Текст книги " Американская империя. С 1492 года до наших дней"

Автор книги: Говард Зинн

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 62 страниц) [доступный отрывок для чтения: 23 страниц]

На следующий день толпа молодежи, не связанная с организаторами прошедшего митинга, двинулась к железнодорожным депо, перекрыла пути товарным составам, отправилась на фабрики, призвав на подмогу фабричных рабочих и рабочих скотобоен, а также экипажи судов на озере Мичиган, заставила закрыться кирпичные заводы и лесопилки. В тот же день Парсонса уволили с работы в чикагской газете «Таймс» и внесли в «черный список».

Полиция атаковала толпу. В репортажах прессы говорилось: «Звук дубинок, опускавшихся на черепа, вызывал тошноту в первую минуту, пока к нему не привыкали. Казалось, от каждого удара падал один из бунтовщиков, поскольку земля была покрыта их телами». В качестве подкрепления национальных гвардейцев и ветеранов Гражданской войны прибыли две роты пехотинцев армии США. Полиция открыла огонь по нахлынувшей толпе, три человека были убиты.

На следующий день 5 тыс. вооруженных людей вступили в бой с полицией. Полицейские неоднократно открывали огонь. Когда все было кончено и произвели подсчет убитых, ими оказались, как обычно, рабочие и мальчишки – 18 человек с размозженными дубинками черепами и изрешеченными пулями телами.

Одним из городов, где восстанием руководила Рабочая партия, был Сент-Луис – город мукомолен, литейных цехов, мясокомбинатов, мастерских, пивоварен и железнодорожных депо. Здесь, как и везде, железнодорожников затронули сокращения заработной платы. В городе было около 1 тыс. членов Рабочей партии, в которой состояли многие пекари, бондари, столяры, сигарщики, пивовары. Местное отделение партии состояло из четырех секций, сформированных по национальному принципу: немецкой, английской, французской, богемской.

Представители всех этих секций отправились на пароме через Миссисипи на массовый митинг железнодорожников в Ист-Сент-Луисе.

Один из ораторов сказал собравшимся: «Все, что вам необходимо сделать, джентльмены, поскольку число на вашей стороне, так это объединиться вокруг одной идеи – идеи о том, что рабочий должен править страной. То, что производит человек, должно принадлежать ему, а рабочие создали эту страну». Железнодорожники Ист-Сент-Луиса объявили стачку. Мэром города был иммигрант из Европы, сам являвшийся в молодости активным революционером, и в городе доминировали голоса бастующих.

В самом Сент-Луисе Рабочая партия созвала массовый митинг под открытым небом, на который пришли 5 тыс. человек. Очевидно, что партия была движущей силой стачки. Ораторы, возбужденные толпой, становились более радикальными: «…капитал превратил свободу в крепостничество, мы должны сражаться или умереть». Они призывали к национализации железных дорог, шахт, да и всей промышленности.

На другом массовом митинге Рабочей партии чернокожий оратор выступил от имени тех, кто работал на пароходах и плотинах. Он спросил: «Поддержите ли вы нас независимо от цвета кожи?» Откликом толпы было: «Поддержим!» Создали исполнительный комитет, который призвал к всеобщей забастовке во всех отраслях промышленности Сент-Луиса.

Вскоре листовки в поддержку всеобщей забастовки распространились по всему городу. Вдоль реки прошли 400 негров, работавших на пароходах и пристанях. Шестьсот фабричных рабочих прошествовали под лозунгом: «Нет монополиям – права рабочим!» Огромная процессия двигалась по городу и закончилась демонстрация митингом, в котором участвовали 10 тыс. человек, слушавшие выступления ораторов-коммунистов: «Народ встает в полный рост и провозглашает, что более не станет соглашаться с угнетением со стороны непроизводительного капитала».

Д. Бёрбэнк в своей книге «Власть толпы», посвященной событиям в Сент-Луисе, пишет: «Только в окрестностях Сент-Луиса первоначальная забастовка на железных дорогах переросла в такую системно организованную акцию, полностью парализовавшую всю промышленность, что применительно к ней оправдан термин «всеобщая забастовка». И только там социалисты стали неоспоримыми лидерами… ни один из американских городов не приближался так близко к тому, чтобы им правил совет рабочих, как мы сейчас это называем, как это было в Сент-Луисе (Миссури) в 1877 г.».

Железнодорожные стачки стали предметом новостей в Европе. Маркс писал Энгельсу: «Что ты скажешь о рабочих Соединенных Штатов? Этот первый взрыв против олигархии объединенного капитала, возникшей после Гражданской войны, конечно, подавлен, но, весьма вероятно, может послужить в Соединенных Штатах исходным пунктом для образования серьезной рабочей партии».

В Нью-Йорке несколько тысяч человек собрались на Томпкинссквер. Тональность митинга была умеренной, участники заявляли о «политической революции посредством избирательной урны». Говорили и такое: «Если вы объединитесь, в течение пяти лет мы можем получить тут социалистическую республику… Какое бы это было прекрасное утро на помрачневшей земле». Это было мирное собрание. Последними словами, прозвучавшими с платформы, на которой стояли ораторы, были: «Кем бы мы, бедняки, ни были, у нас есть свобода слова, и никто не может забрать ее у нас». После этих слов полиция перешла в наступление, применив дубинки.

В Сент-Луисе, как и везде, импульсы толпы, митинги и энтузиазм невозможно было поддерживать постоянно. По мере того как эти вспышки угасали, власти восстанавливали порядок силами полиции, милиции и федеральных войск. Полиция совершила налет на штаб-квартиру Рабочей партии и арестовала 70 человек; исполнительный комитет, который некоторое время фактически контролировал ситуацию в городе, теперь оказался за решеткой. Бастующие сдали позиции; сокращение зарплат осталось в силе; 131 лидер забастовки был уволен компанией Берлингтонской железной дороги.

К тому моменту, когда великие железнодорожные стачки 1877 г. закончились, 100 человек погибли, 1 тыс. оказались в тюрьме, в забастовках приняли участие 100 тыс. рабочих, забастовочное движение вовлекло в свои ряды бесчисленное количество городских безработных. В пик стачек было парализовано более половины грузовых перевозок на 75 тыс. миль железных дорог страны.

Железнодорожные компании пошли на определенные уступки, отказались от некоторых сокращений зарплаты, одновременно усилив свою «угольно-железную полицию»[112]112
  «Угольно-железной полицией» называли в Пенсильвании созданные по закону 1865 г. частные охранные компании, занимавшиеся прежде всего охраной железных дорог и угольных шахт, а также борьбой с забастовками.


[Закрыть]. В ряде крупных городов были построены арсеналы Национальной гвардии с бойницами. Р. Брюс считает, что благодаря стачкам многие узнали о тяготах своих сограждан, а Конгресс начал принимать законы о регулировании деятельности железнодорожных компаний. Эти стачки стимулировали деловой тредюнионизм Американской федерации труда[113]113
  Американская федерация труда (АФТ) основана в 1881 г. Сэмюэлом Гомперсом как организация цеховых профсоюзов под названием «Федерация организованных профессий и рабочих союзов Соединенных Штатов и Канады». Сменила название в 1886 г. после объединения с профсоюзами, вышедшими из состава «Ордена рыцарей труда». В 1955 г. слилась с Конгрессом производственных профсоюзов в крупнейшее профсоюзное объединение АФТ – КПП.


[Закрыть], а также идею об общенациональном объединении профсоюзов, предложенную «Орденом рыцарей труда»[114]114
  «Орден рыцарей труда» («Благородный орден рыцарей труда») (ОРТ) был первой массовой рабочей организацией. Создана в 1869 г. Юрайей Стивенсом и еще девятью филадельфийскими портными как тайное рабочее братство. В 1878 г. перешла на легальное положение. В организацию могли войти все желающие, кроме юристов, врачей, банкиров, профессиональных игроков и брокеров. К 1886 г. в ней насчитывалось около 703 тыс. членов, в том числе около 60 тыс. чернокожих. Были в составе ОРТ также женщины и неквалифицированные рабочие. В 90-х гг. XIX в. организация потеряла свое влияние после событий на площади Хеймаркет и из-за разногласий в руководстве братства; прекратила существование в 1900 г. Ее преемницей по значимости в профсоюзном движении считается АФТ.


[Закрыть], и способствовали созданию в течение двух последующих десятилетий независимых фермерско-рабочих партий.

В 1877 г., т. е. в том году, когда чернокожие поняли, что у них недостаточно сил, чтобы превратить в реальность обещанное во время Гражданской войны равноправие, рабочие осознали, что пока еще не едины и не могут победить союз частного капитала и государственной власти. Однако история продолжала свой ход.

«Бароны-разбойники» и бунтари

В 1877 г. были посланы сигналы, которые определили развитие до конца столетия: черное население отбросят назад, с забастовками белых рабочих мириться не будут, промышленные и политические элиты Севера и Юга возьмут страну под контроль и организуют величайший рывок экономического развития в истории человечества. Сделают они это при помощи и за счет труда чернокожих, белых, китайцев, европейских иммигрантов, женщин, вознаграждая их за проделанную работу по-разному, в зависимости от расы, пола, этнического происхождения, принадлежности к тому или иному классу общества, таким способом, чтобы создать разные уровни угнетения, мастерски выстраивая иерархическую лестницу в целях стабилизации пирамиды благосостояния.

В период между Гражданской войной и 1900 г. паровая тяга и электричество заменили мускулы человека, железо пришло на смену дереву, а сталь – железу (до изобретения бессемеровского процесса передел чугуна в сталь происходил со скоростью 3–5 тонн в сутки, теперь же такое же количество можно было переработать в течение 15 минут). На станках начали изготавливать стальные инструменты. Нефтепродукты использовались для смазки оборудования и освещения домов, улиц, фабрик. Люди и товары перемещались по стальным рельсам железных дорог на поездах с локомотивами, приводимыми в движение паровой тягой; к 1900 г. было проложено 193 тыс. миль железнодорожного полотна. Телефон, пишущая машинка и арифмометр ускорили развитие деловой активности.

Машины изменили и сельское хозяйство. Перед Гражданской войной, для того чтобы обработать 1 акр пшеничного поля, требовалось трудиться 61 час. К 1900 г. та же работа занимала 3,19 часа. Производимый промышленным способом лед позволял перевозить продукты питания на большие расстояния, и родилась мясоконсервная индустрия.

Паровая тяга раскручивала веретена текстильных фабрик и приводила в движение швейные машины. Для ее работы требовался каменный уголь и пневматические инструменты все глубже проникали в недра Земли. В 1860 г. было добыто 14 млн. тонн угля; к 1884 г. – 100 млн. тонн. Расширение угледобычи означало увеличение производства стали, поскольку для передела чугуна в сталь применялись печи, использовавшие каменный уголь. К 1880 г. выплавлялся 1 млн. тонн стали, а к 1910 г. – уже 25 млн. тонн. К тому времени электричество начало заменять паровую тягу. На изготовление электропроводов шла медь, и к 1880 г. годовой объем производства этого металла составил 30 тыс. тонн; к 1910 г. он вырос до 500 тыс. тонн.

Для того чтобы достичь таких результатов, нужны были гениальные изобретатели новых процессов и машин; умные организаторы и администраторы новых корпораций; страна, богатая землями и полезными ископаемыми; громадный приток людей, способных выполнять изнурительную, вредную для здоровья и опасную для жизни работу. Ряды рабочей силы пополняли иммигранты из Европы и Китая. Фермеры, которые не могли приобретать новую технику или выплачивать новые железнодорожные тарифы, переезжали в города. В 1860–1914 гг. население Нью-Йорка выросло с 850 тыс. до 4 млн. человек, Чикаго – со 110 тыс. до 2 млн, Филадельфии – с 650 тыс. до 1,5 млн. человек.

Иногда изобретатель сам становился организатором бизнеса, как, например, Томас Эдисон – автор электрических устройств. В некоторых случаях предприниматели комбинировали изобретения других людей. Таким был чикагский мясник Густавус Свифт, который совместил полезные свойства железнодорожного вагона-рефрижератора и холодильного склада, создав в 1885 г. первую в стране мясоконсервную компанию. Джеймс Дьюк использовал новую машину для закрутки сигарет, которая могла скручивать, фасовать и разрезать столбики табака, производя 100 тыс. единиц продукции в день; в 1890 г. он объединил четыре крупнейшие сигаретные фирмы, образовав «Америкэн тобакко компани».

Притом что некоторые мультимиллионеры начинали свой путь в бедности, для большинства это было не так. Исследование социального происхождения управляющих 303 текстильных, железнодорожных и сталелитейных компаний 70-х гг. XIX в. показало, что 90 % из них являлись выходцами из семей среднего или высшего класса. Истории Горацио Элджера[115]115
  Горацио Элджер (1832–1899) был священником унитарной церкви (до 1866 г.). В 1867 г. опубликовал роман «Оборванец Дик, или Уличная жизнь в Нью-Йорке», герой которого, чистильщик сапог Дик, благодаря честности и упорному труду становится богачом.


[Закрыть] о восхождении «из грязи в князи» были для некоторых личностей истинной правдой, но для большинства богачей – полезным мифом, использовавшимся в целях контроля над остальными.

По большей части создание крупных состояний было юридически законным и осуществлялось при помощи правительства и судов. Иногда такое сотрудничество приходилось оплачивать. Т. Эдисон посулил политикам из Нью-Джерси по 1 тыс. долл. каждому в обмен на принятие благоприятного законодательства. Даниэл Дрю[116]116
  Даниэл Дрю (1797–1879) – финансист. Вошел в историю в связи с получившими широкую огласку спекуляциями с акциями железной дороги «Эри», одним из директоров и казначеем которой он стал в 1857 г. Вместе с Джеем Гулдом и Джеймсом Фиском организовал заговор («Война Эри»), пытаясь разорить Корнелиуса Вандербилта, для чего выпустил огромное количество необеспеченных акций (в результате акции Вандербилта обесценились). В связи с этой аферой вошло в обиход выражение «разводнение акционерного капитала» – игра слов, основанная на том, что еще в молодости Дрю «изобрел» способ завышать вес скота перед продажей (он давал коровам соль, затем поил их водой). Умер в нищете, разоренный компаньонами Фиском и Гулдом.


[Закрыть] и Джей Гулд[117]117
  Джей Гулд (1836–1892) – финансист, железнодорожный магнат, один из так называемых «баронов-разбойников». К 1872 г. контролировал половину всех железных дорог на Юго-Западе США, к 1886 г. – нью-йоркскую «надземку» и телеграфную компанию «Вестерн юнион».


[Закрыть] потратили 1 млн. долл. на взятки членам легислатуры штата Нью-Йорк с целью легализации выпущенных ими на сумму 8 млн. долл. необеспеченных акций (т. е. акций, не отражающих реальную стоимость активов) железной дороги «Эри».

Первая трансконтинентальная железная дорога была построена на крови и поте, в условиях политиканства и воровства, за счет соединения железных дорог «Юнион Пасифик» и «Сентрал Пасифик». Последняя начиналась на Западном побережье страны и шла в восточном направлении; ее администраторы израсходовали в Вашингтоне 200 тыс. долл. на взятки, чтобы купить 9 млн. акров свободных земель и получить 24 млн. долл. в облигациях, а также заплатили 79 млн. долл. (переплатив лишние 36 млн) строительной компании, которая на самом деле принадлежала самой же железной дороге. Строили магистраль четыре года 3 тыс. ирландцев и 10 тыс. китайцев, зарабатывая по 1–2 долл. в день.

«Юнион Пасифик» начиналась в Небраске и шла на запад. Ее руководство получило 12 млн. акров свободных земель и государственных облигаций на сумму 27 млн. долл. Оно создало компанию «Креди мобилье», передав ей 94 млн. долл. на проведение строительных работ, притом что в действительности их стоимость составляла всего 44 млн. долл. Чтобы предотвратить расследование, акции по дешевке продали некоторым конгрессменам. Это было сделано по предложению члена Конгерсс США от штата Массачусетс, производителя лопат и директора «Креди мобилье» Оукса Эймса, сказавшего однажды: «Заставить людей присматривать за своей собственностью не составляет никакого труда». На строительстве «Юнион Пасифик» было занято 20 тыс. человек – ветераны войны и иммигранты из Ирландии прокладывали по 5 миль пути в день и сотнями умирали от жары и холода, а также во время стычек с индейцами, воспротивившимися проникновению на их территорию.

Обе магистрали имели длинные, извилистые маршруты, что было сделано для получения субсидий от населенных пунктов, через которые они прошли. В 1869 г., под аккомпанемент музыки и речей, две кривые ветки сошлись в штате Юта.

Дикое мошенничество на железных дорогах привело к тому, что финансы железнодорожных компаний попали под более жесткий контроль со стороны банкиров, которые стремились к большей стабильности, а именно получать прибыли законными путями, а не с помощью воровства. К 90-м гг. XIX в. подавляющая часть железнодорожных путей была сконцентрирована в рамках шести крупных компаний. Четыре из них полностью или частично контролировал «Дом Моргана», а две другие – банковская фирма «Кун, Леб энд Кº».

Дж. П. Морган начал свое дело перед войной, будучи сыном банкира, торговавшего акциями железных дорог за хорошие комиссионные. Во время Гражданской войны он выкупил на военном арсенале 5 тыс. винтовок по цене 3,5 долл. за штуку и продал их одному генералу действующей армии по 22 долл. Винтовки оказались бракованными и отстреливали большие пальцы солдатам, использовавшим их. Комитет Конгресса отметил этот факт мелким шрифтом в тексте невнятного отчета, но федеральный судья подтвердил законность сделки как реализации условий имеющего юридическую силу контракта.

Морган избежал военной службы в годы Гражданской войны, заплатив 300 долл. тому, кто его заменил. Так же поступили и Джон Д. Рокфеллер, Эндрю Карнеги, Филип Армор, Джей Гулд и Джеймс Меллон. Отец последнего написал сыну, что «человек может оставаться патриотом, не рискуя жизнью и не жертвуя здоровьем. Для этого есть предостаточно жизней, которые являются менее ценными».

Фирма «Дрексел, Морган энд К°» получила контракт правительства США на выпуск облигаций стоимостью 260 млн. долл. Федеральные власти могли бы продать их напрямую, однако предпочли заплатить банкирам 5 млн. долл. комиссионных.

Второго января 1889 г., как пишет Г. Майерс, имели место следующие события: «…три банковских дома: «Дрексел, Морган энд К°», «Браун бразерс энд К°» и «Киддер, Пибоди энд Кº» – разослали циркуляр с грифом «Приватно и конфиденциально». Затрачено было чрезвычайно много усилий, чтобы этот документ не проник в печать или не стал известен каким-нибудь другим способом… Откуда эта боязнь? Этот циркуляр содержал приглашение… крупным железнодорожным магнатам собраться в доме Моргана на Мэдисон Авеню, № 219, и там образовать, по выражению того времени, «забронированный» союз. План состоял в заключении прочного договора, уничтожающего конкуренцию между отдельными железными дорогами и согласующего железнодорожные интересы так, чтобы можно было более действенно, чем раньше, высасывать кровь из народа Соединенных Штатов».

У этой впечатляющей истории финансового гения имелась и другая сторона – цена человеческой жизни. В том самом 1889 г., по данным Комиссии по торговле между штатами[118]118
  Комиссия по торговле между штатами – независимая регулятивная комиссия, контролировавшая торговлю между штатами, находившуюся в ведении федеральных властей (1887–1995). Создана по Закону о торговле между штатами. Упразднена в 1995 г., функции переданы Совету по проблемам наземного транспорта при министерстве транспорта.


[Закрыть], 22 тыс. железнодорожных рабочих погибли или получили увечья.

В 1895 г. золотой запас США был истощен, однако в сейфах 26 нью-йоркских банков лежало 129 млн. долл. золотом. Синдикат банкиров во главе с «Дж. П. Морган энд Кº», «Огаст Белмонт энд Кº», «Нэшнл сити бэнк» и др. предложил федеральному правительству этот драгоценный металл в обмен на облигации. Президент страны Гровер Кливленд согласился. Банкиры немедленно перепродали облигации по более высокой цене, получив прибыль в размере 18 млн. долл.

Журналист писал: «Если человеку требуется купить мясо, он должен сходить к мяснику… Если мистеру Кливленду требуется больше золота, он должен обратиться к крупному банкиру».

Сколачивая свое состояние, Дж. П. Морган привнес в экономику страны рациональность и организованность. Он сохранял стабильность системы. Однажды он сказал: «Нам не нужны финансовые конвульсии и каждодневные колебания условий». Морган связал между собой железные дороги и все их вместе – с банками, а банки, в свою очередь, со страховыми компаниями. К 1900 г. он контролировал 100 тыс. миль путей, т. е. половину общей протяженности магистралей страны.

Активы трех страховых компаний, в которых доминировала группа Моргана, составляли 1 млрд. долл. На инвестиции у них оставалось 50 млн. долл. ежегодно. Это были средства, отданные простыми людьми за страховые полисы. Л. Брандейс, описавший эту ситуацию в своей книге «Деньги других людей» (до того, как он стал членом Верховного суда), отмечал: «Они контролируют народ при помощи его же собственных средств».

Джон Д. Рокфеллер начинал карьеру бухгалтером в Кливленде, стал торговцем, скопил денег и решил, что в условиях развивающейся нефтяной промышленности тот, в чьих руках находится нефтепереработка, господствует в отрасли. Свой первый нефтеперерабатывающий завод он купил в 1862 г., а к 1870 г. создал «Стэндард ойл компани оф Огайо», тайно договорился с железными дорогами, по которым мог в обмен на существенные тарифные скидки перевозить нефть, и таким образом вытеснил из бизнеса своих конкурентов.

Один из независимых нефтепереработчиков сказал: «Если бы мы не продавали [свои компании], то нас бы раздавили… На рынке был только один покупатель, и продавать мы должны были на выдвинутых им условиях». Вот какими записками обменивались служащие «Стэндард ойл»: ««Уилкерсон энд Кº» получила одну цистерну нефти в понедельник 13-го… Просьба завинтить еще одну гайку». Нефтеперерабатывающий завод конкурента в Буффало потряс небольшой взрыв, о котором сотрудники «Стэндард ойл» договорились с главным инженером предприятия.

К 1899 г. эта компания являлась холдингом, контролировавшим акции многих других фирм. Ее капитал составлял 110 млн. долл., а прибыли – 45 млн. долл. в год. Личное состояние Джона Д. Рокфеллера оценивалось в 200 млн. долл. Вскоре он заинтересовался добычей железа, меди, угля, транспортными перевозками и банковским бизнесом (создал «Чейз Манхэттен бэнк»). Ежегодные прибыли выросли до 81 млн. долл., а состояние Рокфеллера достигло уже в 2 млрд. долл.

В 17 лет Эндрю Карнеги работал клерком-телеграфистом, затем секретарем директора Пенсильванской железной дороги, потом стал брокером на Уолл-стрит, торгующим железнодорожными акциями за огромные комиссионные, и вскоре после этого он превратился в миллионера. В 1872 г. Карнеги побывал в Лондоне, увидел новый бессемеровский способ производства стали и, вернувшись в США, построил за 1 млн. долл. сталелитейный завод. От иностранных конкурентов его охраняли высокие тарифы, вовремя установленные Конгрессом, и к 1880 г. Карнеги производил 10 тыс. тонн стали в месяц, получая 1,5 млн. долл. прибыли в год. К 1900 г. ежегодный прирост составил уже 40 млн. долл., и в том же году, во время ужина, он дал Дж. П. Моргану согласие продать свою сталелитейную компанию. Цену – 492 млн. долл. – Карнеги нацарапал на банкноте.

Затем Морган зарегистрировал «Юнайтед Стейтс стилкорпорейшн», объединив корпорацию Карнеги с другими ей подобными. Он продал акции и облигации за 1,3 млрд. долл. (на 400 млн. долл. дороже, чем стоимость объединенных активов компаний) и получил комиссионные за организацию сделки в размере 150 млн. долл. Каким образом можно было выплатить дивиденды всем этим акционерам и держателям облигаций? Только сделав так, чтобы Конгресс принял соответствующие тарифы, которые уменьшили бы приток импортной стали, перекрыв пути для конкуренции и держа цену в 28 долл. за тонну, а также заставляя 200 тыс. человек работать ежедневно по 12 часов за зарплату, которая едва позволяла их семьям выжить.

Так и пошло дело, охватывая отрасль за отраслью, – находчивые и деятельные бизнесмены создавали свои империи, устраняли конкурентов, устанавливали высокие цены и низкие зарплаты, пользовались государственными субсидиями. Эти предприятия были первыми бенефициарами «всеобщего благосостояния». На рубеже веков компания «Америкэн телефон энд телеграф» обладала монополией на национальную систему телефонной связи, а «Интернэшнл харвестер» производила 85 % всей сельскохозяйственной техники. Практически во всех других отраслях ресурсы стали консолидироваться, и контролироваться немногими. Банки имели доли в таком числе возникших монополий, что была создана взаимосвязанная сеть всесильных корпоративных управляющих, каждый из которых заседал в советах директоров множества корпораций. Согласно докладу сената, представленному в начале XX в., Дж. П. Морган на пике своей карьеры являлся членом советов директоров 48 компаний, Дж. Д. Рокфеллер – 37.

В то же время правительство США вело себя примерно так, как в описаниях капиталистического государства, данных Карлом Марксом: для сохранения порядка оно делало вид, что придерживается нейтралитета, но на самом деле служило интересам богачей. Не то чтобы последние жили между собой в согласии – имели место разногласия по поводу того, какую политику проводить. Но целью государства было разрешение споров в верхушке общества мирным путем, контроль за недовольством низшего класса и принятие мер, которые обеспечили бы долгосрочную стабильность системы. Достигнутая в 1877 г. договоренность между демократами и республиканцами об избрании Разерфорда Хейса задала тон дальнейшему развитию событий. Вне зависимости от того, кто побеждал на выборах, внутренняя политика сколько-нибудь существенно не менялась.

Когда в 1884 г. демократ Г. Кливленд проводил избирательную кампанию, в США создавалось общее впечатление, что он выступает против всесилия монополий и корпораций, а Республиканская партия, кандидатом которой был Джеймс Блейн, отстаивает интересы богатых. Но когда Кливленд победил Блейна, Дж. Гулд направил ему телеграмму: «Я чувствую… что обширные деловые интересы страны находятся в надежных руках». Он оказался прав.

Одним из основных советников нового президента США был миллионер и корпоративный адвокат Уильям Уитни, который женился на наследнице состояния «Стэндард ойл» и был назначен Кливлендом военно-морским министром. Он немедленно занялся созданием «стального флота», закупая сталь по искусственно завышенным ценам на заводах Э. Карнеги. Сам Кливленд заверил промышленников, что его избрание не должно их пугать: «Пока я являюсь президентом, ни один из интересов бизнеса не пострадает в результате административной политики… переход контроля над исполнительной властью от одной партии к другой не означает каких-либо серьезных потрясений существующих условий».

В ходе президентских выборов серьезных проблем избегали; не было четкого понимания того, кто приобретет, а кто потеряет, если будет принята та или иная политика. Избирательная кампания проводилась в типичной для подобных мероприятий форме, когда базовое сходство политических партий скрывалось, а акцент делался на личностях, слухах, мелочах. Генри Адамс, проницательный, литературно образованный комментатор той эпохи, писал по поводу выборов своему другу: «Мы тут погрузились в политические игры, которые более смешны, чем это можно выразить словами. В повестке дня – очень важные вопросы… Но удивительно то, что никто не говорит о реальных интересах. По общему согласию решено оставить их в стороне. Мы боимся обсуждать их. Вместо этого пресса занята увлекательным спором о том, был ли у мистера Кливленда незаконнорожденный ребенок и жил ли он с одной любовницей или с несколькими».

В 1887 г., имея в казне огромные излишки, Кливленд наложил вето на законопроект, в котором предлагалось оказать поддержку в размере 100 тыс. долл. техасским фермерам на закупку семенного зерна во время засухи. Он сказал: «В таких случаях федеральная помощь… поощряет ожидания отеческой заботы со стороны правительства и ослабляет наш крепкий национальный характер». Но в том же году президент США использовал излишки золотого запаса для выплаты богатым держателям облигаций по 28 долл. сверх стоимости каждой такой стодолларовой ценной бумаги. Это был подарок стоимостью 45 млн. долл.

Основная реформа, проводившаяся администрацией Кливленда, выдает тайну американского реформаторского законодательства. Предполагалось, что Закон о торговле между штатами 1887 г. был призван регулировать деятельность железных дорог в интересах потребителей. Однако Ричард Олни, адвокат железной дороги «Бостон-Мэн» и ряда других дорог, вскоре ставший в администрации Г. Кливленда генеральным прокурором США, сказал представителям железнодорожных компаний, которые жаловались на Комиссию по торговле между штатами, что «с точки зрения железнодорожных интересов» нет смысла упразднять ее. Он объяснил почему: «Комиссия… полезна или может быть очень полезной для железных дорог. Она удовлетворяет популярным требованиям государственного надзора за деятельностью этих дорог, и в то же время такой контроль является почти полностью номинальным… Было бы мудро не уничтожать Комиссию, а использовать ее».

Сам Кливленд в своем послании о положении в стране в 1887 г. сказал нечто подобное, добавив предупреждение: «Сейчас предоставляется возможность провести безопасные, осторожные и взвешенные реформы, и никто из нас не должен забывать о том, что может настать время, когда оскорбленный и раздраженный народ… потребует радикального и сметающего все вокруг восстановления справедливости».

Республиканец Бенджамин Гаррисон, сменивший Кливленда на посту президента и занимавший эту должность с 1889 по 1893 г., так описан в прекрасном исследовании М. Джозефсона «Политиканы», посвященном периоду после Гражданской войны: «Бенджамин Гаррисон был единственным, кто служил железнодорожным компаниям и в качестве адвоката, и как солдат. Он преследовал в федеральных судах бастующих [в 1877 г.]… и он же организовал и возглавил роту солдат во время забастовки».

В период администрации Б. Гаррисона делались жесты и в сторону реформ. Антитрестовский закон Шермана, принятый в 1890 г., назывался «Закон о защите торговли и коммерции от незаконных ограничений»; он запрещал вступать в «соглашение или сговор» с целью ограничения торговли между штатами либо внешней торговли. Инициатор закона Джон Шерман так объяснил необходимость успокоить критиков монополий: «В старые времена… были монополии, но никогда не существовало таких гигантов, как сегодня. Вы должны внимательно отнестись к их требованиям или готовиться к приходу социалистов, коммунистов и нигилистов. Сегодня общество встревожено силами, присутствия которых ранее не ощущалось».

Когда в 1892 г. президентом вновь избрали Г. Кливленда, Э. Карнеги, находившийся в Европе, получил письмо от управляющего своих сталелитейных заводов Генри Клея Фрика: «Мне очень жаль президента Гаррисона, но я не вижу, чтобы наши интересы были тем или ином способом затронуты при смене администрации». Кливленд, столкнувшийся с агитацией, вызванной финансовой паникой и депрессией 1893 г., использовал войска для подавления «Армии Кокси»[119]119
  «Армией Кокси» (Армия общего блага) был назван поход безработных на Вашингтон из городка Массильон (Огайо). Около 100 безработных отправились в путь 25 марта 1894 г., по дороге к ним присоединились еще около 400 человек, и 1 мая «армия» прибыла в город Вашингтон. Руководитель похода Джекоб Кокси рассчитывал собрать около 100 тыс. человек и выдвинуть президенту Кливленду требования о финансовой помощи. (По официальным подсчетам к столице подошло 60–70 тыс. человек.) Кокси и ряд его сподвижников были арестованы и оштрафованы за «вытаптывание травы».


[Закрыть] (демонстрации безработных, пришедших в Вашингтон) и против общенациональной забастовки на железных дорогах в следующем году.

В то же время Верховный суд, несмотря на внешний антураж справедливости, облаченной в черные мантии, вносил свой вклад в поддержку правящей элиты. Как он мог быть независимым, если его члены назначались президентом, а их кандидатуры утверждал сенат? Как он мог сохранять нейтралитет по отношению к богатым и бедным, если судьями часто назначались богатые экс-адвокаты и почти всегда выходцы из высшего класса? В начале XIX в. Суд заложил основы национальной регулируемой экономики, установив федеральный контроль над торговлей между штатами и создав юридическую базу для корпоративного капитализма путем признания неприкосновенности контракта.

В 1895 г. Верховный суд интерпретировал закон Шермана таким образом, чтобы сделать его безобидным. По делу «США против И. Си. Найт компани» было вынесено решение, согласно которому монополия в сахароварении является промышленной, а не торговой и, соответственно, ее деятельность не регулируется Конгрессом посредством упомянутого закона. Суд также постановил, что закон Шермана можно применять против забастовок, выходящих за рамки штата (таких, как железнодорожная стачка 1894 г.), поскольку они препятствуют торговле. Признавалась неконституционной слабая попытка Конгресса увеличить процентную ставку налога на высокие доходы (дело «Поллок против «Фармерс лон энд траст компани»). В последующие годы Верховный суд откажется дробить на части монополии типа «Стэндард ойл» и «Америкэн тобакко», заявляя, что закон Шермана запретил лишь «необоснованные» соглашения, препятствующие торговле.

В 1895 г. нью-йоркский банкир поднял тост за Верховный суд: «Джентльмены! Представляю вашему вниманию Верховный суд Соединенных Штатов – это страж доллара, защитник частной собственности, враг мародеров, последняя надежда Республики».

Вскоре после того, как 14-я Поправка к Конституции США была ратифицирована, Суд начал постепенно подрывать те ее постулаты, которые защищали чернокожих, и развивать то, что охраняло корпорации. Однако в 1877 г. решение Верховного суда по делу «Манн против штата Иллинойс» подтвердило законы штатов, регулировавших цены, которые фермеры платили за использование элеваторов. Компания, владевшая элеваторами, заявила, будто она оказалась лицом, лишенным собственности, что нарушает упомянутую Поправку, в которой провозглашалось, что «ни один штат не может лишить какое-либо лицо жизни, свободы или собственности без надлежащей правовой процедуры». Верховный суд с таким аргументом не согласился, заявив, что элеваторы являются не просто частной собственностью, а объектами инвестиций «в интересах общества», а потому их работа подлежит регулированию.