Текст книги "100 великих авиакатастроф"
Автор книги: Игорь Муромов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 52 страниц)
Катастрофа реактивной «Кометы-1» у острова Эльба
10 января 1954 года реактивный лайнер «Комета-1» G-ALYP развалился в воздухе и упал в Тирренское море у острова Эльба. Погибли 35 человек.
10 января 1954 года, в 10.31 по местному времени, реактивный самолет «Комета-1» (бортовой номер G-ALYP) авиакомпании BOAC поднялся в небо с ВПП Римского аэропорта. Лайнер выполнял рейс по маршруту Сингапур – Лондон, с промежуточными посадками в Бейруте и Риме. Капитан Гибсон передал на землю, что взлет прошел нормально. Диспетчер разрешил набрать высоту 10500 м.
В 10.34 капитан Гибсон сообщил службе УВД, что пройден радиомаяк Остии. Через 16 минут «Комета» уже над Орбетелло. На высоте 8500 м лайнер пересек береговую черту Италии и взял курс на остров Эльба. Во время полета капитан «Кометы» держал связь со своим коллегой из компании BOAC, который вел поршневой «Аргонавт» в нескольких десятках километров впереди. «Аргонавт» вылетел из Рима на 10 минут раньше G-ALYP, и его экипаж располагал свежей метеосводкой.
В 10.52 Гибсон попросил капитана «Аргонавта» сообщить ему высоту верхней кромки облачности, которая наблюдалась впереди. Ответа не последовало, и тогда он решил повторить запрос: «George How Jig (GHJ – позывные „Аргонавта“. – И.М.), это George Yoke Peter (GYP – позывные „Кометы“. – И.М.). Сообщите…». На этом связь оборвалась.
«Комета-1» развалилась на части на высоте 27000 футов (8100 м). Тысячи мелких обломков рассеяны ветром на территории нескольких десятков квадратных километров. Среди пассажиров 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после рождественских каникул. Все 35 человек, в том числе 6 членов экипажа, на борту «Кометы» погибли.
Джованни ди Марко, рыбак с острова Эльба, в Тирренском море, ставил сети, когда один за другим над его головой раздалось три негромких взрыва. После минутного затишья из облаков вывалился какой-то серебристый объект, за которым тянулся шлейф густого дыма, и, подняв фонтан брызг, рухнул в воду. Ди Марко и другие рыбаки направили свои лодки к месту падения самолета. К сожалению, было уже слишком поздно: на поверхности воды, покрытой слоем керосина и пятнами масла, плавало лишь несколько обезображенных тел. Подобрав несколько трупов, рыбаки поспешили в Порто-Феррайо, чтобы сообщить о трагедии.
Итальянский фермер, охотившийся в окрестностях Порто-Феррайо, сообщил комиссии по расследованию причин катастрофы: «Я стоял на невысоком пригорке, на месте бывшей артиллерийской позиции. Высоко в небе шумел самолет, но я не обращал на него внимания. Вдруг я услышал громкий звук, похожий на рев. Я оглянулся и увидел, как в море падают два обломка самолета, причем один из них охвачен пламенем». Другой свидетель так описывал увиденное: «Со стороны моря раздался какой-то рев, и я увидел, как из облаков падает огненный шар. Он скрылся под водой, а над местом падения еще долго клубился дым».
Итальянцы развернули спасательную операцию. Множество рыбацких лодок при поддержке трех военных кораблей и нескольких самолетов поисково-спасательной службы обследовали район падения «Кометы». Подобрали только 15 тел. К концу дня на берег доставили несколько подушек от пассажирских сидений, личные вещи, мешки с почтой и фрагменты самолета. И это все, что осталось от «Кометы».
После страшной трагедии компания «Де Хевиленд» начала терпеть убытки. Подозрения в недостаточной прочности и надежности конструкции лайнера отпугивали потенциальных клиентов.
На следующий день авиакомпания BOAC сделала в прессе следующее заявление: «Предосторожность заставляет нас временно прекратить регулярные полеты „Комет“. Мы хотим убедиться в абсолютной надежности и безопасности находящихся в эксплуатации машин этого типа. С этой целью все „Кометы“, принадлежащие BOAC, пройдут тщательный осмотр в Лондонском аэропорту. В настоящее время сэр Майлз Томас (президент BOAC), сэр Джеффри де Хевиленд и руководство министерства авиации полностью посвятили себя поискам выхода из сложившейся ситуации. Они обещали сделать все возможное для того, чтобы сохранить доброе имя самолета».
Решение приостановить эксплуатацию «Комет» принято руководством авиакомпании BOAC совершенно добровольно, поскольку сертификат летной годности на машину продолжал действовать. Сразу же после катастрофы начала работу следственная комиссия. Руководители «Де Хевиленд» и BOAC надеялись, что подтвердится версия о взрыве бомбы на борту G-ALYP. Однако английские, итальянские и ливанские (перед посадкой в Риме «Комета» дозаправлялась в Бейруте) полицейские никаких свидетельств в пользу теракта не обнаружили.
Итальянская сторона позволила англичанам самим вести расследование, мотивируя это тем, что ни одна страна в мире не имела такого опыта постройки и эксплуатации реактивных пассажирских самолетов, как Великобритания, а Центр по расследованию авиационных происшествий из Фарнборо был лучшим в Европе учреждением подобного рода.
Фрагменты G-ALYP переданы для изучения английским экспертам. Но по этим обломкам сделать какие-либо выводы о вероятных причинах катастрофы не представлялось возможным. Оставалось только догадываться, что погубило «Комету»: флаттер рулей; полный отказ гидросистемы; потеря управления или, может быть, взрыв одного из двигателей? Проводились аналогии между трагедией «Кометы» G-ALYV в окрестностях Калькутты и гибелью G-ALYP у берегов Эльбы. Хотя катастрофа в индийском небе произошла на высоте примерно 3500 м в страшный тропический шторм, а «римский» самолет развалился на высоте 8100 м в прекрасную погоду, обе «Кометы» внезапно разрушились в воздухе.
Тем временем итальянские патологоанатомы проводили вскрытие погибших в римской авиакатастрофе. Им удалось доказать, что смерть пассажиров «Кометы» наступила не от взрыва или пожара на борту самолета. Причиной гибели 35 человек стали многочисленные тяжелые травмы, полученные при взрывной декомпрессии. Когда фюзеляж «Кометы» разрушился по неизвестной причине, людей начало со страшной силой швырять из стороны в сторону. А огонь оставил свои следы на телах жертв, уже мертвых.
Это заключение повергло в шок специалистов из Центра по расследованию авиационных происшествий. К моменту гибели самолет G-ALYP успел налетать всего 3681 час. В процессе испытаний конструкция новой машины подвергалась критическим нагрузкам. Фюзеляж «Кометы» выдерживал внутреннее давление, в 2, 5 раза превосходящее максимально допустимое при обычной эксплуатации. Правда, на начальной стадии прочностных испытаний инженеры «Де Хевиленд» обнаружили микротрещины в углах иллюминаторов пассажирского салона, но их появление вызвано приложением к обшивке самолета переменных нагрузок, на порядок превосходивших нормальные. В ходе следствия высказывалась версия усталостного разрушения конструкции машины, но ее тут же отбросили как маловероятную. Специалисты-материаловеды отвергали возможность возникновения усталостных микротрещин в обшивке самолета на ранней стадии его эксплуатации.
На помощь экспертам из Фарнборо пришел Королевский военно-морской флот. У берегов Эльбы курсировали два глубоководных тральщика, противолодочный фрегат и три спасательных судна, включая «Си Салвор», специальный плавучий кран, предназначенный для подъема затонувших подводных лодок. Неделю за неделей при помощи тралов и драг корабли обследовали дно Тирренского моря в надежде подцепить останки погибшей «Кометы». Использовались даже батисферы и подводные телекамеры. Но район поиска слишком велик, а значительная глубина (от 150 до 200 м) в месте падения самолета не позволяла использовать водолазов.
Наконец удалось определить примерное место падения «Кометы», и район работы английских кораблей сократился до нескольких десятков квадратных километров.
Штормовая погода значительно усложняла поиски. Тогда в дело пошли эхопеленгаторные станции, установленные на противолодочном корабле. С их помощью на дне находили обломки «Кометы», а тральщики поднимали их на борт.
В конце февраля эхолокатор показал наличие на дне большого скопления металла. «Си Салвор» поднял на палубу хвостовую часть «Кометы», хвостовое оперение и фрагмент пассажирского салона с гермошпангоутом, туалетами и баром, в котором сохранились бутылки спиртного.
Налетевший шторм вновь загнал корабли экспедиции в гавань, и только «Си Салвор» продолжал работу.
К 15 марта море успокоилось, и с помощью батисферы обнаружили задний лонжерон самолета, обломки переднего лонжерона, центральную секцию фюзеляжа с двумя двигателями и центропланом. Позже удалось поднять фрагмент фюзеляжа с двигателями и основными стойками шасси. Но большая часть «Кометы» по-прежнему покоилась на дне.
Пока экипажи спасательных судов занимались поисками останков G-ALYP, инженеры «Де Хевиленд» не теряли времени даром. В течение девяти недель все машины, принадлежавшие авиакомпании BOAC, прошли тщательную проверку с использованием новейшего диагностического оборудования. По результатам обследования эксперты предложили около 50 модернизаций, призванных сделать «Комету-1» более безопасной. Ключевым предложением стала установка броневых плит вокруг двигателей, для того чтобы предотвратить поражение топливных баков и пассажирского салона лопатками турбины в случае их обрыва.
Тем временем руководство BOAC все чаще стало проявлять недовольство медленным ходом расследования. В течение десяти недель всем «Кометам» этой компании запретили летать, что приносило огромные убытки. Поскольку официального запрета министерства авиации на эксплуатацию «Комет» не было. 23 марта 1954 года компания BOAC разрешила продолжить полеты, так и не выяснив до конца причину трагедии.
Четвертого апреля удалось обнаружить на дне моря носовую часть лайнера вместе с пилотской кабиной. Но и это не приблизило следствие к раскрытию тайны гибели «Кометы».
Катастрофа «Кометы-1» над Средиземным морем
8 апреля 1954 года реактивный самолет «Комета-1» G-ALYY развалился и рухнул в Средиземное море в районе Неаполя. 21 человек погиб.
В течение двух недель после отмены запрета на выполнение регулярных рейсов «Кометы» компании BOAC совершали успешные полеты. Доверие к реактивным самолетам было восстановлено, билеты на них распродавались на три месяца вперед. Даже крупнейшая авиакомпания Южной Африки, главный конкурент BOAC на трассе Лондон – Йоханнесбург, вынуждена была арендовать «Комету» для полетов по этому маршруту.
7 апреля 1954 года реактивный лайнер с регистрационным номером G-ALYY под управлением южноафриканского экипажа ушел в чартерный рейс из аэропорта Хитроу.
До первой промежуточной посадки в Риме машина вела себя безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы BOAC в аэропорту «Кампино» обнаружил, что тридцать болтов, крепящий съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель демонтирована в Лондоне, во время проведения регламентных работ, а затем установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир решили отложить на сутки.
Вечером 8 апреля машина полностью готова к полету. В 18.32 «Комета-1» G-ALYY поднялась в воздух. Капитан Мостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту 10200 м. Над радиомаяком Остии экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил, что они находятся на высоте 2400 м. Погода хорошая, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо затянуто облаками.
В 19.07 с борта «Кометы» передали, что набрали высоту 9600 м и корабль проходит Неаполь. Затем капитан Мостерт сообщил диспетчеру аэропорта Каира, что ожидаемое время прибытия – 21.20. На этом связь оборвалась. «Комета» разрушилась в воздухе на высоте примерно 9900 м. Обломки рухнули в Средиземное море и затонули на километровой глубине. Со дня постройки G-ALYY успел налетать всего 2704 часа.
Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы УВД и пилотов, зафиксировала отчаянные попытки диспетчеров Рима и Каира связаться с пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная новость: еще одна «Комета-1» погибла.
На этот раз реакция официального Лондона была жесткой. Не успела еще авиакомпания BOAC сообщить об очередном прекращении эксплуатации «Комет», как вечером того же дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс-Бойд аннулировал сертификат аэропригодности на самолет «Комета-1». Слишком уж дорогую цену платили пассажиры и экипажи новой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы «Комет» унесли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не установлены.
В район предполагаемого падения G-ALYY направился авианосец «Игл» в сопровождении эсминца «Дэринг». Самолеты начали облет места катастрофы. К поискам пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные самолеты США и нескольких скандинавских стран.
В полдень 9 апреля экипаж самолета «Амбассадор» авиакомпании BEA сообщил, что наблюдает большое масляное пятно примерно в 120 километрах от Неаполя. Вслед за радиограммой с «Амбассадора» пришло известие: в 50 километрах от небольшого курортного городка Стромболи обнаружены плавающие обломки и тела погибших. «Игл» тут же направился в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на поверхности воды маслянистые пятна, а затем и останки «Кометы». До наступления темноты на борт корабля удалось поднять пять трупов и фрагменты лайнера. Еще шесть тел волны вынесли на итальянский берег. Из-за больших глубин в месте падения «Кометы» подъем затонувших частей самолета был затруднителен.
После катастрофы «Кометы-1» G-ALYY фирма «Де Хевиленд» оказалась перед реальной угрозой потери 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных контрактов на поставку реактивных лайнеров. Все выпущенные до сих пор машины первой серии отправили в «отстойники» аэропортов Лондона, Каира, Коломбо. Авиакомпании несли колоссальные убытки. Требовалось срочно разобраться в причинах гибели машин.
Из трех «Комет», потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли при подозрительно схожих обстоятельствах: самолеты обслуживали один и тот же маршрут и развалились в воздухе на большой высоте, в 50 километрах от римского аэропорта Кампино. До момента предполагаемого разрушения полет «Комет» проходил в нормальном режиме. Гибель машин внезапна: ни один пилот не успел сообщить на землю о каких-либо неисправностях, возникших на борту.
На первом этапе расследования одной из главных версий был теракт. Тем более что к службе безопасности аэропорта Кампино и прежде имелось немало претензий. Однако, по заключению патологоанатомов, характер повреждений на телах погибших в катастрофах «Комет» G-ALYP и G-ALYY позволял сделать вывод, что причиной смерти пассажиров стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. Таким образом, версия саботажа исключалась, как и взрыв одного из двигателей. На самолете G-ALYY были установлены броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали бы, а экипаж успел бы подать на землю аварийный сигнал. Тем более что на двигателях самолета G-ALYP, извлеченных со дна моря, дефектов не обнаружили.
На раскрытие тайны гибели «Комет» бросили лучшие умы Англии. Разгадку могли подсказать фрагменты G-ALYP, покоившиеся на дне Средиземного моря, у берегов острова Эльба.
В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджа. Он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии удостоился рыцарского титула. Британское правительство, фирма «Де Хевиленд» и авиакомпания BOAC не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море была усилена. BOAC доставила «Комету» G-ALYU в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись в кратчайшие сроки.
Разрушение конструкции самолета в результате усталости металла казалось специалистам невероятным, но других причин катастрофы быть не могло.
За семь недель в Фарнборо построили гигантский бассейн, в который поместили фюзеляж «Кометы» G-ALYU. Лайнер подвергали переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины испытывают в реальном полете. В течение шести месяцев G-ALYU непрерывно «летал». Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси обнаружены микротрещины, через 130 часов наземных «полетов» они достигли длины 10 дюймов (25 см). Однако все «Кометы», принадлежавшие компании BOAC, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Разгадку гибели самолетов следовало искать в другом месте.
В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G-ALYP, которая заняла свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не найдена.
Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.
В конце июня 1954 года во время очередного испытания G-ALYU в бассейне давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате часть обшивки фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет после ремонта вновь поместили в бассейн.
Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта «Кометы» G-ALYU вырван кусок 2 кв. м, и опять из-за трещины около иллюминатора!
Опыты с «полетами» в бассейне показали, что запас прочности «Кометы» оказался сильно завышенным инженерами фирмы «Де Хевиленд», а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) – гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии эксплуатации.
Параллельно с «полетами» в бассейне в Фарнборо проходили и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку гибели «Комет».
При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс разрушения самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после чего «Комета» разламывалась на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду хвост самолета, за ним – горящая центральная секция и консоли крыльев.
Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» G-ALYP длилось уже пять месяцев, а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе. Дело пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с «окнами» АРК.
Усталость металла в области «окон» достигла предела разрушения. Отверстия под заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. От них во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте снижена еще и из-за дефектов сборки.
Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, «полеты» «Кометы» G-ALYU в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около острова Эльба самолета G-ALYP. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой вырезаны «окна» радиокомпаса.
Но вопрос о причине разрушения в полете машины G-ALYY все еще оставался открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух «Комет» служили заключения британских и итальянских патологоанатомов, утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, «Комета» G-ALYY погибла точно так же, как и G-ALYP.
Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен сказать суд.
Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность значительно ниже, а продолжительность жизни – короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.
Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:
«Я на сто процентов уверен, что катастрофы „Комет“ G-ALYP и G-ALYY произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели G-ALYP).
Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия, чтобы новая машина оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».
Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла
Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов. Например, почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле?
К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G-ALYV и ее обломков пролило бы свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G-ALYV разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы.
В районе гибели «борта» G-ALYP на высоте 10 километров скорость ветра достигала 180 км/ч. Не исключено, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. Таким образом, толчком к началу разрушения в полете «Комет» G-ALYV и G-ALYP могли стать неблагоприятные погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины G-ALYY представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего полета «Кометы» мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины – неисправность автопилота.
Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» G-ALYU, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж G-ALYP над островом Эльба. Другие убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой теракта. Тем более что завистников у «Де Хевиленд» и авиакомпании BOAC немало. Фюзеляж мог рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт не составляло труда. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве.
После завершения работы комиссии Арнольда Халла «Комете-1» пришлось навсегда покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили.
Катастрофы первых «Комет» сильно ударили по престижу авиапромышленности Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено навсегда.
