Текст книги "Наука и техника в современных войнах"
Автор книги: Георгий Покровский
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)
При стрельбе ракетами дальнего действия, как указывается в журнале «Авиэйшн уик» от 9 апреля 1956 г., каждая ракета может быть пущена с отдельной пусковой площадки, причем эти площадки могут быть созданы сравнительно быстро, сильно рассредоточены и хорошо замаскированы. Их обнаружение противником до момента пуска ракеты может быть затруднено или, во всяком случае, существенно труднее обнаружения аэродромов. Поэтому противнику будет очень трудно воспрепятствовать пуску ракеты.
При полете ракета дальнего действия развивает весьма значительную скорость. В силу этого она проходит дистанцию стрельбы очень быстро и ее обнаружение на большой высоте крайне затруднительно. Можно полагать, что ракета дальнего действия, пущенная внезапно противником, будет обнаружена радиолокацией только за несколько десятков секунд до момента взрыва и для проведения обычной тревоги и укрытия людей останется слишком мало времени. Таким образом, ракета дальнего действия обеспечивает практически внезапное нанесение удара по дальним целям.
Отдельно следует остановиться на эффективности действия взрыва атомных и термоядерных зарядов. В зарубежной военной печати отмечается, что вес и объем самой атомной взрывчатки даже у зарядов наиболее крупных калибров весьма незначителен. Главную часть веса и объема у атомных зарядов представляют вспомогательные устройства, необходимые для обеспечения взрыва атомной взрывчатки с должным коэффициентом полезного действия. Поэтому вес и размер атомного заряда сравнительно мало изменяются при изменении его калибра. Тем не менее в настоящее время, судя по данным иностранной печати, могут быть созданы атомные заряды малого калибра, переносимые одним человеком. Иностранная печать указывает на возможность очень широкого использования таких зарядов не только в авиабомбах и боевых частях крупных ракет, но также и в зенитной и авиационной реактивной артиллерии.
Чем меньше калибр атомного заряда, тем относительно эффективнее используется атомная взрывчатка. Как сообщает журнал «Ревью милитэр женераль» за 1957 г., при уменьшении калибра в восемь раз площадь, поражаемая за счет каждой тонны тротилового эквивалента, увеличивается примерно в два раза (рис. 7).
Рис. 7. Сравнительные размеры площадей поражения при взрыве одной атомной бомбы среднего калибра (тротиловый эквивалент 40 000 тонн) или восьми бомб малого калибра, (тротиловый эквивалент каждой 5000 тонн). Во втором случае суммарная площадь поражения в два раза больше.
Поэтому следует предполагать, что для решения тактических задач, то есть при поражении боевых целей в условиях, когда бросить атомный заряд на эти цели достаточно легко, будут применять атомные заряды возможно меньших калибров, снижая их тротиловые эквиваленты.
В журнале «Милитэри ревью» за 1957 г. указывается, что стрельба ракетами дальнего действия возможна только при условии, если точно известны координаты подлежащей поражению цели. Следовательно, ракеты дальнего действия пригодны для поражения заранее разведанных и хорошо известных объектов. Для поражения же подвижных целей, когда разведка их местоположения и последующее их поражение должны непосредственно следовать друг за другом, необходимы другие средства.
Для поражения таких крупных и подвижных целей, как корабли противника, могут найти в ближайшее время широкое применение самонаводящиеся и телеуправляемые самолеты-снаряды, авиабомбы, воздушные и морские торпеды.
Применение средств телеуправления и самонаведения позволяет осуществлять гораздо более быстрый и точный маневр, чем это может сделать человек, потому что автоматика управления и счетно-решающие механизмы, определяющие направление и скорость движения, в принципе могут работать существенно быстрее и бесперебойнее, чем человек, особенно в трудных боевых условиях.
В качестве примера телеуправляемых средств поражения, применяемых при зенитной стрельбе, можно привести один из американских образцов управляемого снаряда, предназначенного для поражения скоростных бомбардировщиков.
Снаряд выполнен по аэродинамической схеме «Утка» и снабжен четырьмя крестообразно расположенными крыльями треугольной формы (рис. 8).
Рис. 8. Общий вид одного из образцов зенитного управляемого реактивного снаряда.
В головной части снаряда установлены крестообразно в два яруса рули также треугольной формы.
В полете снаряд (рис. 9) управляется по радио методом наведения в упрежденную точку встречи, которая вычисляется сложной электронной аппаратурой.
Рис. 9. Управляемый зенитный снаряд в полете.
Система управления состоит из радиолокатора визирования цели, радиолокатора наведения снаряда, счетно-решающей аппаратуры и системы синхронных связей. Управление и стабилизация по курсу осуществляются рулями, расположенными в носовой части снаряда. Стабилизация снаряда по крену осуществляется элеронами, установленными на одной паре его крыльев.
Стрельба снарядами производится с пусковой установки, состоящей из лафета и металлической платформы для подачи очередных снарядов на лафет (рис. 10).
Рис. 10. Четырехснарядная пусковая установка для запуска управляемых зенитных снарядов.
Лафет имеет подъемный механизм для перевода снаряда в боевое (вертикальное) положение. Снаряды закреплены на направляющих. На каждую пусковую установку может быть установлено четыре снаряда.
Однако следует иметь в виду то, что различные способы телеуправления и самонаведения не свободны от помех, производимых противником.
Развитие современного естествознания, рост производительных сил и техники создают множество возможностей и для усовершенствования старых видов вооружения и военной техники, а также создают условия для быстрого развития всей военной техники на основе гармонического и целеустремленного сочетания ее отдельных частей.
Еще один вопрос заслуживает особого внимания при рассмотрении перспектив развития военной техники – это проблема использования в военном деле атомных двигателей. Здесь в первую очередь следует отметить применение таких двигателей в военно-морском флоте, о чем подробно говорится в журнале «Атомикс» № 7 за 1956 г.
Особенностью атомного двигателя, основанного на сочетании атомного реактора с паровым котлом и обычной паросиловой установкой (турбина с холодильником), является то, что установка потребляет чрезвычайно мало по весу и объему атомного горючего.
Как известно, например, советская атомная электростанция полезной мощностью около 5000 квт потребляет в сутки 30 граммов обогащенного урана. Если принять, что на подводной лодке имеется атомный двигатель такой же мощности, то, по данным журнала «Атомикс», за время полного износа двигателя, скажем за 50 суток его работы, будет израсходовано только 1,5 килограмма атомного топлива, что ничтожно мало по сравнению с расходом нефти, который составил бы в таких условиях около 3000 тонн. Правда, атомный двигатель, как известно, испускает при работе опасное для людей проникающее излучение, и для защиты требуются массивные бетонные или металлические преграды. При мощностях двигателя в тысячи лошадиных сил вес таких преград увеличивает в несколько раз вес всей установки. При увеличении мощностей установок вес реакторов, котлов и турбин растет быстрее, чем соответствующий вес защиты. Поэтому при установках мощностью в сотни тысяч сил, что соответствует мощностям двигателей крупнейших авианосцев и линкоров, вес защиты увеличивает вес установки только на десятки процентов.
Поэтому использование атомных двигателей на крупных судах (по данным журнала «Атомикс») особенно перспективно и безусловно будет реализовано. При этом можно ожидать снижения общего веса установки с топливом не менее чем в два раза по сравнению с обычными паровыми котлами, турбинами и соответствующим запасом нефти.
Следует иметь в виду, что атомный двигатель для своей работы не требует атмосферного воздуха и поэтому может быть удобно установлен на подводных кораблях более крупных размеров. Известно, что уже построенные атомные подводные лодки «Наутилус» (рис. 11) и «Си Вольф» подтвердили перспективность применения атомной энергии для длительного подводного плавания.
Рис. 11. Подводная атомная лодка «Наутилус».
По сообщению журналов «Атомикс» за июнь 1957 г. и «Форчун» за июнь 1958 г., учитывая современные возможности поддержания необходимого состава воздуха для нормального дыхания людей, можно полагать, что атомные подводные лодки смогут совершать самые дальние переходы, не поднимаясь на поверхность моря. Это открывает совершенно новые тактические и даже стратегические перспективы.
Вообще военно-морской флот, снабженный атомной энергетикой, станет свободным от громоздкого снабжения огромным количеством нефти и угля. Это существенно повысит радиусы боевых действий как отдельных кораблей, так и их соединений, позволит им оперировать вдали от баз. По данным журнала «Форчун» за июнь 1968 г., отдельные небольшие по территории военно-морские и другие базы противника такой флот сможет уничтожать атомным оружием. Зарубежные специалисты предполагают, что подводная атомная лодка, несущая ракету дальнего действия с атомной или водородной боевой частью, сможет скрытно, под водой подойти к какой-либо изолированной базе противника и, всплыв на расстоянии нескольких сотен километров от этой базы на поверхность моря или океана, выпустить ракету по базе; после этого подводная лодка вновь погрузится и на возможно большей глубине полным ходом возвратится обратно. При проведении такой операции одной из наиболее трудных проблем считается точное определение лодкой своего места перед выстрелом, так как без этого невозможно точно направить ракету на цель. Можно полагать, что развитие навигационной аппаратуры поможет решить такую задачу, и тогда подводные лодки могут стать грозным стратегическим оружием.
Иностранная печать, в частности американский журнал «Юнайтед стейтс нэйвэл инститют просидингс» № 5 за май 1958 г., отмечает, что возможность длительного подводного плавания позволит атомным подводным кораблям проходить под льдами Арктики. Но здесь потребуется разработать технику выхода на поверхность при наличии льдов. Для такой цели, вероятно, окажется возможным применить по меньшей мере два способа: во-первых, подрывать льды специальными торпедами или другими средствами (отводя корабль на безопасное расстояние) или, во-вторых, сверлить лед, выдвигая наверх выходную шахту с лифтом, а в случае необходимости и ствол для пуска соответствующей ракеты.
По данным журнала «Атомикс» за 1957 г., применение атомных двигателей в авиации могло бы значительно повысить радиусы действия дальних бомбардировщиков и других самолетов (рис. 12).
Рис. 12. Зависимость суммарного веса двигателя и запаса топлива от времени работы для обычных и атомных двигателей.
Можно полагать, что атомный двигатель на самолете мог бы обеспечить безусловно беспосадочный кругосветный полет, то есть достижение любой точки поверхности земного шара из любой другой точки с гарантированным возвращением обратно.
Однако в настоящее время вес атомных двигателей и их габариты, а также защита от радиоактивных излучений таковы, что пока создание самолета с таким двигателем встречает трудности. В зарубежной печати высказываются предположения, что самолеты с атомным двигателем все же могут быть в ближайшем будущем созданы.
Одним из существеннейших направлений дальнейшего развития авиации является создание самолета с атомным двигателем. Создание в СССР первой в мире атомной электростанции, успешное строительство атомного ледокола позволяют считать, что решение этой задачи в будущем вполне реально.
Из зарубежной печати известно, что уже сейчас наряду с теоретическими и проектными работами начались и некоторые эксперименты. Например, на одном из бомбардировщиков испытывается авиационный атомный реактор. Он установлен в задней части фюзеляжа и пока еще не используется как источник энергии для полета самолета.
В журнале «Аэронотикл энджиниринг ревью» за июнь 1957 г. описываются способы защиты экипажа от проникающей радиации реактора. Для защиты людей в носовой части фюзеляжа установлена специальная переборка. По бокам хвостовой части фюзеляжа расположены два воздухозаборника, обеспечивающие охлаждение реактора. Эти опыты очень характерны потому, что решаемые при их помощи задачи имеют большое значение для всей конструктивной схемы будущего атомного самолета. Должная защита людей, находящихся на самолете, может быть, как правило, обеспечена только при условии, если на линии реактор – экипаж будет расположена достаточно большая масса, способная интенсивно поглощать проникающее излучение. Кроме того, защита людей облегчается при возможно более значительном расстоянии между людьми и реактором.
Возможно, что окажется более рациональным пойти на многие трудности и противоречия в схеме самолета, но все же за счет этого в наибольшей степени удовлетворить двум указанным положениям. Действительно, отступая от них, пришлось бы ставить на линию реактор – экипаж очень тяжелые экраны, вес которых бесполезно загружал бы самолет. Не лучше ли вместо инертной массы экрана иметь массы конструкций, машин и механизмов, совершенно необходимых на самолете?
В журнале «Аэронотикл энджиниринг ревью» за июнь 1957 г. указывается, что атомные самолеты ближайшего будущего должны приближаться к схеме, показанной на рис. 13.
Рис. 13. Схема атомного самолета: 1 – реактор, 2 аппаратура управления реактором; 3 – первый реактивный двигатель; 4 – второй реактивный двигатель; 5 – кабина экипажа.
Здесь в самых грубых чертах дан самолет, в котором имеются реактор, насосы, обеспечивающие перекачку теплоносящей жидкости от реактора к турбореактивным двигателям.
Все эти агрегаты поставлены на одной линии, и их массы предусматривают основную защиту людей, находящихся в отсеке. Последовательное расположение реактивных двигателей на одной оси связано с необходимостью по-новому обеспечить подвод и отвод воздуха от реактивных двигателей. Эта задача решается без особого труда, но ценой потерь мощности двигателей вследствие неизбежного удлинения и усложнения формы воздухопроводов. В этом, по мнению зарубежных специалистов, состоят те основные трудности, которые возникают при реализации рассматриваемой схемы атомного самолета.
Другой трудностью, вытекающей из этих же обстоятельств, является чрезмерное увеличение длины фюзеляжа, что влияет как на весовые показатели конструкции, так и на динамику полета. Но все это не имеет такого принципиального значения, какое имеет выигрыш в отношении защиты экипажа самолета от проникающего излучения реактора.
Является ли рассмотренный путь единственным? По-видимому, нет. Можно указанные выше принципы реализовывать не совместно, а по отдельности. Нельзя ли, например, еще больше увеличить расстояние между людьми и реактором? Отвечая на такой вопрос, можно вспомнить, что подобная задача выдвигалась в советской популярно-технической печати очень давно. Еще в 1935 году в журнале «Техника – молодежи» была помещена статья, где ставился вопрос о возможности создания атомного самолета и совершенно правильно с современной точки зрения проанализирована задача защиты людей от проникающего излучения атомного двигателя. Предложенное в той статье решение очень просто и радикально. Оно состоит в том, чтобы сделать атомный самолет беспилотным, телеуправляемым буксиром, ведущим за собою планер с людьми. Буксирный трос мог бы быть одновременно и кабелем, при помощи которого можно было бы управлять с планера атомным буксиром.
В журнале «Ньюсуик» от 23 апреля 1956 г. описывается атомный самолет, буксирующий планеры. Указывается, однако, что такое решение таит в себе почти непреодолимые трудности, если бы его нужно было реализовывать при современных скоростях полета. Поэтому можно предполагать, что устройство беспилотных атомных буксиров является более трудной задачей, чем создание рассмотренной выше машины.
Совсем иначе складываются обстоятельства для постановки вопроса о создании беспилотного атомного самолета, не буксирующего никаких планеров. Такой самолет мог бы быть, несомненно, очень полезным для решения многих научных и технических задач. Его можно было бы успешно применить для сверхдальнего скоростного транспорта почты, газетных матриц, ценных грузов.
Можно было бы, например, на основе таких беспилотных атомных самолетов организовать почтово-грузовую экспрессную линию Москва – Антарктида. При реализации этой идеи, конечно, возникнут свои трудности. В особенности важным будет вопрос о том, чтобы в транспортируемых объектах не возникало опасной вторичной радиоактивности от воздействия нейтронного потока, выбрасываемого реактором.
Беспилотные самолеты, по данным иностранной печати, могли бы быть применены и для регулярного наблюдения за высокими слоями атмосферы, ретрансляции коротковолновых радиоволн, осуществления картографических аэрофотосъемок на значительных по длине маршрутах и для многих других целей, когда необходимо обеспечить длительное пребывание самолета в воздухе.
Во всяком случае, по мнению иностранных специалистов, несомненно одно: чем больше будет развиваться беспилотная авиация и чем дальше и дольше должны будут летать беспилотные самолеты, тем легче и эффективнее можно будет реализовать использование атомной энергии для целей авиации.
Кроме этой перспективы, следует иметь в виду и много других– вопросов, связанных с увеличением дальности и скорости полетов. В частности, заслуживают внимания следующие задачи[5]5
См. газету «Советская авиация», 1957, 16 июля.
[Закрыть].
Представим себе, что необходимо обеспечить доставку на самолете срочного груза на расстояние около 15 000 километров. Допустим, что самолет будет лететь со скоростью, превышающей скорость звука. В этих условиях сила тяги двигателя будет равна примерно весу самолета. Таким образом, на пути в 15 000 километров на движение самолета будет затрачено 15 миллионов килограммометров работы на каждый килограмм общего веса самолета. Это очень большая энергия.
Сразу же возникает вопрос – нельзя ли найти способ снизить энергию, необходимую для движения?
Что будет, например, если подняться на высоту около 200 километров над поверхностью Земли, где практически нет воздуха, и лететь там на основе тех принципов, которые определяют движение искусственного спутника Земли? В этом случае для подъема 1 килограмма на 200 километров потребуется работа, равная приблизительно 200 тысячам килограммометров. Кроме того, перемещенному телу необходимо затем сообщить скорость 8000 метров в секунду.
Энергия, необходимая для того, чтобы сообщить одному килограмму такую скорость, равна примерно 3,2 миллиона килограммометров. Учитывая еще и определенную ранее работу подъема на высоту 200 км, получаем общую энергию, равную 3,4 миллиона килограммометров, вместо 15 миллионов килограммометров при полете самолета. Значит, космический полет оказывается приблизительно в 4,5 раза более экономичным, чем скоростной полег самолета, и вместе с тем примерно раз в 20 быстрее.
Таким образом, мы выигрываем при движении вне атмосферы сразу и в скорости, и в экономии энергии. Отчего это происходит? Ответ весьма прост: при переходе в космическое пространство мы освобождаемся от сопротивления воздуха. Воздух был в свое время опорой для первых полетов человека. Еще и сейчас он является практически единственной дорогой для полетов, если не считать крайне редких опытов с дальнобойными ракетами. Воздух, подобно руке заботливой матери, поддерживал человека при первых его попытках летать. Но полеты становятся все быстрее и быстрее, все выше и выше. И эта рука перестает уже оказывать нам помощь. В силу диалектики развития то, что было помощью, перерастает в помеху. И, вероятно, уже не столь далеко то время, когда человек на дальние расстояния будет летать не через воздух, а через космическое пространство.
При полете на очень большие расстояния космический полет был бы более экономичным в энергетическом отношении, что мы уже видели на примере, рассмотренном в начале статьи.
Впрочем, необходимо заметить следующее. Все сказанное здесь справедливо при космических полетах, совершаемых по окружностям, лежащим в плоскости, проходящей через центр тяжести земного шара. Если при космическом полете нужно изменить направление движения или его скорость, то это можно сделать только при помощи соответствующих реактивных двигателей, затрачивая некоторое дополнительное количество энергии. Это обусловлено тем, что в космическом пространстве нет такой среды, опираясь на которую можно маневрировать, к чему мы так привыкли, двигаясь в земной атмосфере…
Как следует представлять возможный будущий переход от высотной и скоростной авиации к космическим полетам? Будут ли высоты и скорости полета расти постепенно, как это было до сих пор, или же здесь должен произойти резкий скачок? Чтобы ответить на эти вопросы, следует вспомнить о метеорах. Метеоры – это небольшие тела, состоящие из металла (железа) или минералов, залетающие в земную атмосферу из космического пространства со скоростями от нескольких километров до нескольких десятков километров в секунду. Более медленно летящие метеоры имеют такие же скорости, как самолеты ближайшего будущего. Метеоры, как известно, очень сильно разогреваются в атмосфере на высоте в десятки километров. Высокая температура, называемая температурой торможения, возникает в результате торможения потока воздуха, набегающего на какую-либо преграду. Температура торможения зависит от скорости полета. Если же скорость полета в воздухе достигает величины, достаточной для космического полета вокруг Земли и равной примерно 29 тысячам километров в час, то температура торможения достигает десятков тысяч градусов.
Скорость, необходимая для устойчивого и длительного горизонтального полета, растет с высотой потому, что уменьшается плотность воздуха. Это показано на рис. 14.
Рис. 14. Зависимость скорости устойчивого горизонтального полета от высоты. (По журналу «Природа» № 1 за 1958 г.)
При росте высоты полета интенсивность нагревания летящего тела сначала тоже растет, а потом, когда дальнейшее увеличение скорости полета прекращается, интенсивность нагревания уменьшается, так как происходит дальнейшее уменьшение плотности воздуха Это показано на рис. 15.
Рис. 15. Зависимость степени нагревания летательного аппарата от высоты (при горизонтальном полете). (По журналу «Природа» № 1 за 1958 г.)
Следовательно, длительный полет в атмосфере с космической скоростью невозможен – летящее тело сгорит или испарится, что и бывает обычно с метеорами. Даже при скоростях, заметно меньших, чем космические скорости, температура торможения достигает высоких показателей. Например, при полете со скоростью 3700 километров в час, то есть в три раза быстрее звука, температура торможения доходит до 560 градусов.
Метеоры обычно сгорают на высотах в 50–80 километров от Земли. Здесь воздух настолько разрежен, что он практически не может нести даже сверхскоростной самолет. Однако он оказывается достаточным, чтобы повредить или разрушить такой самолет путем его чрезвычайно сильного разогрева. Итак, мы видим, что в высоких слоях атмосферы имеется слой воздуха, мешающий полету своим нагреванием и вредным сопротивлением, но непригодный для того, чтобы служить обычной аэродинамической опорой. Здесь мы имеем своеобразное «жгучее болото», где вязнут и гибнут быстро летящие тела и где они вместе с тем уже не могут найти себе какой-либо точки опоры.
Отсюда следует, что область полетов обычной авиации, опирающейся на воздух, и область полетов космических кораблей отделены слоем воздуха значительной толщины – примерно от 30 до 200 километров, где летать нецелесообразно. Конечно, это не значит, что никогда и ни при каких условиях в эту зону не будут проникать летательные аппараты. Наоборот, при всех космических полетах придется проходить через эту зону. Вот здесь и возникает новая и очень трудная задача – как пройти указанную зону атмосферы наилучшим образом?
Необходимо рассмотреть два случая – подъем и спуск. При подъеме наиболее целесообразным, как считается в зарубежной военной печати – на основе общих законов аэродинамики, – является движение на сравнительно малой скорости, превышающей скорость звука не более чем в два – три раза. В этом случае можно избежать чрезмерного разогревания летательной машины. При таких условиях необходимая космическая скорость должна будет достигаться уже вне атмосферы путем включения на полную мощность соответствующих реактивных двигателей.
Труднее решается задача спуска, то есть входа в земную атмосферу из космического пространства. Здесь существуют три пути решения. Во-первых, можно затормозить ракету еще в космическом пространстве путем включения реактивных двигателей, работающих в направлении снижения скорости. Можно создать для такой цели специальные устройства у основных двигателей, поворачивая их струи на 180°. Такое решение требует запаса дополнительной энергии для торможения. Во-вторых, можно произвести постепенное торможение в весьма высоких слоях атмосферы, отводя теплоту из нагревающейся оболочки летательной машины путем лучеиспускания. Этот способ требует создания жаропрочных материалов для оболочки машины и очень точно регулируемой высоты полета. В-третьих, можно входить в атмосферу на полной скорости, но для защиты иметь на летательной машине внешнюю сгорающую или испаряющуюся оболочку. Очевидно, что все три способа могут сочетаться друг с другом и взаимно дополнять друг друга. Эти вопросы подробно рассмотрены Э. Бургессом в книге «Управляемое ракетное оружие». Во всяком случае, нет сомнения, что и эта задача разрешима.
Необходимые для этого летательные машины должны существенно отличаться от кораблей, предназначенных для настоящего космического полета. Поэтому транспорт для полетов через космическое пространство между двумя наземными пунктами следует рассматривать как особую отрасль техники будущего.
Уже сейчас можно с уверенностью сказать, что быстрое развитие техники и космических полетов вскоре позволит летательным аппаратам достигать Луны и небольших астероидов, вращающихся вокруг Земли. Затем последует освоение этих небесных тел автоматической техникой, созданной человеком, В дальнейшем не исключено проникновение на эти небесные тела и человека. В связи с этим в зарубежной печати все чаще высказываются мнения о том, что такое небесное тело, как Луна, также может быть использовано для военных целей.
В книге Штернфельда «Введение в космонавтику» указано: ввиду того что масса Луны невелика по сравнению с массой земного шара, подъем ракет с Луны в космическое пространство может быть осуществлен сравнительно легко. Если для полета на Луну с Земли требуется, согласно теории К. Э. Циолковского, по меньшей мере четырехступенчатая ракета, то для обратного полета с Луны на Землю достаточно иметь одноступенчатую ракету. Другими словами, для стрельбы с Луны по Земле достаточными оказались бы не только межконтинентальные, но и ракеты меньшего радиуса действия. На основе подобных соображений очень многие иностранные авторы полагают, что Луна является позицией, господствующей над всей территорией земного шара. Отсюда следует, что и она, и астероиды, находящиеся сравнительно недалеко от Земли, также должны быть объектом международного контроля, исключающего их использование реакционными силами капитализма для каких-либо агрессивных целей.
Советское правительство предлагает, чтобы Организация Объединенных Наций приняла решение по важнейшей проблеме нашего времени – запретила использование космического пространства в военных целях и потребовала ликвидации военных баз на чужих территориях. В поддержку этого предложения Советского правительства, несомненно, выступят все те, кто на деле, а не на словах стремится к ослаблению международной напряженности.
Однако, кроме таких далеко идущих проблем, имеется и ряд других, может быть, менее грандиозных, но практически не менее существенных. Можно, например, отметить следующую очень важную задачу.
Развитие современных скоростных самолетов приводит к тому, что сила тяги их двигателей растет быстрее, чем вес самолетов.
Как отмечается в зарубежной военной печати, уже сейчас в ряде случаев достигнуты условия, при которых сила тяги двигателя превосходит вес самолета. В ближайшее время такие условия станут типичными для истребителей, а несколько позднее и для бомбардировщиков, особенно с атомными двигателями. Тогда осуществится подлинная революция в боевой авиации.
Самолеты смогут вертикально взлетать и садиться (рис. 16), подобно вертолетам.
Рис. 16. Схема вертикального взлета и вертикальной посадки безаэродромного самолета.
При этом более легкие самолеты могут взлетать, имея вертикальное положение фюзеляжа еще до старта. Известны, например, опытные образцы самолетов такого типа с турбовинтовыми двигателями.
В журналах «Интеравиа» и «Флайт» в 1955 году были опубликованы некоторые данные о самолетах такого типа (рис. 17).
Рис. 17. Взлет самолета с турбовинтовым двигателем (винт на рисунке не виден вследствие вращения).
Показанный на рисунке самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с треугольным в плане крылом. Его вертикальное оперение состоит из двух плоскостей с рулями, расположенных перпендикулярно плоскости крыла. Горизонтальное оперение отсутствует. На концах крыла и вертикального оперения имеются четыре амортизационные стойки шасси с небольшими колесами. Силовая установка самолета состоит из одного турбовинтового двигателя. В носовой части фюзеляжа установлено два соосных трехлопастных воздушных винта. Тяга, развиваемая винтами при взлете, составляет около 8000 кг, что при взлетном весе самолета 6800 кг обеспечивает ему достаточную скорость вертикального подъема.
После отрыва от земли и набора некоторой высоты и скорости летчик переводит самолет в горизонтальный полет. Перед приземлением самолет в воздухе устанавливается в вертикальное положение. После того как самолет «повиснет» в воздухе, летчик, незначительно убрав газ, плавно приземляет машину.
Кроме этого, можно также взлетать вертикально и при горизонтально расположенном фюзеляже, но поворачивая в вертикальное положение реактивные двигатели. Известны иностранные опытные образцы и таких самолетов с турбореактивными двигателями (рис. 18).
Рис. 18. Самолет с поворачивающимся турбореактивным двигателем (при подъеме).
Для самолетов подобного типа не нужны будут аэродромы с огромными взлетно-посадочными полосами (ВПП). При этом боевая авиация получит возможность рассредоточиться и отлично маскироваться. Эти мероприятия, по мнению зарубежных военных специалистов, будут иметь в современных условиях очень большое значение, потому что снизят для боевой авиации опасность гибели на земле от мощных, внезапных и сосредоточенных ударов противника по аэродромам. Такие удары противник будет пытаться наносить, начиная войну, с целью снизить боевые возможности авиации страны, подвергнувшейся нападению.
