Текст книги "Чистый продукт. В поисках идеального виски"

Автор книги: Иэн М. Бэнкс

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 25 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

Скоростные трассы: из опыта дорожного зануды

Ух. Я уже в предвкушении. Еще бы: мы добрались до A939. На BMW M5. На самом деле, первый отрезок от Крати (Crathie) – это не A939, это B976, но движется в нужном направлении, в сторону печально знаменитого Кок-Бридж (Cock Bridge) и участка Тóминтаул (Tomintoul). Этот отрезок дороги всегда первым блокируется из-за снега в начале шотландской зимы. Иногда ее называют лехтской дорогой, по имени горного перевала Лехт (Lecht), где находится горнолыжный центр. Боже мой, разрази меня гром, какая дорога!

Отчасти дело в погоде: стоит такой невероятно ясный, солнечный весенний день, и вокруг так мало машин – в таких условиях любая дорога смотрится лучше обычного. Но отчасти дело в открытости, видно так далеко, нет ни деревьев, ни листвы, ни насаждений или холмов, и ничто не загораживает вид округлых поворотов. Оказываясь посреди таких просторов, разве что не начинаешь испытывать боязнь открытых пространств, но в то же время здесь заранее видно, не собирается ли какая-нибудь овца перейти дорогу или не приближается ли другая машина, поэтому можно смело использовать всю ширину полотна. Отчасти восторг вызывает сама трасса, длинная, то поднимающаяся в гору, то струящаяся вниз, со своей неидеально ровной поверхностью, а отчасти – великолепные изгибы, следующие друг за дружкой и сменяющиеся безупречными захватывающими дух прямыми или почти прямыми отрезками, которые устремляются к горизонту или примыкают к блестящему склону, заросшему вереском, взмывая в кобальтовое небо.

Это самая что ни на есть потрясающая, роскошная, завораживающая дорога, дорога-наркотик. Будь я в машине один, уже всерьез решил бы где-нибудь развернуться, чтобы проехать весь маршрут еще раз уже в обратном направлении, чтобы затем снова развернуться и продолжить путешествие. Лэс даже высказывается в таком духе, я смеюсь и соглашаюсь, но вообще такое развлечение – исключительно для заядлых автолюбителей, и мы решаем, что это будет некрасиво по отношению к Энн и Айлин. Одного прогона вполне достаточно.

Опять-таки, скорость у нас не бешеная, поэтому езда кажется мягкой, ровной, без резких торможений, сумасшедших ускорений или поворотов на грани безумия; машина принимает последовательность устойчивых положений, наклоняясь вперед, назад и из стороны в сторону на протяжении всего пути, даже не приближаясь к пределам своих возможностей. Чувствуешь себя в безопасности, как будто машина сама знает, что делает, и это, конечно же, выгодно демонстрирует мои водительские способности.

Вот и сам Лехт, довольно пустынный перевал, где расположен горнолыжный центр; широкие участки изрытого асфальта, усеянного гравием, смытым со склонов, несколько машин и грузовиков, много серых, похожих на ангары зданий из многослойной стали и тонкая сеть подъемников, разбросанных по склонам с обеих сторон холма. Общий вид несколько грубоватый и заброшенный. Длинная суровая зима подошла к концу, и на склонах могло быть полно лыжников и сноубордистов, но туристический сезон тут уже явно закончился. У безлюдного комплекса мы уменьшаем скорость, как будто это населенный пункт, и начинаем снижение. В горнолыжном регионе (хотя в Шотландии катание на лыжах – это, как правило, неизбежный ледяной ветер, короткие, крутые и узкие склоны и дождь со снегом в лицо) непроизвольно начинаешь двигаться в ритме слалома, резко разворачивая колеса на каждом изгибе дороги. На старой машине или просто на такой, у которой покрышки поуже и сцепление с дорогой похуже, борта покрышек используешь так же, как края лыж, наклоняясь и врезаясь в повороты, а писк и визг резины по асфальту подобны шуршанию и скрипу лыж по снегу. В нашем случае широченные, как у газонокосилки, колеса M5 цепко держатся за дорогу, почти не напрягаясь.

Дорога спускается к деревьям и предвечерним теням. Еще больше великолепной езды, которая украсила бы любой день, но меркнет после Лехта.

Мы приезжаем в Грэнтáун-он-Спей (Grantown-on-Spey) только для того, чтобы пополнить запасы сладостей, а затем направляемся через Тóматин (Tomatin) в Инвернессе, чтобы сделать кое-какие покупки.

Вискикурня «Томатин» стоит недалеко от трассы A9 – на участке дороги поменьше, которая до ремонта в семидесятых была частью A9, под мостом, по которому проходит основная железная дорога из Стерлинга в Инвернесс. Эта же железнодорожная линия проходит вблизи Далви́нни (Dalwhinnie), и, подобно Далвинни, Томатин – это горная дистиллерия, расположенная на высоте более трехсот метров. Тут не так часто идет снег, как в Далвинни, но и здесь должно быть удобно производить виски в больших объемах, потому что предприятие с виду огромное и имеет двадцать три дистиллятора, хотя и не все они работают одновременно. Это первая вискикурня, целиком выкупленная японской компанией (еще один случай, когда вмешательство из-за рубежа спасло производство), экскурсия и дегустация бесплатные, что должно бы, учитывая близость к трассе, привлекать больше посетителей, чем сейчас.

Сам виски представляет собой еще один недооцененный шедевр, которому не помешала бы грамотная реклама. Он обладает насыщенным сладковатым вкусом жареных орехов с дымком и специями. Спорный вопрос, но проблема, возможно, в том, что даже на хорошо развитом современном мировом рынке места хватит лишь нескольким выдающимся односолодовым виски; если вы вложите много денег в продвижение такого скотча, как «Томатин», то, возможно, просто отберете долю рынка у другого виски, а в остальном ситуация останется без изменений (а если вы к тому же производитель, то, не ровен час, отберете долю рынка у какого-нибудь другого своего же виски, что совсем уж нежелательно). Это одна из причин, по которой производители любят рекламировать сразу несколько своих виски. Самый известный пример, наверное, дала фирма United Distillers, ныне «Диáджео» (Diageo), объединенив такие сорта, как «Крáгганмор» (Cragganmore) и «Далвинни» в коллекцию классических молтов). Полагаю, что единственное решение – это расширять рынок молтов, чтобы на каждом уровне хватало места еще большему числу скотчей.

По дороге к самой вискикурне стоит дом, а в саду установлен дорожный столбик с указателем: на одной стороне написано «В ТУ СТОРОНУ СЮДА», а на другой – «В ЭТУ СТОРОНУ ТУДА». Не то чтобы экзистенциализм по-шотландски, но определенно лучше садовых гномов.

А вот и Инвернесс, любовно именуемый Инверснеки. Говорят, в 2002 году его признали наиболее быстро растущим в Европе. Теперь он заметно оживился, но кое-что осталось по-прежнему: участок вдоль реки почти не изменился с тех пор, как были построены театр «Иден Корт» (Eden Court) и виадук (плюс железнодорожный мост на месте старого, который несколько лет назад почти полностью смыло паводком). Здесь по-прежнему иногда можно увидеть рыбака с удочкой в центре города. Река Несс, протекающая через центр в сторону моря, достаточно мелководна у берегов, чтобы там можно было встать в резиновых сапогах и позабрасывать снасти.

В городе есть огромный торговый комплекс, который недавно еще расширили. Возле него мы и паркуемся. Я не могу сориентироваться, но в конце концов, после принудительного хождения по магазинам одежды, все же попадаю в «Ликис», едва успев туда до закрытия. «Ликис» – это букинистический, который расположен в старом церковном амбаре неподалеку от центра города. Он под завязку набит книгами, репродукциями и картами, а на втором этаже – популярное кафе и большая выставка работ местных художников. В холодное время года помещение обогревается гигантской дровяной печью размером с сарай, которая высится прямо посреди магазина, источая тепло и создавая ощущение радушия даже в холодный зимний день. Это место стало своего рода фирменным знаком Инвернесса, центром притяжения для библиофилов и картофилов. Оказавшись здесь в первый раз, я накупил здесь столько старых карт, что еле уволок. Теперь, набрав полные руки картогрфических раритетов, могу проверить, не слишкомли много моих книг в разделе художественной литературы, Лэс находит секцию «Еда и напитки» и набирает старые книги про виски; я отнимаю у него всю пачку, кроме тех, что у меня уже есть, и не без помощи попутчиков оттаскиваю все в машину.

– Ты что, правда, собираешься все это штудировать, Бэнкси? – пытает меня Лэс, пока мы запихиваем пеструю коллекцию туго набитых пакетов в багажник (большинство машин значительно просели бы под таким весом, но M5 не из таких).

Гляжу на него непонимающим взглядом.

–  «Штудировать?» – Я задумываюсь. – Ну, некоторые, пожалуй, да.

Лэс смотрит еще более скептически. Мне приходится еще подумать.

– По диагонали просмотрю все до единой. Но не ручаюсь, что прочту каждое слово в каждой книге, от корки до корки.

Что тут скажешь? Если появляется повод купить книги, я не могу удержаться. Даже в студенческие годы, когда с деньгами у меня было туго, я покупал каждую книгу из списка рекомендованной литературы, а также все книги, которые хотел прочитать для собственного удовольствия или для будущей курсовой работы. По простой причине: книгу из списка, как и справочник, никто не штудировал целиком, ее полагалось иметь на полке. Я покупал себе такую литературу сверх плана: мои полки ломились от книг, но при этом меня не мучила совесть от того, что я прочел не все (в то время, отказываясь признавать поражение от книги, я одолел всю трилогиюСэмюэля Беккета : «Моллой», «Малон умирает» и «Безымянный».Бился над ней целый месяц, потому что постоянно засыпал, но все равно не бросил. Теперь я отношусь к этому немного проще: если на первых ста страницах книга меня не зацепила, я ее просто откладываю).

А в ту пору я готов был, не преувеливая, экономить на выпивке, лишь бы не урезать книжный бюджет. Согласен, я был нетипичным студентом.

Ну да ладно, разумеется, я скупил все книги на тему виски, какие были в «Ликис»! Пожалуй, можно даже, напоминаю я сам себе, требовать за них налогового вычета. Но самое главное, что это книги. И у меня есть повод их купить, да я практически обязан их купить. Купить эти книги – мой долг перед книгой о виски, перед издателями и перед читателями! Не купить их было бы равноценно невыполнению долга; они имелись в продаже, а я пишу книгу на ту же тему, которой посвящены эти книги, разве не очевидно, что я обязан все их спасти?

В результате я действительно прочитываю их все. Ну, почти целиком и почти все; они практически полностью занимают приставной столик рядом с моим письменным столом, пестрея самоклеющимися полосками закладок, коими обозначаются интересные места, намеченные мной для включения в эту книгу, хотя, когда доходит до дела, абсолютное большинство этих мест забывается.

Мы останавливаемся в гостинице «Бáнчрю» (Bunchrew), на берегу залива Бью́ли (Beauly), к востоку от Инвернесса. Это старый епископский дворец, расположенный в чаще огромных, матерых деревьев. Во время прилива гостиница оказывается прямо у воды. Окна выходят на Черный остров (Black Isle). Стены выкрашены в такой оттенок розового, который получался при смешивании белил и свиной крови (так раньше делали, мне рассказывали сведущие люди), а башенки такие острые, что острее не бывает. Гостиницу нередко арендуют для свадеб.

Хорошая еда, такое же хорошее вино, пара стаканчиков виски, крепкий сон, очередной добротный завтрак. После обеда мы расстаемся в Гленфиннане, и Энн спит почти всю дорогу по A9. Ну и хорошо. У меня есть один день на отдых от этой красивой жизни, а потом снова за руль – и обратно в Спейсайд, где нам с Джимом и Дейвом предстоят интенсивные исследования в течение целой недели.

8. Страсть и ненависть в Гленливете [41] 41
  «Страсть и ненависть в Гленливете»– аллюзия на название книги Хантера С. Томпсона «Страх и отвращение в Лас-Вегасе» (1971), по которой снят одноименный фильм Терри Гиллиама, участника группы «Монти Пайтон» (1998). В российском прокате известен как «Страх и ненависть в Лас-Вегасе».


[Закрыть]

– Эта книга могла бы стать лучшей в твоем творчестве, Бэнкси, – говорит Дейв.

– Да ну, – отмахиваюсь я. – А вдруг фигня какая-нибудь выйдет?

Дейв, поразмыслив:

– Это точно, а ведь могла бы стать лучшей, Бэнкси.

Спейсайд, часть вторая. На этот раз мне составляют компанию Джим (С. Браун, некогда оператор ПК и начальник смены, затем владелец паба, а ныне руководитель службы поддержки Совета Инверклайда), Дейв (Маккартни, также некогда оператор ПК и начальник смены, затем менеджер, затем владелец паба, а ныне довольный более спокойной жизнью водитель такси) и «Ягуар».

«Ягуар»: фруктовый привкус прошлых лет

Полное описание автомобиля: Jaguar Mark II 3.8 1965 года с овердрайвом. Темно-синий, с серой кожаной обивкой салона. Спицевые колеса. Полностью отреставрирован. С добавлением вентилятора Kenlow, центрального замка и приличного CD-плеера на несколько дисков, с усиленными колонками. Якобы произведен на военном заводе, перепрофилированном для мирных нужд, но без решеток на капоте. И, что самое главное, только два карбюратора, а не три. И на вид, и на слух потрясает.

Указатель расхода топлива у «Ягуара», похоже, снабжен усилителем. Вместо того чтобы тихо ползти от указания на полный бак к указанию на пустой, стрелка неудержимо летит по шкале, как артиллерийский снаряд, направленный на ваш кошелек. Если у машины неприлично маленький бензобак, от этого никому не легче, но основная причина такой прожорливости кроется в том, что на Mk II установлены старомодный рядный шестицилиндровый индукторный двигатель и два весьма темпераментных карбюратора, которые поставляют ему топливо и воздух.

По современным меркам, «Ягуар» – довольно тяжелый автомобиль, хотя и в салоне, смахивающем на пузырь (это очень фигуристая машина), и в некоторых элементах управления есть даже что-то деликатное. Подвеска стучит и, судя по производимому ей звуку, сделана в основном из дерева, двигатель ревет, как верблюд, напоровшийся причиндалами на колючую проволоку, в салоне постоянно разит бензином, и, несмотря на самые усердные старания механиков, у автомобиля есть предрасположенность изредка – что не делает это явление менее волнующим – самопроизвольно сбрасывать третью передачу при резком ускорении обычно именно тогда, когда для точно выверенного обгонного маневра требуется максимальная мощность; «дворники» на лобовом стекле настолько никчемны (установленные на «Лендровере» кажутся рядом с этими верхом эффективности), что не столько стирают капли дождя, сколько истерически мечутся по стеклу, в полном ужасе от того, что на машину с неба падает вода; нет кондиционера, как нет и электрических стеклоподъемников (зато есть гидроусилитель руля и обновленные тормоза с сервоприводом); при этом машина является гордым обладателем овердрайва с электрическим управлением, кнопки стартера на приборной панели, ручного тормоза не с той стороны и, самое прекрасное, переключателем света фар с ножным управлением.

Пожалуй, это моя любимая причуда «Ягуара»: чтобы переключить ночью свет, нужно легонько нажать ногой на маленькую металлическую кнопку в полу, слева от сцепления. Я застал те времена, когда такие ножные переключатели были обычным делом, но мне все равно очень смешно.

Не столько забавляет, сколько воодушевляет, что на старой машине (в данном случае в каком-то смысле чем старше, тем лучше) всегда едешь в окружении улыбок и хорошего настроения. На старой машине, в общем и целом (если только водишь не как полный придурок), можно забыть об агрессии на дорогах. При твоем появлении люди расплываются в улыбке, провожают тебя взглядом, иногда машут вслед, а если и поднимают какой палец, то большой, а не средний.

Отчасти такое отношение объясняется тем, что старая машина меньше воспринимается как угроза, как явный соперник в ежедневной борьбе за место на дороге и в битве за сокращение длительности собственной поездки. Но, кроме того, мне кажется, примешивается и своего рода благоговение перед старыми вещами как таковыми, чувство, что они заслуживают уважения просто за то, что, несмотря на все испытания, злоключения и превратности, которые давно могли бы положить конец их существованию, они сохранились до наших дней и потому на склоне лет имеют право на снисхождение и покой. (Пожалуй, в наше время люди чаще испытывают такое отношение к машинам, чем к старикам, что прискорбно и даже постыдно.)

Когда на дорогах так много машин, а камеры наблюдения, кажется, установлены повсюду – другими словами, когда нет никакого смысла иметь машину, которая едет быстрее остальных, – это серьезный аргумент в пользу классического автомобиля. В нем ты ощущаешь себя как в более солнечном, приятном и непринужденном мире.

Длится это ощущение до первой поломки – с этим у классических машин тоже все хорошо. Вот тогда-то понимаешь, что при всей умеренности, одинаковости и кажущейся скучности современных автомобилей вообще и хетчбэков в частности они представляют собой огромный шаг вперед в плане надежности, а также эффективности расхода топлива по сравнению со своими предшественниками. И пусть у современных машин тоже иногда отваливаются детали и они тоже могут захлебнуться и заглохнуть, но, как правило, делают это гораздо реже. Старую машину почему-то легче простить за поломку, и к тому же, если разбираешься в механике, классическую машину обычно проще починить.

Современные машины, особенно современные двигатели, бинарны, они цифровые; обычно они либо работают идеально, либо не работают совсем, и починить такую машину самостоятельно удается лишь в том случае, если у тебя на руках случайно оказывается электронное диагностическое оборудование стоимостью тридцать тысяч фунтов, а также деталь в неразборном корпусе на замену хитрой штуковине, которая только что крякнулась. Классические машины аналоговые: когда в них что-то ломается, они еще некоторое время будут работать вполсилы, и этого, если повезет, хватит, чтобы дотянуть до дома, а для устранения неисправности иногда достаточно лишь отвертки или повторного соединения пары проводов. Так что если более частые поломки и могут привнести некоторую горечь во владение/управление старой машиной, то способность снова сдвинуть ее с места без диплома электротехника и оборудования мастерской крупного автосалона с лихвой компенсирует этот недостаток; когда такое случается, чувствуешь, что связь с миром восстановлена, что можешь чего-то добиться, выявить и тут же решить проблему, а не просто опустить руки и передать машину кому-то, кто отгонит ее в другое место, разберется с ней без твоего присмотра и только потом вернет.

Кроме того, когда твой автомобиль наиболее комфортно ощущает себя в пределах разрешенной скорости, испытываешь своего рода удовлетворение. По иронии судьбы, тех скоростей и устойчивости движения, которые раньше достигались только на дорогих и редких автомобилях, теперь запросто можно добиться и на средненьком хетчбэке со скромными техническими характеристиками, и произошло это именно тогда, когда использовать эти возможности на наших запруженных машинами и камерами наблюдения автострадах стало трудно, опасно и (иногда даже обоснованно) незаконно. Поэтому целесообразно водить ту машину, которая вполне довольна скоростью, за которую тебя не упекут за решетку.

Таков «Ягуар»: он прекрасно себя чувствует на автостраде при семидесяти милях в час, но и при шестидесяти на дороге общего пользования не жалуется, таков же и «Лендровер», просто за счет своего привода и обладания аэродинамикой легкой промышленной установки. (То же самое, как это ни странно, можно сказать и о нашем старом 911, хотя лишь потому, что это авто с откидным верхом.)

Конечно, «Ягуар» родом из тех времен, когда нынешние скоростные ограничения только вводились. Тогда люди с радостью разгоняли Mk II до 120 миль в час и выше, однако же, несмотря на то что наш экземпляр был полностью восстановлен и, по словам механиков, теперь стал даже лучше, чем в год выпуска, я никогда не выжимал из него больше девяноста и не имею ни малейшего желания снова приближаться к этой цифре. «Ягуар» на такой скорости начинает выдавать свой возраст: он жалуется, ревет и хрипит, а потом, если эксперимент не прекращается, вдруг начинает отчаянно трястись всеми своими частями.

При скорости около 75 миль в час «Ягуар» только-только начинает ворчать. M5, в свою очередь, воспринимает скорость в два раза выше этой так, будто рад был бы двигаться в заданном темпе хоть целый день. Разогнавшись до 150 (всего на пять миль меньше предельной скорости, установленной производителем; ничем не стесненный M5 якобы может преодолеть отметку и в 170), он ревет чуть громче; конечно, ты ощущаешь реактивный поток завихренного воздуха, но машина только лишь оседает, как будто фиксирует стальной взгляд на горизонте, уверенно и хладнокровно устремляясь вперед. Между тем на пределе постоянно находится водитель, а не машина: только соберешься переставить правую ногу с одной педали на другую, как появляется грузовик или более медленная легковушка, и приходится подтормаживать. На такой скорости и реагировать тоже нужно довольно быстро, как только вдали появится знак с указанием ограничения скорости.

Если «Ягуар», которому почти сорок лет, комфортно себя чувствует в установленных пределах скорости, хотя в шестидесятых был серьезным спортивным автомобилем, эквивалентом сегодняшнего M5, то это лишь подчеркивает, насколько глупыми иногда кажутся эти ограничения водителю современной машины. Пусть нечасто, все реже, но то и дело, например, на некоторых широких, довольно прямых и плоских дорогах Шотландского нагорья, особенно если вдоль трассы есть ограждение или пейзаж позволяет издалека заметить приближение любых диких животных, шестьдесят миль в час кажется идиотски низкой скоростью.

С другой стороны, иногда шестьдесят – слишком быстро, даже если теоретически это допустимая скорость. Как и у многих водителей, у меня есть собственный набор скоростных ограничений для дорог, которые мне хорошо знакомы; часто он чуть выше установленных правилами дорожного движения, но иногда намного ниже. Одна дорога, по которой я регулярно езжу, проходит через три деревни, где знаков ограничения скорости нет, но я веду себя там как на участках с предельной скоростью тридцать или сорок миль в час, в зависимости от условий, и подозреваю, что остальные водители, у которых есть хоть капля здравого смысла, делают то же самое.

В конечном счете автомобиль – это полезная, но опасная вещь, и мы должны решить, где остановиться, чтобы его польза оставалась на прежнем уровне, а опасность снижалась. Отмена скоростных ограничений была бы возможным, хотя и слегка безрассудным решением (нужно просто наказывать лихачей за причинение смерти, травмы или ущерба, хотя, конечно, для погибших или пострадавших будет слишком поздно), но, с другой стороны, если уж очень, оченьрьяно задаваться целью сократить число жертв и пострадавших на дорогах, то почему не установить ограничение скорости по всей стране на уровне трех миль в час? Нет, я серьезно. Тогда, если и окажешься перед машиной, грузовиком или автобусом, можно просто отойти в сторону прогулочным шагом. Зато целый год проживем без смертей. Экономика, конечно, рухнет, и мы все, по сути дела, станем отшельниками, но это, в свою очередь, будет способствовать возрождению железных дорог и строительству новых веток. Заметьте, с поездами тоже случаются аварии. Может быть, и для них надо установить предельную скорость пешехода… Про самолеты я уж не говорю. Воздушные шары и дирижабли, пожалуй, пусть остаются, но при условии, что они наполнены гелием.

Установить ограничение скорости до трех миль в час – это, наверное, еще более безумная идея, чем снять все ограничения вообще, но и она не лишена логики. И перед нами встает следующий вопрос: насколько нам дорога человеческая жизнь? Чем именно мы готовы пожертвовать, чтобы спасти несколько жизней?

Однако не будем забывать: все это говорится об обществе, которое не слишком-то заботит тот факт, что свыше ста десяти тысяч британцев ежегодно умирают в результате курения и ещедесятки тысяч – из-за злоупотребления алкоголем. Три тысячи людей ежедневно умирают от малярии, но это по большей части дети в Африке, поэтому их, вероятно, можно здесь не учитывать. Одна несправедливость не может служить оправданием другой, но давайте хотя бы признаем, что мы ставим во главу угла и выказываем возмущение бессмысленной смертью.

На «Ягуаре» – в Гринок, оттуда в Далмуир (Dalmuir), что в Клайдбэнке (Clydebank). В Гриноке подхватываем друга, мистера Дэвида Маккартни. А в Клайдбэнке подбираем еще одного друга, мистера Джеймса С. Брауна.

«Ягуар» ощущается не так, как M5, но у Клайдбэнка понемногу осваиваюсь. Клайдбэнк – это полупостиндустриальный регион высоток, малоэтажек и по большей части заброшенных верфей, который подвергался обстрелам во время Второй мировой, а в последующие годы получил и другие шрамы. Там есть приятные районы, проведено кое-какое благоустройство, да и сам Далмуир местами довольно зеленый, но и проблем тоже хватает: бедность, плохое состояние здоровья населения и сложная криминогенная ситуация, во многом из-за наркотиков.