Текст книги "Торговые войны Англии с Ганзейским союзом. Борьба на Балтике за рынки России и Речи Посполитой в Елизаветинскую эпоху"

Автор книги: Хенрик Цинз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Как уже было сказано, хартия 1579 г. уполномочила Истлендскую компанию принимать меры против любых английских купцов, которые, хотя и не были ее членами, пытались вести нелегальную торговлю на территории, зарезервированной исключительно для компании. Это разрешение возникло из-за проблемы так называемых «нарушителей», которая была острой в тогдашней торговле.

Быстрое развитие английской торговли в Елизаветинскую эпоху привело к образованию ряда торговых компаний, члены которых пользовались в Англии монополией торговли, при этом территории были закреплены за различными компаниями. К концу XVI в. неорганизованные английские купцы могли вести торговлю только с Францией и Италией из наиболее важных экономических областей Европы, не охваченных монополией той или иной компании. В этих условиях во 2-й половине столетия английские купцы, не организованные в компании, – нарушители, – развернули крупномасштабную нелегальную торговлю. Различные компании издали против них строгие предписания (например, Московская компания – в 1555 г., купцы-авантюристы – в 1564 г., Испанская компания – в 1577 г. и Истлендская компания – в 1579 г.), которые предусматривали штрафы, конфискацию товаров и судов и даже арест правонарушителей. Значительный свет на проблему нарушителей и трудности, с которыми столкнулась Истлендская компания в попытке сохранить контроль над английскими купцами, торгующими с Балтией, проливает петиция, представленная ею Уолсингему, вероятно, в 1580 г. Из нее мы узнаем, что открытие филиала в Эльбинге поначалу не принесло таких хороших результатов, как ожидалось, в частности, потому, что многие английские купцы отправляли свои товары не в Эльбинг, а в другие балтийские порты (как мы уже говорили, английская основная продукция была полностью перенесена из Данцига в Эльбинг только в 1583 г.). Поэтому Истлендская компания потребовала издать специальные предписания, требующие, чтобы английские товары, экспортируемые в Польшу, Пруссию и Кашуб, доставлялись только в Эльбинг, и экспорт из Польши в Англию также проходил только через Эльбинг. В 1580 г. Тайный совет заверил Истлендскую компанию в помощи в борьбе с нарушителями и дал английским чиновникам соответствующие указания. Привилегия фактически предоставила компании довольно широкие полномочия для решения этой проблемы, поскольку ее право на задержание, арест и наложение штрафа не могло быть оспорено в суде.

Строгость предписаний против нарушителей вытекала из решительных трудностей борьбы с их подавлением, а с другой стороны, обращала внимание на опасность, которую нарушители представляли для торговых компаний, несмотря на, казалось бы, сравнительно небольшой объем их торговли. Истлендская компания, конечно, имела свою контролируемую основную базу в Эльбинге, и подавляющее большинство английских торговых операций с Балтийским морем проходило через нее, но из реестра пошлин в Зунде мы знаем, что английские купцы также отправляли довольно большие объемы товаров через Данциг, Кёнигсберг и Ригу – места, над которыми Истлендская компания могла осуществлять лишь незначительный контроль. В любом случае не только нарушители, но даже сами члены Истлендской компании уклонялись от обязательного использования филиала в Эльбинге и соответствующих выплат компании, о чем свидетельствует письмо компании от 1625 г., в котором она клеймила своих членов за ведение торговли через порт Данциг во время эпидемии в Эльбинге, несмотря на приказ воздерживаться от торговли в этот период.

Очевидно, Истлендская компания не прилагала особых усилий к тому, чтобы только ее члены вели балтийскую торговлю, поскольку нарушители предпочитали заниматься балтийской торговлей нелегально, нежели заплатить сравнительно небольшую сумму в 20 фунтов и стать ее членами. В 1624 г. они даже отклонили компромиссное предложение палаты общин о том, что им следует платить сниженный вступительный взнос всего в 5 фунтов. На рубеже XVI и XVII вв. Ипсвич особенно был оплотом нарушителей, поскольку его купцы играли важную роль в экспорте тканей.

Интересный свет на проблему нарушителей и политику Истлендской компании в отношении них проливает дело Уиль яма Гора, имевшее место в начале XVI в. (Такого рода материалы для более ранних периодов отсутствуют.) Из двух петиций, поданных Истлендской компанией Тайному совету в июле 1622 г., мы узнаем, что в декабре 1620 г. в Кёнигсберге, где многие английские купцы закупали коноплю, свирепствовала серьезная эпидемия, которая, похоже, привела к гибели 1000 человек за одну неделю. Другие прусские города также значительно пострадали от нее. В этих обстоятельствах, опасаясь, что эпидемия может достичь Англии, Истлендская компания запретила своим членам импортировать коноплю, купленную в это время, «из опасения заражения». Но Уильям Гор проигнорировал это указание и отправил свой груз в Англию «в самый разгар чумы», за что его сначала оштрафовали на 460 фунтов стерлингов – очень тяжелое наказание, – а затем, когда он отказался платить, изгнали из компании. Тем не менее из петиций Истлендской компании мы узнаем, что Гор продолжал в качестве нарушителя экспортировать в Прибалтику различные товары, особенно ткани, которые красил и отделывал в Гамбурге. В своих петициях к Тайному совету компания апеллировала к елизаветинскому уставу 1579 г., а также к прокламациям Якова I и просила Тайный совет применить образцовое наказание к Гору с целью отпугнуть других нарушителей балтийской торговли. Характерно, что, обращаясь к Якову I в 1624 г. с просьбой подтвердить привилегии Истлендской компании, она в качестве основного мотива указала на опасность для своей торговли, создаваемую нарушителями. Из письма Тайного совета от 1629 г. мы узнаем, что нарушители экспортировали английские продукты в Прибалтику и привозили товары обратно в Англию не только напрямую через пролив Зунд, но также косвенно через Гамбург и Амстердам, что еще больше усложняло борьбу компании с ними. В письме Тайного совета от февраля 1629 г. подтверждалось, что необходимо запретить английским купцам, не состоящим в компании, вести какую-либо балтийскую торговлю, прямо или косвенно. Таможенные чиновники не должны были допускать разгрузки или пропуска через английские таможни грузов, привезенных нарушителями из стран Прибалтики. По этому поводу письмо Тайного совета привлекло внимание к одной конкретной форме превышения полномочий. Судя по всему, нарушители довольно часто провозили через английскую таможню товары из стран Прибалтики, которые, по их утверждениям, были произведены в Голландии или России (например, «голландский лен» или «московская конопля»).

Проблема нарушителей показывает, с какими трудностями столкнулась Истлендская компания при обеспечении соблюдения своей монополии. Обширная территория, охватываемая ее балтийской торговлей, затрудняла властям компании осуществление эффективного контроля, и английские купцы, не входившие в нее, таким образом, имели все основания вести торговлю, которая приносила им значительную прибыль. Они представляли собой элемент, размывающий жесткие принципы, заложенные в уставах торговых компаний и которые не всегда применялись на практике. Своей гибкой и энергичной деятельностью они также способствовали расширению торговли Англии.

Глава 6
Английское балтийское судоходство и роль иностранных посредников

В XVI в. балтийская торговля Англии развивалась главным образом из Лондона, хотя и северо-восточные порты, Халл и Ньюкасл, также обладали некоторой долей. Ипсвич, Линн и Ярмут имели меньшее значение. Подавляющее большинство английских кораблей отправлялось из этих портов на Балтику, пунктами назначения были Данциг, Эльбинг, Кёнигсберг, Нарва и Рига, откуда возвращались с товарами из стран Балтии.

Лондон долгое время был важнейшим центром экономической жизни Англии. Хотя в XVI в., в годы, когда совершались Великие географические открытия, этот центр экономической жизни Европы перемещался с юга на север и запад, когда происходила как политическая, так и торговая экспансия за океаны. К концу XV в. Лондон обрабатывал около 70 % экспорта шерсти и 60 % экспортируемой ткани. Накануне Елизаветинской эпохи на Лондон с его населением в 100 000 жителей приходилось около 90 % общего экспорта тканей, и это доминирование продолжалось до конца XVI в., когда население столицы выросло примерно до 200 000 человек. Наиболее убедительное свидетельство превосходства Лондона над другими английскими портами можно получить из сравнения поступлений, от таможенных пошлин, собранных в конце XVI в.: Лондон – 115 000 фунтов стерлингов, Халл – 2237, Ипсвич – 1553, Ярмут – 970, Ньюкасл – 899, Линн – 269 фунтов стерлингов. В 1604 г. это подавляющее превосходство столицы подверглось нападкам Э. Сэндиса, который писал, что монополистическая политика ее купцов привела к тому, что Лондон получал 110 000 фунтов стерлингов, или 91,1 % всех национальных поступлений от таможни, а на долю других портов приходилось едва 17 000 фунтов стерлингов, или 8–9 %. Однако, сравнивая зарегистрированную торговлю Лондона с торговлей северо-восточных портов, не следует забывать, что на севере наблюдался гораздо более высокий уровень контрабанды и уклонений от таможенных пошлин, чем в Лондоне, который находился прямо под носом у двора и правительства. В знаменитом экономическом трактате, написанном в начале XVII в., Джон Уилер заметил, что английские купцы, доставляющие товары в северные порты, «имеют больше преимуществ и средств лишить ее величество ее обязанностей и прав, чем те, которые отправляют товары в Лондон… либо путем ложных деклараций, либо путем подкрашивания чужих товаров, подкупа клиентов и других должностных лиц, которые, по большей части, являются нуждающимися людьми в этих маленьких и отдаленных портах королевства и более склонны к получению вознаграждений».

Великие географические открытия того времени, коренным образом изменившие положение Англии на карте мира, повернули интересы лондонских купцов и каперов прежде всего на океанические пути, на юг и запад, где в ожесточенном соперничестве и борьбе с Испанией были заложены основы будущей гегемонии Англии. Лондон стал главным центром инициативы и столицей буржуазного купечества страны, и купцы с успехом и в полной мере использовали огромные возможности, которые открылись Англии благодаря новому мировому раскладу сил. Лондон имел самый большой тоннаж судоходства в стране – более 30 % судов водоизмещением более 100 тонн принадлежало лондонским купцам. Столица была штаб-квартирой всех торговых компаний, управление которыми было монополизировано, как мы уже говорили, богатыми лондонскими купцами. Однако этот колоссальный политический и экономический подъем ни в коем случае не имел такого решающего значения для балтийской торговли елизаветинской Англии в целом, как мы подробно продемонстрируем это в последующих главах. Но в некоторых отраслях торговли северо-восточные порты, особенно Халл и Ньюкасл, оказались эффективными конкурентами Лондона.

Кингстон-апон-Халл был самым важным портом Йоркшира. Он унаследовал былую славу главного торгового центра региона – города Йорка, потерявшего всякое значение как порт из-за своего географического положения. Непосредственной причиной его упадка было увеличение тоннажа отдельного корабля. В результате для этих более крупных судов плавание вверх по довольно мелкой реке Уз, соединяющей Йорк с морем, становилось все более опасным и со временем стало совершенно невозможным. Товары, отправленные в Йорк, а оттуда на Балтику, нужно было перегружать на баржи в Йорке, а затем на суда в Халле. Таким образом, упадок Йорка шел рука об руку с наступлением Халла, который успешно воспользовался открывшейся перед ним благоприятной возможностью. Упадок Йорка, некогда очень важного порта, протекал настолько быстро, что в середине XVI в. город владел всего тремя судами водоизмещением свыше 50 тонн. Однако следует добавить, что, несмотря на упадок порта как такового, его купцы продолжали принимать активное участие в балтийской торговле, фрахтуя суда в Халле и Ньюкасле, – система, которая явно ограничивала инициативу, а также доходы северной метрополии Англии. О том, что балтийская торговля Йорка была весьма ценной в XVI в., свидетельствует список из 66 купцов города, участвовавших в этой торговле в 1579 г. Йорк также имел значительную долю в местной деятельности северной ветви Истлендской компании, но в целом его значение постепенно уменьшалось. Его превзошел Халл, который был важнейшим северным центром купцов-авантюристов и Истлендской компании, а вместе с Ньюкаслом был главным северным портом балтийской торговли во 2-й половине века. Нет сомнения, что часть товаров, указанных в портовых книгах как перевозимые на кораблях Халла, принадлежала йоркским купцам, но поскольку портовые книги Халла за 2-ю половину века отсутствуют, невозможно установить, сколько из указанных в них кораблей можно было отнести к йоркским купцам. Во всяком случае, можно сказать, что Елизаветинская эпоха была временем процветания халлских купцов, хотя они и жаловались на трудности, возникавшие из-за каперских набегов, и еще больше на жадность лондонских купцов, оказывавших столь мощное влияние на администрацию Истлендской компании. Эти купцы добились растущей концентрации торговли в столице за счет более мелких центров, что, как и в случае с Халлом, способствовало упадку северной торговли Англии, как мы читаем в «жалобе» Халла от 1575 г. Балтийский торговый корпус имел большую долю в вывозе сукна, особенно дешевой кирзы (грубой технической ткани), а также свинца и шкур, а также в ввозе всех основных балтийских корабельных материалов.

Ньюкасл-апон-Тайн, угольный порт на севере Англии, также играл важную роль в балтийской торговле Англии. В середине XVI в. его население насчитывало около 10 000 человек, и это был один из крупнейших провинциальных городов того времени. В дополнение к углю, свинцу, жерновам, шкурам, шерсти и соли ньюкаслские купцы экспортировали в Прибалтику большое количество кирзы. Город импортировал из Прибалтики в основном корабельные материалы для военно-морского флота, но в гораздо меньших количествах, чем Халл.

Остальные три порта, о которых мы упомянули – Линн, Ярмут и Ипсвич, – имели гораздо меньшую долю в балтийской торговле Англии в Елизаветинскую эпоху. Кингс-Линн был важным зерновым портом и имел богатые сельскохозяйственные угодья в глубине страны. Импорт зерна из-за рубежа был, как правило, небольшим, город отправлял зерно в другие английские города, особенно в Лондон и Ньюкасл. Линн также отправлял английское зерно за границу, например в Испанию и Португалию. Анализ движения английского судоходства через пролив показывает, что город поддерживал активные связи с Балтийским морем, особенно в период, предшествовавший образованию Истлендской компании. Три портовые книги Линна, сохранившиеся с Елизаветинской эпохи, показывают, что в 1597–1598 гг. только 5 судов отправились в Данциг, а 13 – в обратном направлении. Экспорт Линна в Польшу состоял в основном из шкур и тканей, а импорт – из смолы, древесины различных пород и льна.

Грейт-Ярмут имел относительно небольшую долю в балтийской торговле Англии. Как и Линн, это был важный зерновой порт Восточной Англии, он вывозил в Прибалтику различные виды шкур, а ввозил смолу, железо, лес и т. д.

Другим портом Восточной Англии, принимавшим участие в балтийской торговле, был Ипсвич, который был важным экспортером тканей в Данциг и Эльбинг, где его купцы имели агентов, а также в Испанию и Нидерланды. Из Прибалтики Ипсвич импортировал в основном древесину, калий и зерно.

Таблица 6.1

Движение английских судов по проливу Зунд в 1562—1600 гг., согласно регистрам пошлин за проход в Зунде

Примечания.

[a] – включая 1 корабль из Кёнигсберга.

[b] – включая 3 корабля из Кёнигсберга.

Регистры пошлин в Зунде позволяют нам получить довольно точное представление о размерах английской торговли в Балтийском море и о доле различных портов. На основе эти регистров в таблице 6.1 указано количество проходов английского судоходства через Зунд в обоих направлениях и указаны английские и балтийские порты, участвовавшие в англо-балтийской торговле. Добавим, что в силу характера обмена большое количество английских судов шло в Балтийское море только с балластом или с небольшим количеством товаров, которые капитаны кораблей часто пытались скрыть от таможенных чиновников в Зунде, в особенности ткани.

Анализ таблицы 6.1 показывает прежде всего подавляющее преобладание Лондона, Халла и Ньюкасла в английских балтийских плаваниях во 2-й половине XVI в. Именно эти порты сыграли наибольшую роль в попытках основания Истлендской компании и имели самые обширные традиции торговли со странами Балтии. Характерно, что преобладание Лондона, столь очевидное при рассмотрении всей внешней торговли Англии той эпохи, ни в коем случае не было столь очевидным в отношении балтийской торговли. Однако следует помнить, что в регистрах Зунда не указывается, сколько судов прибыло в Балтийское море из каждого из различных английских портов: в них указаны только порты приписки капитанов кораблей. Поскольку лондонские купцы часто фрахтовали суда, зарегистрированные в других портах, было бы неправильно заключить, лишь на основании судоходных перевозок через Зунд, что Лондон играл незначительную роль.

Таблица 6.1 также позволяет более точно определить пункты назначения английских кораблей, входящих в Балтийское море.

Похоже, до основания Истлендской компании большинство английских кораблей направлялось в Данциг, но после ее основания эту роль взял на себя Эльбинг. Эти данные ясно демонстрируют подавляющую роль Польши в балтийской торговле и судоходстве Англии. Самая большая часть ее балтийской торговли была сосредоточена в Данциге и Эльбинге и в некоторой степени в Кёнигсберге (особенно во время Данцигского восстания), в другие балтийские порты английские корабли заходили лишь в незначительной степени, если не считать временной активности плаваний в Нарву. В 1562–1579 гг. 71 % всех английских кораблей, выходивших из Балтийского моря через Зунд, возвращались из Данцига и Эльбинга, в период 1580–1603 гг. эта цифра выросла до 84 %. Соответствующая цифра для Кёнигсберга составляла чуть более 10 %, для других портов он был минимальным. По сути, балтийская торговля Англии была торговлей с Польшей, и этот вопрос мы еще обсудим в последующих главах. Как мы уже говорили, Нарвское сообщение было эфемерным, торговля Англии непосредственно с Ливонией велась в небольших масштабах, тогда как ее торговля со Швецией и Норвегией не была привязана к Зунду и потому не входит в сферу нашего обзора.

Таблица 6.2

Сравнение количества английских кораблей, возвращавшихся из Эльбинга, 1585–1600 гг., на основе регистров пошлин Зунда и Эльбинга

Сопоставление данных Зундских и Эльбингских таможенных регистров за конец XVI в. приводит к выводу, что полученные выше данные не следует переоценивать, ибо английские суда принимали и продавали грузы иногда в нескольких портах, но указывали только один город в качестве порта назначения. Особенно это относится к портам внутренних районов Польши – Данцигу, Эльбингу и Кёнигсбергу, причем Данциг и Кёнигсберг дополняют Эльбинг в торговле купцов Истлендской компании, несмотря на существование основного филиала Эльбинга, из-за навигационных трудностей этого порта. Сравнение Эльбингских таможенных регистров с Зундскими регистрами показывает, что в последних зарегистрировано меньшее количество английских судов, и это подтверждает наш вышеизложенный вывод. Очевидно, разница между двумя источниками возникла из-за того, что корабли принимали груз как в Данциге, так и в Эльбинге и указывали Данциг как свой последний груженый пункт при декларациях в Зунде. Как показывает таблица 6.2, разница между данными двух источников была особенно велика в 1587 г., когда из-за неурожаев Англия испытывала серьезную нехватку продовольствия и пыталась восполнить дефицит за счет крупного импорта польской ржи.

Дальнейший вывод, который следует из анализа движения английского балтийского судоходства в рассматриваемый период (см. табл. 6.1), состоит в относительной медленности его роста. До основания Истлендской компании в реестрах Зунда отмечается в среднем 74 английских корабля, проходившие через пролив в Балтийское море, а после 1579 г. – 95. Однако на самом деле это было временное увеличение, связанное с несколькими довольно необычными годами в торговле Англии с Балтикой. Увеличение числа заходов английских судов в Балтийское море в 1578 г., очевидно, было связано с отменой английской резиденции в Гамбурге, но в 1587–1588 гг. и вновь в 1597 г. было результатом экономических условий. В эти годы Англия переживала неурожай и была вынуждена значительно увеличить импорт балтийской ржи. Неурожай 1586 г. и рост цен на зерно примерно на 40 % привели к крупному импорту зерна из Польши, а вслед за этим в 1586 и 1587 гг. на Балтику было отправлено аномально большое количество английских судов. Аналогичная ситуация возникла в 1596–1597 гг., когда Англия вновь испытала продовольственные трудности из-за неурожая (в 1596 г. цены на зерно выросли примерно на 80 %). Если исключить эти довольно нетипичные периоды, то можно сказать, что объем английских морских перевозок на Балтику в Елизаветинскую эпоху оставался более-менее стабильным, с небольшой тенденцией к росту, обусловленной главным образом увеличением тоннажа судов, который в среднем составлял около 60–80 тонн.

Регистры сборов в Зунде позволяют нам получить некоторое представление о доле английских судов в общем балтийском судоходстве во 2-й половине столетия. Представляется, что они обеспечили лишь несколько процентов – от 1,5 % в 1565 г. до 7–9 % в 1587 г. (в среднем – 3–6 %) – всех кораблей, прошедших через Зунд в этот период, в этом отношении голландское судоходство преобладало – более 50 %, на 2-м месте находились ганзейские суда. Можно, кстати, отметить, что в елизаветинской Англии балтийское судоходство считалось очень опасным, главным образом из-за климатических и навигационных трудностей. В апреле 1582 г. Томас Норт написал Уолсингему: «В этом путешествии потерь больше, чем в любом другом, который я знаю».

Существенное значение при рассмотрении английского судоходства на Балтике имеет проблема посредника – доли иностранных судов и купцов в торговле Англии со странами Балтии во 2-й половине XVI в. Прежде чем идти дальше, следует отметить, что из-за больших пробелов в портовых книгах того времени трудно сформулировать эту проблему в цифрах, можно лишь указать на определенные тенденции, которые ясно проявляются. Более точно изучить эту проблему можно было бы лишь при рассмотрении голландской торговли, а это выходило бы за рамки нашего исследования, которое касается прямой торговли английских купцов с Прибалтикой.

Мы уже обсуждали обстоятельства исключения Ганзы из балтийской торговли Англии. Что касается голландцев, ситуация была иной, в течение XV и XVI вв. им удалось частично овладеть посредническим бизнесом в балтийском импорте Англии, особенно зерна, древесины, конопли и т. д. По сравнению с Голландией, которая занимала 1-е место в сфере промышленности и торговли, Англия в этот период была преимущественно аграрной страной, экспортировавшей в основном сырье, например шерсть, и полуфабрикаты, например необработанную ткань. По сравнению с голландцами торговля, судоходство, судостроение и рыболовство Англии были отсталыми. У нее был неблагоприятный торговый баланс с Голландией, и она была вынуждена компенсировать это экспортом драгоценных металлов, что вызвало внутреннюю дефляцию и затруднило ей ведение торговли, в частности, со странами Балтии (см. ниже). Этот комплекс проблем положил начало английскому меркантилизму и внес важную главу в экономическую историю Англии XVII в.

С точки зрения нашего исследования необходимо подчеркнуть значительную роль голландских посредников в английском импорте из Прибалтики. Это была ключевая проблема, и не было преувеличения в словах Джорджа Даунинга, английского посла в Гааге в начале XVII в., что, если бы Англия развивала свое судоходство и обеспечивала себе такую дешевизну морских перевозок, которые могла предоставить Голландия, это означало бы конец значения Амстердама. Но то была лишь благостная надежда английского дипломата, в то время ничто не предвещало закат голландских посредников, которые благодаря низким тарифам на перевозку получали почти 90 % всей балтийской торговли. Голландская система складирования балтийского зерна в Амстердаме для последующей продажи англичанам в тот момент, когда голландцам это будет наиболее выгодно, не позволяет получить даже приблизительное представление о масштабах этих голландских посреднических услуг при импорте прибалтийских товаров в Англию.

Таблица 6.3

Структура голландских посреднических услуг в лондонском импорте, 1619–1620 гг.

В результате отчета Крэнфилда, который провел статистический анализ доли Нидерландов в лондонском импорте в 1619–1620 гг. (к сожалению, сопоставимого источника за более ранние годы у нас нет), мы можем получить некоторое представление о структуре голландской посреднической деятельности и понимание соотношений отдельных групп товаров, которые голландцы экспортировали в Лондон как напрямую из Нидерландов, так и из других стран. Из этих данных следует, что, вообще говоря, продукция самих Нидерландов превосходила по стоимости товары, которые голландцы поставляли в Лондон из других стран. Это касалось не только промышленных товаров, но и продуктов питания. Только в отношении сырья и полуфабрикатов имеются четкие свидетельства роли голландских посредников (см. табл. 6.3).

Эти данные, относящиеся к периоду начинающейся депрессии в английской внешней торговле, очевидно, не могут служить основанием для выводов относительно Елизаветинской эпохи, тем более что мы не располагаем сведениями о доле Прибалтики в этой подборке. Но они обнаруживают некоторую общую тенденцию и характеризуют голландских посредников в английской торговле.

Н. Тенч, один из управляющих Истлендской компании в XVII в., высказывал мнение, что вплоть до елизаветинских времен иностранцы имели превосходство над английскими купцами в импорте зерна из Прибалтики. Только Елизавета, писал он, желая сделаться независимой от иностранцев, стала оказывать поддержку торговле, главным образом посредством развития торговых компаний. Это наблюдение находит неоднократное подтверждение в источниках. В 1547 г. Генрих VIII вел переговоры не с английскими, а с ганзейскими купцами о поставке английскому флоту таких предметов, как балтийские мачты, снасти, смола, лен и т. д. «для убранства своего флота». Чтобы поощрить английских купцов плавать на Балтику, в 1559 г. парламент принял статут, разрешавший англичанам, ввозящим мачты, смолу и зерно из стран Балтии на иностранных кораблях, платить такую же таможенную пошлину, какая взималась с товаров, ввозимых на английских кораблях. А с середины XVI в. Англия предпринимала различные шаги по ограничению привилегий иностранных купцов.

Однако в борьбе с иностранным господством в своей заморской торговле Англия поначалу была озабочена не устранением иностранных судов, а ограничением влияния иностранных купцов. Из-за слабости английского торгового флота, который не был приспособлен для перевозки тяжелых и громоздких балтийских товаров, Истлендская компания поначалу не проявляла интереса к политике, принятой в Навигационных актах. Прокламация Якова I от 1615 г., имевшая характер подобного акта, не была встречена с энтузиазмом восточными купцами, которые отмечали, что голландское судоходство было лучше оснащено и приспособлено к перевозкам по Балтике, а также что их фрахтовые сборы были намного ниже. Купцы даже жаловались, что прокламация Якова может привести к краху английской балтийской торговли. Лишь после торгового кризиса 1620-х гг. Истлендская компания стала одним из главных сторонников ограничения деятельности голландских посредников как в сфере транспорта, так и путем провозглашения Закона о судоходстве. В петиции 1620 г. Истлендской компании была выдвинута жалоба, что «голландцы съели судоходство, принадлежащее восточным городам, которые полностью предоставили голландцам торговлю для перевозки своих местных товаров в другие страны…». Далее было заявлено, что голландцы занимаются торговыми посредничествами в различных частях мира – они перевозили товары из одной иностранной страны в другую, причем не только собственные, но и других стран, в результате чего ослабляли судоходство других стран, чрезвычайно увеличивая свое, что делало их сильными в мореплавании. По мнению авторов петиции, голландские посредники представляли особую опасность, поскольку брали на себя переработку сырья и полуфабрикатов у себя в стране, а в Англии продавали их только в готовом виде. Например, раньше лен ввозился в неотделанном виде, а теперь голландцы сначала чесали его в Голландии, лишая, таким образом, работы сотни английских мастеров. В этих обстоятельствах Истлендская компания посоветовала королю: «Мы придерживаемся мнения, что его величество может… путем прокламации запретить всем иностранцам ввозить в эти владения какие-либо необработанные товары, кроме как на английских кораблях, за исключением местных товаров своих стран…» Специально созданная для исследования этих требований комиссия полностью поддержала предложения и доводы, изложенные в петиции. В отчете королевской комиссии подтверждалось, что голландцы уже разорили торговлю прибалтийских городов и теперь серьезно угрожают торговле и судоходству Англии на Балтике. Комиссия признала, что единственным выходом из ситуации является издание Закона о судоходстве.

Исследования Вайолет Барбур показали, в чем голландский транспорт превосходил английский. Голландцы гораздо дешевле строили корабли, дешевле закупали древесину, а стоимость фрахта у них была ниже. Более того, их суда были гораздо лучше приспособлены к плаванию по Балтике, чем английские суда, и экипажи на них были меньше. Все эти факторы позволили им составить конкуренцию, с которой англичане не могли справиться. Добавим, что голландцы проявили большую гибкость и свободу в своих торговых операциях со странами Балтии: они могли платить наличными, тогда как англичане испытывали в этом отношении трудности; голландцам правительство предоставило кредиты, в то время как английские купцы были предоставлены самим себе, и голландцы платили низкие таможенные пошлины на корабельные запасы, ввозимые из Балтики. В целом, хотя в Голландии были высокие затраты на рабочую силу, они покрывались большей производительностью, лучшей организацией и механизацией. Следовательно, Голландия могла строить корабли дешевле, чем Англия, – примерно на 30 % в конце XVI в. и на 50 % в XVII в. Голландский флюитшип оказался особенно полезным в балтийской торговле. Это было быстрое и легкое однопалубное судно значительной длины, прекрасно приспособленное для перевозки громоздких и тяжелых балтийских грузов. Оно было сконструировано таким образом, что для его управления требовалась сравнительно небольшая команда. Это судно было внедрено в конце XVI в., а в 1620 г. Джон Кеймер приписал именно этому типу кораблей неспособность Англии конкурировать с Голландией на Балтике. Для этого требовалась лишь 1/₃ экипажа английского корабля такого же тоннажа, что уменьшало расходы на фрахт примерно на 1000 фунтов стерлингов за один рейс по Балтике.