Текст книги "100 великих авиакатастроф"

Автор книги: Игорь Муромов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 52 страниц)

Столкновение самолетов DC-7 и «Супер констеллейшн»

30 июня 1956 года над Великим каньоном в США столкнулись в воздухе самолеты DC-7 авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» и «Супер констеллейшн» авиакомпании TWA. Погибли 128 человек.

В середине 1950-х годов Америка переживала настоящий бум авиаперевозок. Появлялись десятки новых конструкций самолетов – одна оригинальнее другой: «Глобмастер», «Стратокрузер», «Констеллейшн»…

До сих пор многие ценители авиационной классики считают самолет «Супер констеллейшн», или, как его ласково называли, «Конни», самым красивым пассажирским лайнером в истории мировой авиации. Действительно, этот самолет, производства фирмы «Локхид», выделялся изящным фюзеляжем, длинными и тонкими крыльями, необычным трехкилевым оперением, а его летно-технические характеристики вызывали зависть конкурентов.

30 июня 1956 года, в 9.00, из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетел «Супер констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд эйрлайнз» (TWA) и взял курс на Канзас-Сити.

Через три минуты с той же самой полосы поднялся в воздух DC-7 авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз», направляющийся в Чикаго.

В 1950-е годы авиаперевозчики стремились сделать воздушное путешествие незабываемым. Кулинары готовили прямо в полете изысканные блюда. Капитан выходил в салон – лично удостовериться, что каждому гостю оказан должный прием. В курительных салонах на столиках лежали лучшие сорта сигар, а стюардессы подавали пассажирам марочный французский коньяк.

Курс обоих самолетов проходил над Великим каньоном – одним из красивейших ландшафтных заповедников планеты. Пилоты выбирали маршрут таким образом, чтобы пассажиры наслаждались видами Каньона. В хорошую погоду летчики делали даже несколько кругов над отвесными стенами Разлома, где в бездонной глубине течет Колорадо.

Тридцатого июня «Супер констеллейшн» летел чуть впереди и немного ниже, чем DC-7, но «Дуглас» быстрее, и расстояние между двумя машинами постепенно сокращалось. Ситуация еще не вызывала беспокойства – 600 м разделяли самолеты по высоте, что даже в отсутствие радарного сопровождения обеспечивало безопасное разведение лайнеров в воздухе. Единственное, что раздражало капитана самолета TWA, – это облака, в которых то и дело попадала его «Конни». Пилот попросил у диспетчера разрешения подняться на высоту 6300 м, но ему в этом отказали, потому что вслед за «Констеллейшн» шел DC-7, занимавший эшелон 6600 м.

Вскоре капитан лайнера «Транс уорлд» вновь вышел на связь и сообщил, что он хотел бы сойти с трассы и продолжить путь по так называемым правилам визуальных полетов, то есть без обязательного контроля со стороны службы УВД.

Центр УВД в Солт-Лейк-Сити, с которым работали оба самолета, не имел обзорного локатора. О местоположении «бортов» в воздухе диспетчеры судили главным образом по докладам пилотов и информации от своих коллег из других центров. Решив, что самолеты уже миновали точку минимального сближения, диспетчер из Солт-Лейк-Сити дал разрешение «Супер констеллейшн» на самостоятельный полет.

С такой же просьбой обратился к диспетчеру и командир DC-7. Центр дал добро и ему. Теперь оба самолета были предоставлены сами себе, и только профессионализм экипажей мог защитить пассажиров от всех неприятностей, которые подстерегают в полете. Трагедия, разыгравшаяся в небе над Великим каньоном спустя несколько минут, показала, что полагаться только на опыт пилотов не следует.

Последние секунды жизни DC-7 и «Констеллейшн» удалось восстановить по обломкам самолетов, да и то весьма приблизительно.

Разрешение на полет «в свободном режиме» дает экипажу право самостоятельно выбирать скорость, курс и высоту полета, но с условием не входить в облачность. В тот день верхняя кромка облаков находилась на высоте примерно 6300—6500 м. «Супер констеллейшн» шел на высоте 6000 м, но, чтобы не нарушать правила полетов, капитан принял решение подняться чуть выше. По роковому стечению обстоятельств это последнее осознанное действие в его жизни.

«Конни» находилась немного впереди и на 250—300 м ниже самолета «Юнайтед», который летел примерно на 30 км/ч быстрее. Когда капитан «Констеллейшн» потянул штурвал на себя, лайнеры начали сближаться, хотя ни один из экипажей не знал об этом и не видел другого самолета.

Через несколько секунд огромные винты двух правых моторов «Дугласа» врезались в хвостовое оперение «Супер констеллейшн» и в один миг обрубили его. Потерявшая управление машина компании «Транс уорлд» устремилась к земле, а вслед за ней по спирали понесся DC-7, потерявший правое крыло.

В момент столкновения пилот «Дугласа» разговаривал с Центром УВД: «Солт-Лейк-Сити, это „Юнайтед“ семьсот восемнадцать…» Фразу он так и не закончил. Встревоженный диспетчер попытался вызвать DC-7, затем «Конни», но безуспешно. Оба самолета упали на дно Великого каньона. Два громких взрыва поставили точку в этой не менее громкой катастрофе, унесшей жизни 128 человек.

Чтобы поднять тела погибших со дна Великого каньона, из Европы приехали лучшие альпинисты-спасатели. Они же доставили наверх обломки разбившегося лайнера.

Авиаперевозчики получили горький урок, но сделали из него правильные выводы: служба организации и управления воздушным движением нуждается в серьезной перестройке. Новые скорости требовали от пилотов высочайшей дисциплинированности и профессионализма.

Гибель футболистов «Манчестер Юнайтед» на «Амбассадоре»

6 февраля 1958 года при взлете в аэропорту Мюнхена потерпел катастрофу английский самолет «Амбассадор» авиакомпании BEA. Погибли 22 человека, среди них – 8 футболистов команды «Манчестер Юнайтед».

В начале 1950-х годов лучший футбольный клуб Англии – «Манчестер Юнайтед» («МЮ»). Под руководством знаменитого тренера Мэта Басби футболисты из «Манчестера» одерживали одну победу за другой.

В 1957 году «МЮ» берет золото первенства Англии и на следующий год выступает в Кубке Европейских чемпионов. Команда молодая, ее в прессе называют «малыши Басби». Среди игроков – будущая звезда мирового футбола Бобби Чарлтон, левый крайний. Сильно и точно бьет с обеих ног, но лучше – с левой. Как левша, Чарлтон нестандартен в обводке; светлая голова. Пока в команде Басби он равный среди равных.

6 февраля 1958 года – решающий день в жизни Чарлтона. Но он об этом пока не догадывается, обмывает виски с содовой ничью в полуфинале Кубка чемпионов с «Црвеной звездой» в баре мюнхенского аэродрома Басби закрывает глаза на нарушение режима. «МЮ» проигрывал в Белграде 0:3 и сравнял счет, а Бобби забил два гола. У себя дома «Манчестер» обыграл югославов со счетом 2:1 и по сумме двух встреч вышел в финал Кубка.

Но перед европейским финалом «малышам Басби» предстояло сыграть важнейший матч в чемпионате Англии. Поэтому игроки и тренеры «МЮ» спешили вернуться домой из Белграда, чтобы хорошо отдохнуть и подготовиться к важной игре.

Для полетов команды «Британские Европейские авиалинии» (BEA) выделили 47-местный двухмоторный самолет «Амбассадор» фирмы «Эйрспид» За шикарную отделку салона его еще называли «Елизаветинским» (по имени королевы Елизаветы, правившей в то время в Англии). В Мюнхене самолет совершил промежуточную посадку для дозаправки. Пилотировали самолет опытные капитаны Тэйн и Рэймен.

Перелет из Белграда в Мюнхен проходил без замечаний; атмосфера в салоне приподнятая. В турне по Европе «Манчестер Юнайтед» сопровождал целый отряд журналистов, а также представители Английской футбольной лиги. Они не в первый раз летали на подобные матчи и хорошо знали друг друга. Разумеется, прежде всего взвешивались шансы на успех «Манчестера» в финале Кубка чемпионов. Каждая новая порция виски укрепляла уверенность в победе англичан. Помимо футбольной братии, в самолете разместились пятеро случайных пассажиров – им надо было срочно попасть в Лондон. Среди них – жена и грудная дочь югославского военного атташе в Англии. Всего на борту «Амбассадора» находилось 38 пассажиров и 6 членов экипажа.

Через два часа самолет совершил промежуточную посадку в Мюнхене. Буквально за несколько минут до прибытия чартера из Белграда здесь пронесся снежный вихрь, в несколько секунд покрывший летное поле мокрым снегом.

Дозаправка заняла не более часа, капитаны провели предполетный осмотр «Амбассадора». Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха держалась около нуля и с задних кромок крыльев стекали струйки воды. Тэйн и Рэймен посчитали, что рулежка и взлет не отнимут слишком много времени и лед не успеет намерзнуть на крыле и горизонтальном оперении. Поэтому они решили отказаться от обработки самолета противообледенительной жидкостью и запросили разрешение на запуск двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других авиакомпаний, более осторожные, взлетали только после обрызгивания самолетов этиленгликолем.

В 14.15 «Амбассадор» начал выруливать на ВПП. Место командира корабля занимал Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. Капитаны дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби – птицеводство. Командир «Амбассадора» в этом рейсе Тэйн вел машину на первом отрезке маршрута, от Белграда до Мюнхена, поэтому из Мюнхена в Лондон самолет предстояло пилотировать Рэймену.

Взлетную полосу аэропорта Мюнхена покрывал дюймовый слой мокрого снега. Получив разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина начала разбег. Один из недостатков двигателей «Центавр» фирмы «Бристоль», установленных на «Амбассадоре», – их повышенная чувствительность к качеству воздушно-топливной смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном переобогащении начинались существенные колебания мощности, и обороты двигателя то понижались, то самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время разбега, то руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет. Заподозрив неладное, капитан Рэймен именно так и поступил – перевел двигатели на малый газ и сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления нормальной работы моторов.

Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько минут, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока самолет катил по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали план дальнейших действий. В подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой секторы двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало длину разбега, но помогало стабилизировать работу моторов.

Пока Тэйн сдерживал машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты «Центавров». Но при разбеге мотор снова забарахлил, и взлет пришлось прервать. Экипаж направил «Амбассадор» к пассажирскому терминалу, чтобы техники осмотрели двигатель. Во время вынужденной задержки специальный автомобиль наземной службы аэропорта произвел обследование ВПП. Диспетчер на вышке получил сообщение, что 2/3 бетонки покрыто дюймовым слоем мокрого снега. На оставшейся трети снег оставался нетронутым.

Пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вернулись в салон; получено разрешение на взлет. В 14.59 «Амбассадор» замер в начале полосы. Затем Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, принялся увеличивать обороты двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет разбегался, поднимая целый фонтан брызг. Позже уцелевшие пассажиры утверждали, что разгонялся он заметно медленнее обычного. Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь сделалась неустойчивой, – правда, обороты «плавали» в допустимых пределах, взлет продолжался.

Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и вслух сообщал: «Скорость 100, 110, 120…» На 120 км/ч стала расти эффективность рулей, и Рэймен перешел на управление штурвалом: «Скорость 150, скорость 160…» Рэймен плавно потянул штурвал на себя – нос «Амбассадора» слегка приподнялся. На 185 км/ч Тэйн выкрикнул: «Скорость принятия решения!» Это значило, что даже при полном отказе одного двигателя у самолета оставался только один путь – вверх. Длины полосы просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Тэйн уже готовился произнести привычное «Отрыв!», как самолет оказался на «целинном» участке полосы. Скорость мгновенно упала – 180 км/ч, 175, 170 км/ч…

Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза.

Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, неизвестно, но в считанные секунды он бросил тормоза и изо всей силы потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос «Амбассадора» задрался еще выше. Рэймен выкрикнул: «Шасси!», приказывая Тэйну убрать шасси и таким образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически «Амбассадор» мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил несущие свойства крыла.

Самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше. «Амбассадор» сбил забор, огораживающий аэродром, и устремился в сторону городской окраины.

Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими деревьями. Рэймен попытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом – до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо.

Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену коттеджа оторвал от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам: носовая часть, пропахав в мерзлой земле колею 200 футов (60 м), замерла посреди поля, а останки хвоста отбросило к разрушенному амбару.

Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист. Он дотянулся до панели, где расположены тумблеры автоматов, защищающих сеть, и обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров. Тэйну с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он увидел страшную картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом превратилась в груду металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти две тонны топлива, разгоралось пламя. Двадцать из 44 человек (38 пассажиров и 6 членов экипажа) на борту уже мертвы; из разрушенного салона доносились стоны раненых.

С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших немедленно доставили в лучшие больницы Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена спасатели добрались только через два часа.

Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет.

Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели «Амбассадора» экипаж самолета: проявил преступную небрежность – принял решение взлетать без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз полуторасантиметровый слой льда, резко ухудшивший несущие свойства. Вероятность того, что снег на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывал значительное сопротивление движению, во внимание не приняли. Немецкие следователи упирали на тот факт, что до «Амбассадора» с ВПП Мюнхенского аэропорта поднялись 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, всю вину за гибель людей немецкая сторона возложила на пилотов компании BEA Джеймса Тэйна и Кена Рэймена. Рэймен не дожил до открытия суда – 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился, – погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров «Манчестер Юнайтед», семь спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен.

Слушания по делу начались сразу после катастрофы, и немецкий суд лишь подтвердил выводы немецких же экспертов: виноваты пилоты «Амбассадора».

Британская сторона оспаривала решение суда и провела собственное расследование причин катастрофы. В ходе его изучалось влияние глубины снежного покрова на полосе аэродрома на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской комиссии не оставляли сомнений: даже при 0, 5 см мокрого снега на полосе длина разбега для самолета типа «Амбассадор» увеличивается на 50 процентов. Таким образом, 6 февраля 1958 года самолет был обречен: для набора взлетной скорости при дюймовой толщине снега на полосе ему требовалось для разбега не менее 2500 м, а длина ВПП в Мюнхене на 500 м короче. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило большую часть вины за трагедию на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.

Немецкой стороне пришлось вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы «Амбассадора» и открыть повторные слушания – 18 января 1966 года. Несмотря на убедительные доводы англичан, свидетельствующие о негативном влиянии снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее решение в силе – виноваты пилоты и лед на крыльях.

Однако 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт – причиной трагедии десятилетней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей Мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега с ВПП. Лед на крыльях тоже не помогал «Амбассадору» быстрее взлететь, но он не мог послужить фатальной причиной катастрофы. Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер «Боинг-747» может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает полдюйма.

Сразу по окончании первого судебного процесса капитана Тэйна лишили пилотской лицензии и уволили из авиакомпании BEA. Он удалился в графство Беркшир, где занимался птицеводством. Тэйн скончался в 1975 году от раннего инфаркта.

Бобби Чарлтона во время катастрофы взрывной волной выбросило из самолета, – пролетев 50 м, он приземлился живым и невредимым. Однако погибли восемь футболистов, среди них – 19-летний Дункан Эдвардс, считавшийся в Англии не менее талантливым игроком, чем Чарлтон.

С трудом оправившись от потрясения, через месяц после катастрофы Бобби выходит на поле и играет за себя и за погибших товарищей. Он разом повзрослел, жизнь заставила его стать лидером в новой команде Басби. Меняется и его игра: из солиста он превращается в дирижера. Происшедшие с Бобби метаморфозы замечены тренерами сборной. В первом же матче за Англию, в мае 1958 года, он заставляет капитулировать вратаря шотландцев.

Двадцатого января 1962 года Чарлтон забивает сотый гол за «МЮ». А в следующем году, после матча с Уэльсом, становится лучшим бомбардиром сборной Англии за всю ее историю.

Столкновение DC-8 и «Локхид констеллейшн»

16 декабря 1960 года в небе над Нью-Йорком столкнулись самолеты DC-8 и «Локхид констеллейшн». Погибли 126 пассажиров, а на земле – 8 жителей Нью-Йорка.

16 декабря 1960 года в Нью-Йорке с утра зарядил дождь. Однако это никак не сказывалось на работе двух городских аэропортов – Айдлуалд (ныне аэропорт имени Джона Кеннеди) и Ля Гардия работали с полной нагрузкой, на взлет и посадку. Диспетчеры из Нью-Йоркского центра УВД вели пассажирские лайнеры к точке выхода на глиссаду, где их «подхватывали» диспетчеры из аэропортов. Они направляли самолеты в начало посадочной глиссады, затем выводили их точно в начало ВПП.

Диспетчер аэропорта Ля Гардия очень удивился, когда на экране локатора появилась засветка от неизвестного лайнера. Она довольно быстро начала сближаться с отметкой «его» самолета «Локхид констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд» (TWA), заходившего на посадку в Ля Гардию. Через несколько секунд обе радарные отметки соединились на экране и, ярко вспыхнув, моментально погасли. Не веря своим глазам, диспетчер попытался связаться с командиром «Локхида», но ответом ему была тишина.

Неизвестным самолетом оказался реактивный DC-8 компании «Юнайтед». Столкновение произошло на высоте полтора километра прямо над военно-воздушной базой Миллер Филд, расположенной на Стейтен Айленд. Реактивный лайнер врезался в поршневой «Локхид констеллейшн» под прямым углом и снес ему верхнюю часть фюзеляжа. «Локхид» вошел в отвесное пике и рухнул точно в центр авиабазы. Гибель 39 пассажиров и 6 членов экипажа самолета TWA была мгновенной.

В течение минуты пилоты DC-8 пытались увести поврежденную машину в сторону аэропорта Айдлуалд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и поливая округу керосином из пробитых баков, тяжелый «Дуглас» рухнул на центральную площадь Бруклина, одного из районов Нью-Йорка. В момент страшной силы взрыва погибли не только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 8 городских жителей.

На месте падения самолета вспыхнул пожар, с которым через несколько минут уже боролись пожарные Нью-Йорка.

А диспетчеры Ля Гардии, Айдлуалда и Центра УВД еще ничего не знали о трагедии, разыгравшейся в небе Нью-Йорка, и исступленно вызывали по радио уже погибших пилотов.

В этой самой крупной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации погибли 134 человека. Но дело не только в огромном количестве жертв, – мир шокировало, при каких обстоятельствах произошла трагедия: два пассажирских самолета, ведомые диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда готовились к посадке, и где – прямо над Нью-Йорком.

Катастрофа выявила несовершенство системы УВД Соединенных Штатов. Генерал Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, принял решительные меры по реорганизации диспетчерской службы. Для того чтобы привлечь внимание общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он еще до начала официального расследования передал в газету стенограмму переговоров между Центром УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Айдлуалда. За это Квесада поплатился должностью, но цели своей достиг: специальная комиссия палаты представителей изучила положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и выделила дополнительные средства на ее развитие.

Стенограмма переговоров – свидетельство неразберихи, царившей в небе над Нью-Йорком в тот черный день – 16 декабря 1960 года.

Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой «Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266 авиакомпании «Транс уорлд», он сразу вызвал Центр УВД.

Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было, но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (городок в окрестностях Нью-Йорка; рядом с ним расположен одноименный радиомаяк. – И.М.) в сторону Флетбуша (район Бруклина. – И.М.)?

Центр УВД: От Престона к Флетбушу?

Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем.

Центр УВД: Э-э-э… реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется?

Ля Гардия: Не знаю. Похоже, мы потеряли контакт с одним из наших самолетов. Правда, я пока не уверен в этом.

Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи.

После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Но пилот «Локхид констеллейшн» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь связался с Центром.

Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу. Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля Гардии и продолжает лететь на северо-восток.

Центр УВД: Вы имеете связь с неизвестным самолетом?

Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре.

В эти мгновения DC-8 уже падал. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о случившемся свое начальство.

Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом.

КДП Ля Гардии: Вас понял.

Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуалд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии.

Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбушем?

Айдлуалд: Подождите… нет, Ля Гардия, это не наш самолет.

Диспетчер из Айдлуалда ошибался – это был «его» лайнер. DC-8 подходил к Нью-Йорку на высоте 6000 футов (1800 м). Для того чтобы выйти в точку разворота на посадочную глиссаду аэропорта Айдлуалд, ему следовало снизиться до 5000 футов (1500 м) не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах и реактивная машина перелетела точку поворота на 17 километров и оказалась прямо на пути «Локхид констеллейшн».

Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Боюсь, с ней что-то случилось.

Айдлуалд: Подождите, у нас на заходе был самолет.

Ля Гардия: Так. Какой тип вашего самолета?

Айдлуалд: DC-8 компании «Юнайтед».

Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте?

Айдлуалд: На высоте пять тысяч метров.

Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на пяти тысячах! Мы потеряли контакт с «Конни» и не знаем, где она теперь.

Диспетчеры Ля Гардии и Айдлуалда все еще надеялись, что произошло какое-то недоразумение.

Комиссия по расследованию причин катастрофы всю вину за столкновение «Локхид констеллейшн» и DC-8 возложила на диспетчеров. Однако эта трагедия выявила бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел права настаивать, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высоте, а непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила конец этому двоевластию. Теперь за все отвечал диспетчер.

Год 1960-й – один из самых мрачных за всю историю гражданской авиации США. Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных пассажирокилометров достигло 0, 638.

8 февраля 1960 года DC-7B авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского аэропорта им Дж. Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему шел «Боинг-707» компании «Пан Америкэн», который возвращался в Нью-Йорк из Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 1000 футов (300 м), но, когда диспетчер приказал командиру DC-7B развернуться на параллельный с «Боингом» курс, из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали маневрировать.

«Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга. Казалось, самое страшное позади, но DC-7B по невыясненным причинам вошел в крутую спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир самолета «Пан Америкэн» сообщил Центру УВД: «Похоже, DC-7 упал в воду. Мы едва разошлись с ним, а через минуту видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84 человека на борту DC-7B погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту им Дж. Кеннеди.