Текст книги "100 великих авиакатастроф"

Автор книги: Игорь Муромов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 42 (всего у книги 52 страниц)

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев – и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» – однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2—3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18—19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500—2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее – в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета об скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы – это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу от аэропорта Камрань.

Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме Чкаловский, генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истребители) вместо нормальных для «Ила» 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по карте – без каких-либо точек привязки – с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов Ил-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полетов Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что тот все равно не его начальник. Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-76 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му – из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка – ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.

Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы

8 января 1996 года при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) самолет Ан-32 компании «Московские авиалинии» врезался в столичный рынок. 350 человек погибли, 470 получили ранения различной степени тяжести.

8 января грузовой самолет Ан-32 («борт» 26222), принадлежавший лизинговой авиакомпании «Московские авиалинии» и зафрахтованный местной фирмой «ССИБЕ-Заир», должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке туда продовольствия.

В состав экипажа входили четверо граждан России: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.

Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В основном здесь собирается беднота; господа с толстыми кошельками предпочитают другие кварталы.

Но вот все формальности улажены. Ан-32 начал разбег по ВПП. Казалось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух, но этого не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на большой скорости выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, кромки летного поля. Расширившимися от ужаса глазами смотрели продавцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно надвигается страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места.

Самолет буквально пропахал рынок по 300-й диагонали, сметая импровизированные прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились прочь, но сотни их остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи…

Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческих тел, палаток и экзотических фруктов. Погибли около 350 человек (точная цифра неизвестна), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения вообще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурового африканского самосуда.

Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ. Заирская сторона сначала собиралась подключить российских экспертов к расследованию, однако уже вскоре сделала ставку на иностранцев, несмотря на то, что самолет был российского производства. Вместо того чтобы «черные ящики» (параметрический самописец и бортовой магнитофон МС-61) отправить на расшифровку в российский НИИ, заирские власти отослали приборы в Канаду, где долго не знали, с какого конца к ним подступиться.

Самолет Ан-32 принадлежал компании «Московские авиалинии». Эта компания – осколок известной авиакомпании «Шереметьево-2». Три года назад «Шереметьево-2» распалось на несколько хозяйственно независимых подразделений. Среди них, в частности, компания «Русский витязь» (занималась грузовыми авиаперевозками на Ил-76), авиакомпания «Золотая звезда» и некоторые другие. Когда пагубные последствия такого распада стали явственно ощущаться, приняли решение вновь собрать всех отколовшихся под одно крыло. Но «Московские авиалинии» – единственная компания, которая успела к тому времени акционироваться и тем самым сохранить свою независимость.

26 февраля на основании данных служебной проверки по акту катастрофы Ан-32 в Заире московской транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело по статье 85 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта») и направлено для расследования в Авиатранспортную прокуратуру. Дело в том, что еще 4 января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушного транспорта приостановлена деятельность авиакомпании «Московские авиалинии» за грубые недостатки в организации техобслуживания воздушных судов, его периодичности и качества. Полеты всех «бортов» компании запретили. Однако, несмотря на это, руководство компании продолжало полеты на свой страх и риск; 8 января самолет Ан-32, бортовой номер КА26222, ушел в последний рейс. Возникал вопрос, каким образом этот самолет попал в Заир, как соблюдались сроки техобслуживания машины и велась эксплуатационная документация самолета.

В свою очередь, в самой компании «Московские авиалинии» пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что злосчастный полет в Киншасе – личная инициатива пилотов Ан-32. «Случай очень тяжелый и запутанный. Во всем этом и предстоит разобраться вылетевшим в Киншасу экспертам», – подчеркнул Владимир Рудаков. В то же время начальник отдела Госнадзора отметил, что Ан-32 отнюдь не устаревшая машина. Все летные были документы в порядке.

К сожалению, российская сторона из-за «неразговорчивости» заирцев имела довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки. Якобы пилотов ввело в заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. По другим, неофициальным данным, начальник аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку «борта». В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.

Некоторые специалисты считают, что экипаж, совершая первый рейс в регионе, не знал, что в условиях высокогорья и жаркого климата мощность двигателей самолета падает, и не учел этого в разработке схемы взлета. Однако Ан-32 является модификацией «грузовика» Ан-26 и специально предназначен для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов.

Эксперты «Аэрофлота» утверждают, что именно за пилотами остается последнее слово – поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой.

Но если бы все зависело только от летчиков… Тот Ан-32 был одним из самолетов ныне уже несуществующей авиакомпании «Московские авиалинии», базировавшихся в Найроби. Пилоты, надо отдать им должное, профессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол безденежьем на родине, они готовы были на все, – даже, по словам одного из них, подписывать контракты «втемную» – текст прикрывался листом бумаги. Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое время дня и ночи. В результате происходили серьезные аварии и возникали международные скандалы, когда следствие сворачивалось даже по указанию самого Генерального секретаря ООН.

Стоит заметить, что российские (а раньше советские) самолеты и экипажи тяжело переносят специфические африканские условия (жару, экономические и организационные трудности). Вспомним хотя бы 1986 год, когда в Мозамбике разбилось сразу два советских самолета – Ан-26 и Ту-134. В последнем погиб президент этой страны Самора Машел. Тогда все верили, что гибель Ту-134 – это происки южноафриканских спецслужб. Кому мешал российский самолет в Заире? Может быть, конкурентам одного африканского коммерсанта, – принадлежавший ему груз был на борту самолета «Московских авиалиний»?

Хорошо еще, что российским летчикам удалось сбежать с места происшествия. А то не миновать бы им африканского самосуда и традиционного «ожерелья» – горящей на шее автомобильной покрышки.

По горячим следам события российским дипломатам удалось добиться вывоза на родину основной части экипажа самолета. Однако два пилота – Николай Казарин и Андрей Гуськов – предстали в Киншасе перед судом, который – после пятимесячного разбирательства – обвинил их в убийстве. Положение осложнялось тем, что у России и Заира нет соответствующих межправительственных соглашений.

Срок дали российским летчикам не такой уж большой. Всего два года за то, что они стали причиной трагедии в Заире.

Два года африканской тюрьмы – много это или мало? Родственники погибших после оглашения вердикта 6 августа бурно выражали недовольство мягкостью приговора.

Для белого человека это почти смертный приговор. И не потому, что от тюремной баланды протягивают ноги даже привычные к скудной пище африканцы. Камеры переполнены не только заключенными, но и полчищами крыс, вшей и тараканов. К тому же запросто можно подхватить менингит, холеру, туберкулез или что-нибудь, еще с местным колоритом, не говоря уж о СПИДе. К этому надо добавить черный расизм, а он не лучше белого…

В связи с этим вспоминается трагикомический случай: отданный под суд в Кении американский контрабандист наркотиков Майкл Картер здорово позабавил всех находившихся в зале, когда стал слезно умолять судей выдать его властям США. А там его ожидал несравненно более суровый приговор. Два штата – Вашингтон и Калифорния – добивались выдачи контрабандиста. Причина неожиданного всплеска тоски по родине проста: в ходе следствия, по словам Майкла, он делил небольшую камеру со 120 африканцами. Да и тюрьмы в Африке своеобразные – одна, например, разместилась посередине озера, кишащего голодными крокодилами.

Российские дипломаты сделали все возможное, чтобы вернуть пилотов в правовое поле России.

Самолет «Боинг-747» взорвался над Атлантикой

17 июля 1996 года после взлета из нью-йоркского аэропорта имени Дж. Кеннеди взорвался в воздухе и рухнул в Атлантический океан пассажирский самолет «Боинг-747-131». Погибли 249 человек.

Страшная трагедия, разыгравшаяся в вечернем небе Америки, останется и истории как одна из крупнейших воздушных катастроф. Принадлежавший компании «Транс уорлд эйрлайнз» (TWA) «Боинг-747-131» (бортовой номер 93119) – самый большой и один из самых надежных авиалайнеров – взорвался спустя несколько минут после взлета с полосы нью-йоркского аэропорта и рухнул в Атлантический океан, в нескольких километрах от Лонг-Айленда. На борту лайнера, выполнявшего регулярный рейс 800 в Париж, находилось 249 человек. Среди пассажиров было много французских студентов.

Несмотря на поздний час о трагедии сразу сообщили руководству страны. Около полуночи официальный представитель Белого дома от имени президента Клинтона выразил соболезнования всем пострадавшим. Не прошло и часа со времени катастрофы, как телекомпания Си-Эн-Эн начала вести прямой репортаж с места события.

По словам очевидцев, находившихся на острове Лонг-Айленд, над которым пролегала трасса рокового рейса, через полчаса после вылета «Боинга» из международного аэропорта имени Дж. Кеннеди они увидели сначала небольшую вспышку, а затем падающий в воду огненный шар и услышали несколько сильных взрывов. Можно только поражаться, как быстро люди, случайно оказавшиеся рядом, бросились на помощь. К моменту, когда подоспели катера береговой охраны, на месте трагедии находилось несколько десятков лодок и катеров местных жителей.

Но спасать было уже некого – пассажиры и члены экипажа погибли. На гладкой поверхности океана – огромное пылающее пятно горящего авиационного топлива. А вокруг, покачиваясь, плавали трупы, фотографии, документы, бумажники, кроссовки, блокноты, спасательные жилеты, письма, обрывки одежды и тлеющие обломки самолета. Над всем этим стоял какой-то странный тяжелый запах.

Час за часом катера, лодки, самолеты, вертолеты и корабли береговой охраны США вновь и вновь прочесывали район падения «Боинга». На берег доставляли извлеченные из воды обломки, личные вещи погибших. Удалось обнаружить останки 140 человек.

Одновременно поступали сведения о тех, кто летел рейсом номер 800. Управлял погибшим «Боингом» очень опытный экипаж: командир корабля Стив Снайдер и второй пилот Ральф Кеворкян работали в компании с 1964 и 1965 годов соответственно, ветераны полетов на «Боингах» этого типа. В кабине экипажа находились также два бортинженера – Ричард Кэмпбелл (в компании с 1966 года) и Оливер Кирк, пришедший в TWA четыре месяца назад. Пассажиров в салоне обслуживала бригада из 14 человек. Кроме того, на борту авиалайнера летел сменный экипаж в составе 3 пилотов и 14 стюардов и стюардесс. Они следовали в качестве пассажиров, чтобы сменить в Париже уставший экипаж. А вот полный список пассажиров компания сообщила только через 16 часов, что вызвало взрыв общественного негодования.

Соболезнования родственникам и друзьям жертв катастрофы выразили губернатор штата Нью-Йорк Джордж Патаки и мэр города Нью-Йорк Рудольф Джулиани. Они провели бессонную ночь и в числе первых посетили расположенный около аэропорта имени Дж. Кеннеди отель, который отвели для ожидающих известий родственников и близких тех, кто вылетел из Нью-Йорка рейсом, оборвавшимся над океаном.

Даже вездесущие репортеры не могли туда попасть. В самом отеле постоянно работало большое число медиков и специалистов-психологов, готовых оказать необходимую помощь делом и словом. Здесь царила удивительная атмосфера, когда люди, объединенные общим горем, сами, едва сдерживая рыдания, находили слова поддержки, чтобы помочь тем, у кого уже не осталось сил.

Вместе с тем, как ни старалась компания TWA сделать все от нее зависящее, она услышала немало критики в свой адрес за то, что слишком медленно ставила в известность родных и близких. Один молодой мужчина с возмущением рассказывал, что в его семье гостил 12-летний мальчик из Франции, которого он проводил на злосчастный рейс, и на протяжении суток авиакомпания не могла сообщить родителям в Париже о трагедии. Другой молодой человек пытался добиться сведений о летевшей в составе экипажа «Боинга» стюардессе: они были обручены уже два года, через месяц хотели обвенчаться. Рядом с ним оказалась девушка, старавшаяся узнать о судьбе своего давнего знакомого: прямо перед тем как сесть в самолет, он позвонил ей и предложил стать его женой.

В глубоком трауре оказался пятитысячный городок Маунтурсвиль штате Пенсильвания. Он потерял 16 учащихся местной школы и четверых сопровождавших их взрослых. Все они летели на 10-дневную экскурсию в столицу Франции. Чтобы совершить эту поездку, ребята два года собирали деньги, подрабатывая мытьем автомобилей, работая посыльными или продавцами в магазинах. Соболезнования жителям Маунтурсвиля по телефону выразил президент США Билл Клинтон.

Официальные лица советовали не спешить с преждевременными выводами о причинах катастрофы. Тем более что уже не один раз появлялись сообщения, будто на найденных обломках самолета четко видны следы взрыва бомбы, а потом эксперты это не подтверждали.

Рассматривались три версии. Первая – взрыв вызван серьезными неполадками в работе двигателей и других систем самолета. «Боинг-747-131» произведен в ноябре 1971 года. До своего последнего дня он налетал 93303 часа и совершил 16869 посадок. Самолет не раз попадал в аварийные ситуации. Случались и отказы двигателей, и трещина в топливном баке, и падение давления в гидравлической системе управления, из-за чего лайнер совершал экстренные посадки. Но все неисправности быстро устранялись, и машина продолжала летать.

Вторая версия – возможность столкновения самолета в воздухе с каким-либо объектом. Допускали также, что «Боинг-747» был сбит ракетой «земля – воздух»: теоретически это возможно при использовании американского «Стингера». Но эта версия отпала одной из первых. Специалисты тщательнейшим образом изучили записи радаров слежения, сделанные с момента взлета и сразу после того, как «Боинг» пропал с экранов. Но ничего необычного обнаружить не удалось. Что же касается светящейся точки, якобы замеченной операторами перед взрывом «Боинга», то, по словам экспертов, это скорее всего электронная помеха или небольшой сбой аппаратуры. Такое нередко случается.

Третья версия – террористический акт в связи с начинающимися Олимпийскими играми в Атланте. К месту катастрофы сразу прибыли сотрудники ФБР и подразделений по борьбе с терроризмом, оснащенные специальным оборудованием, которое позволяет обнаружить малейшие следы взрывчатки в воде и на обломках самолета.

Как стало известно газете «Вашингтон таймс», директор ФБР Луис Фри и председатель Национального бюро по безопасности на транспорте Джеймс Холл в ходе закрытой встречи с членами комитета по разведке в сенате конгресса США сообщили, что серьезно изучалась возможность взрыва на борту «Боинга» бомбы, подложенной террористами.

Телекомпания Эй-Би-Си сделала два предположения. Первое: взрыв – дело рук последователей Рамзи Юсефа (в это время его судили в нью-йоркском федеральном суде в связи со взрывом во Всемирном торговом центре и планами уничтожения двенадцати западных пассажирских самолетов). Согласно Эй-Би-Си, связанная с Юсефом группировка взяла на себя ответственность за уничтожение «Боинга». Бомба на борт TWA 800 заложена человеком, имевшим доступ к самолету прямо на стоянке. Чтобы проверить, насколько тщательно авиалайнеры охраняются на земле, один из корреспондентов, навесив себе на шею кучу самых разных пропусков и просроченных карточек с фотографиями, направился прямо к стоянке самолетов. И он не только прошел через несколько кордонов службы безопасности, но и успел несколько минут походить вокруг одного из «Боингов», пока его не задержал бдительный механик, причем не из той компании, которой этот самолет принадлежал.

Второе предположение: бомбу на борт доставили в специальном контейнере для перевозки трансплантируемых органов. Такой груз действительно был на этом рейсе. Причем подобные контейнеры обычно проверяют рентгеном, и медицинский контейнер был доставлен на авиалайнер прямо перед взлетом.

Эксперты терялись в догадках, почему самолет буквально рассыпался в воздухе. Бортовые системы контроля до самого конца не зафиксировали каких-либо отклонений от нормы. Экипаж не послал на землю сигнал бедствия. Судите сами.

20.18. Экипажу «Боинга» дано разрешение на взлет с полосы 22.

20.19. Самолет TWA 800 взлетает из аэропорта имени Дж. Кеннеди. Перед тем как связь прервалась, диспетчер разрешает «Боингу» продолжить набор высоты и занять эшелон 15000 футов (4500 м).

20.30. Пилот TWA 800 подтверждает распоряжение диспетчера подняться с 13000 до 15000 футов.

20.31. Конец работы бортового магнитофона.

Чуть позже на связь с диспетчером выходит экипаж «Боинга-737» компании «Иствинд эйрлайнз», летевшего на высоте 17000 футов из Вашингтона в Трэнтон (Нью-Джерси). Капитан Дейв Маклейн сообщил, что поблизости, на высоте около 16000 футов взорвался какой-то самолет, после чего рухнул в воду.

Диспетчер не хочет этому верить: «Прошу прощения, я вас не понял. Повторите еще раз». Дейв Маклейн подтверждает сказанное в первый раз. Диспетчер благодарит его и обещает во всем разобраться.

В это время Центр УВД несколько раз вызывает «Боинг-747-131 компании TWA. В ответ – тишина. Маклейн снова выходит на связь „Я думаю, это был он“. Диспетчер: „По-видимому, вы правы“. Дейв Маклейн: „Да благословит их Бог!“

Такого в истории полетов «Боингов» данной модификации раньше не случалось, даже при совершении теракта. В случае технических неполадок машина всегда успевала дотянуть до земли. Эксперты надеялись, что решить все эти загадки позволят «черные ящики», поиски которых производились с привлечением самых современных средств.

Президент США Билл Клинтон заявил в своем радиообращении к американцам: «Мы делаем все, что можем, чтобы установить причину катастрофы, и мы ее установим».

Однако расследование затянулось. Американские следователи установили истину только через год, подняв из океана, со 100-метровой глубины, 90 процентов остатков лайнера. Комиссия представила результаты исследований, полученные в ходе полетов специально оснащенного «Боинга-747», когда в мельчайших подробностях воспроизводились условия смертельного рейса. Как напомнила комиссия, 244 свидетеля заявляли, что примерно в момент взрыва они видели в небе огненный шар. Это заставило ФБР активно заняться расследованием версии, что самолет был сбит ракетой. Однако выполненный ЦРУ анализ случившегося позволяет утверждать, что свидетели видели только процесс разрушения самолета.

Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало воспламенение паров топлива в центральном топливном баке лайнера из-за неисправности проводки насосов и топливомеров. «Боинг» TWA, перед тем как взлететь, несколько часов простоял на июльской жаре в нью-йоркском аэропорту. В результате температура в центральном топливном баке авиалайнера значительно превысила ту, при которой происходит взрыв. Достаточно было малейшей искры, чтобы лайнер разлетелся на мелкие осколки. Таков один из выводов при расследовании причин катастрофы, крупнейшей в США за последнее время.

Известны и другие подобные инциденты. Например, 11 мая 1990 года филиппинский «Боинг-737» находился на рулежке, когда взорвался его центральный топливный бак. В результате семь пассажиров погибли.

Национальное бюро по безопасности на транспорте рекомендовало заполнять пустые топливные баки инертным газом, вытесняющим кислород, как это делается в военной авиации. Такая мера позволила бы избежать трагедии, подобной той, что разыгралась в небе над Атлантикой.

Однако далеко не все были согласны с официальным заключением. Очевидцы катастрофы настаивают, что видели яркий объект, стремительно преследующий «Боинг-747». Как только объект поравнялся с авиалайнером, он резко поменял курс, после чего и произошел взрыв. Напомним, что в первые месяцы после катастрофы «Нью-Йорк таймс», «Вашингтон таймс», «Нью-Йорк пост» и другие авторитетные издания не исключали подобного развития событий. Но официальная комиссия эту версию отвергла одной из первых. Так ли это на самом деле? Быть может, правительство просто пытается всеми силами доказать то, чего на самом деле не произошло. Быть может, «Боинг» сбит не просто ракетой, а ракетой, выпущенной с корабля ВМС США? По мнению противников властей, все свидетельства говорят об этом, да и не впервые американские военные атакуют гражданский авиалайнер.

После трагедии 1996 года в прессе широко обсуждалась экзотическая версия, по которой лайнер TWA сбит неопознанным летающим объектом продолговатой формы, похожим на ракету, но двигавшимся с гораздо большей скоростью. Нашлись и те, кто в день гибели аэробуса наблюдал нечто «удлиненное, бескрылое и светящееся» в небе над Нью-Йорком. Однако когда следствие пришло к выводу, что самолет погиб из-за взрыва в центральном топливном баке, пересуды уфологов постепенно стихли.

Однако они возобновились с новой силой, когда пилот одного из самолетов, взлетавших из аэропорта Кеннеди, внезапно доложил на землю о встрече с уже знакомой «бескрылой ракетой». «Сэр, что-то овальное и светлое пронеслось всего в пятидесяти метрах от нас, – дрожащим голосом сообщил пилот. – Не знаю, что это было. Оно двигалось с огромной скоростью». Пятьдесят метров – чудовищно близко, отмечалось в сообщении Рейтер об этом событии. У многих тогда сложилось впечатление, что светящееся «нечто» атаковало пассажирский самолет, но в последний момент удар отведен в сторону. Пилот был растерян, но счастлив. Остается добавить, что это был пилот авиакомпании «Суисс эйр».