространенный вид авиационных катастроф – разрушение самолета в воздухе или даже прямо на земле. А вот первое зарегистрированное столкновение пассажирских самолетов произошло лишь в 1922 году. «Фарман» и «Де Хевиленд DH-18» летели на встречных курсах вдоль железной дороги, – к несчастью, на одной высоте. Катастрофа произошла недалеко от Парижа. В результате погибли семь человек.
Но чаще все-таки случались поломки в воздухе. Например, в одной из лучших авиакомпаний мира, «Люфтганза», происходило около ста вынужденных посадок в год; особенно опасен отказ двигателя. В конце 1922 года, во время показательных полетов F-13 в Южной Америке из-за этого погиб сын Гуго Юнкерса – Вернер Юнкерс. Применение двухмоторных самолетов не решало проблемы безопасности – запас мощности невелик, и при отказе одного двигателя самолет не мог продолжать полет. Все, на что способен второй мотор – это замедлить скорость снижения.
Указанные трудности предопределили появление трехмоторных пассажирских самолетов. Третий двигатель ставился впереди фюзеляжа. Это, конечно, портило аэродинамику и увеличивало шум в кабине, но зато самолет мог лететь при остановке одного из моторов, то есть был более безопасен. Одновременно увеличивалась общая мощность, а следовательно, и грузоподъемность самолета.
Первый трехмоторный пассажирский самолет – английский биплан «Хендли пейдж» W.8e. Он создан как модификация пассажирского самолета W.8e, заключавшаяся в установке на фюзеляже третьего двигателя. W.8e совершил первый полет в мае 1924 года, а с 3 ноября того же года начал применяться на авиалиниях. Всего построено 11 таких самолетов.
В 1926 году примеру «Хендли пейдж» последовали известные английские фирмы «Армстронг Уитворт» и «Де Хевиленд». AW «Аргоси» (1926) – самый большой трехдвигательный (каждый двигатель по 385 л.с.) пассажирский самолет своего времени. Он мог брать на борт до двадцати пассажиров и перевозить их со скоростью 145 км/ч на расстояние 650 км.
Именно этот один из самых надежных по тому времени самолетов стал объектом диверсии. Считается, что первая авиационная катастрофа, в которой причиной разрушения самолета в полете, вероятнее всего, стала бомба, – гибель пассажирского биплана «Аргоси» (регистрационный номер G-AACI) авиакомпании «Империал эйруэйз». 28 марта 1933 года он выполнял регулярный рейс Брюссель – Лондон; на борту находилось 15 человек.
Погода типичная для Англии – ветреная и холодная. Чтобы уберечься от пронизывающего ветра, который задувал, казалось, в каждый уголок открытой пилотской кабины, капитан Лайонел Лилье поплотнее замотал шарф и затянул ремешки кожаного шлема. А в остальном все как обычно. Машина, плавно покачиваясь, шла на высоте 4000 футов (1200 м). Пилот уверенно держал «Ливерпуль» (так назвали биплан) на заданном курсе; мыслями он уже дома – жена ждет ребенка.
В те годы самолет все еще экзотическое средство передвижения, – требовалось определенное мужество, чтобы совершить воздушное путешествие. Поэтому, когда донесся рокот мотора «Аргоси», бельгийские крестьяне побросали работу и с любопытством принялись наблюдать за полетом биплана.
То, что работники увидели через несколько секунд, не могло им присниться даже в кошмарном сне.
Сначала из входной двери пассажирской кабины «Аргоси» выбросило облачко дыма, а вслед за дымом появился огонь. Нос «Ливерпуля» пошел вниз. Через несколько секунд биплан попал в крутое пике. В этот момент от него отделился какой-то предмет и, догоняя горящую машину, полетел вниз. Когда крестьяне подбежали к месту падения этого предмета, они в ужасе отпрянули – на земле лежал до неузнаваемости обезображенный труп.
Впоследствии выяснилось, что это был Альберт Фосс, немецкий дантист. После Первой мировой войны он натурализовался в Англии и открыл в Манчестере небольшую зубную клинику. В те времена Фосс был заядлым воздушным путешественником. Не менее шести раз в год летал в Германию, якобы за стоматологическими инструментами и материалами; вполне вероятно, что легальную деятельность он совмещал с разведывательной, будучи немецким шпионом. В свой последний полет Фосс пригласил молодого ассистента клиники Дердена, который ранее несколько раз попадался на попытках провезти контрабанду. Перед посадкой в самолет в Брюсселе они приобрели два страховых полиса, – компенсацию по которым в случае гибели Фосса и Дердена получали их семьи.
Тело Фосса уже покоилось на земле, а капитан Лилье все еще отчаянно боролся за жизнь своего «Ливерпуля». Он направил горящий самолет на ближайшее поле в надежде совершить вынужденную посадку. Огонь вовсю бушевал внутри «Аргоси», и чтобы не задохнуться в дыму, летчику пришлось встать на сиденье и высунуться из пилотской кабины.
К сожалению, отважному капитану уже не суждено было увидеть жену и будущего сына. Лилье выровнял машину на высоте 100 футов (30 метров), и казалось, что ему удастся благополучно приземлиться. Но в этот момент поврежденный биплан с оглушительным треском разломился пополам и рухнул на землю. Все 15 человек на его борту погибли. Из хвостовой части самолета вывалилась женщина – Лота Фосс; не родственница Альберта Фосса, хотя на следствии знакомые дантиста утверждали, что Лотта состояла с ним в любовной связи.
Следователи тщательно изучили останки «Аргоси» в надежде обнаружить следы взрывчатки или какого-либо самовоспламеняющегося вещества, но их усилия не увенчались успехом. Суд так и не смог установить причину гибели лайнера «Империал эйруэйз». Официально дело о катастрофе «Ливерпуля» до сих пор остается открытым.
