Текст книги "Выдающиеся русские летчики"

Автор книги: Г. Залуцкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Боевой опыт прапорщика Арцеулова и отличное владение им техникой пилотирования обратили на себя внимание командования, и в мае 1916 года Арцеулову поручают формирование истребительного отделения, которое было решено создать при Севастопольской авиационной школе военных летчиков.

Основной задачей отделения истребителей было готовить мастеров воздушного боя. Ардеулов, народу с большой организационной работой, занимался разработкой программы, комплектованием отделения и ознакомлением механиков с новой техникой. В программу отделения истребителей, кроме освоения фигур высшего пилотажа, было решено ввести обучение воздушной стрельбе, а также стрельбе по наземным целям. Отделение, как правило, комплектовалось из наиболее успевающих курсантов школы и из боевых летчиков, имевших фронтовой опыт. После освоения .обучаемыми полетов на истребителях переходили к обучению воздушному бою, уделяя особое внимание выполнению фигур высшего пилотажа. Стрельба с самолетов по наземным мишеням проводилась следующим образом. Макет самолета или самолет, не пригодный уже для полетов, устанавливался в поле, в центре белого круга, и по этой цели летчики стреляли с самолетов. Пробоины заклеивались и белились. Стрельба с самолетов производилась и по шарам-пилотам, подъемная сила которых ограничивалась грузом, что давало им возможность «плавать» на определенной высоте в воздухе.

Материальная часть, которой располагало отделение истребителей, была крайне изношенной и не позволяла выполнять большинство фигур высшего пилотажа. Так, например, на некоторых самолетах мощности мотора не хватало на то, чтобы сделать боевой разворот.

Зависимость от заграницы и отсутствие отечественной авиационной промышленности приводили к тому, что русские летчики, за некоторым весьма незначительным исключением, летали на устаревших самолетах, оснащенных маломощными и к тому же ненадежными двигателями, так как из Англии, Франции и Америки в Россию направляли всякую заваль.

«...Царизм оказался помехой современной, на высоте новейших требований стоящей, организации военного дела...» *.

Летом 1916 года в Севастопольскую авиационную школу были присланы 8 самолетов типа «Фа-рман-40». При полетах на этих самолетах резко возросла аварийность– самолеты очень легко переходили в «штопор» и разбивались. Чтобы предотвратить это явление, Арцеулов стал изучать конструкцию самолета «Фарман-40». Прежде всего он обратил внимание на гондолу пилота. Гондола пилота была съемной и крепилась к стойкам при помощи четырех болтов сечением 8 миллиметров. Предполагали, что во время полета гондола смещалась под действием сил, возникающих в полете, вследствие чего нарушалась центровка и самолет при потере скорости сваливался в «штопор». Но это было только догадкой, и уверенности в ее правильности не было.

Следует отметить, что авиационные конструкторы того времени мало обращали внимания на причины, вызывающие большую аварийность самолетов. Создавая новые конструкции самолетов, они имели весьма смутное представление о их поведении в воздухе. Вполне понятно, что никто не мог указать истинную причину перехода самолета в штопорное состояние.

Вопрос о «штопоре» стал наиболее злободневным для авиаторов. Каждый объяснял его по-своему.

Константина Константиновича Арцеулова, имеющего теоретическую подготовку и большой практический опыт, также интересовала проблема «штопора». Работая в авиационной школе, он серьезно принялся за его изучение. Наблюдая за полетами, Арцеулов пришел к следующему выводу: «штопор» начинается с момента потери самолетом скорости, при полете на углах атаки, близких к критическим. В этом случае при крене самолета, вызванном какими-либо причинами, угол атаки опускающегося крыла увеличивается и переходит за критический. В результате подъемная сила этого крыла резко падает, самолет еще больше поворачивается вокруг своей продольной оси и валится на крыло. Одновременно возрастает лобовое сопротивление этого крыла, что приводит к вращению самолета в сторону «падающего крыла», так как рули и хвостовое оперение на малой скорости почти не действуют.

Что же можно сделать в этом случае? Пытливый ум летчика-исследователя настойчиво искал ответа на этот вопрос. «Если угол атаки крыла становится больше критического, то его надо уменьшить, сделать докритиче-ским»,– рассуждал Арцеулов.– «Кроме того, если угол атаки у одного крыла меньше, чем у другого, то их надо постараться уравнять. Значит, ручку управления нужно передвинуть в сторону штопора и «дать от себя», чтобы набрать скорость и уменьшить вращение самолета (перемена рулей), затем «дать ногу», в сторону, «противоположную вращению».

Но расчеты пока были только теоретическими. Необходим был опыт.

«Я понимал,– вспоминает Арцеулов,– что все мои расчеты можно проверить только в воздухе. Надо было решиться на эксперимент. Ведь я отвечал за подготовку истребителей, возглавлял группу летчиков высшего класса, и нужно было победить «штопор», чтобы использовать его как фигуру высшего пилотажа в воздушном бою».

Будучи на фронте и выполняя сложные боевые задания, Арцеулов часто попадал в тяжелое, подчас, казалось бы, безвыходное положение в воздухе. Но хладнокровие, выдержка и высокое мастерство помогали ему находить выход из создавшегося положения. Постепенно развивалось бесстрашие, умение идти на разумный риск ради достижения цели.

Друзья, знавшие о намерении Арцеулова, пытались его отговорить. «Штопор» вызывал у некоторых летчиков буквально страх.

Но решение Арцеулова было бесповоротным.

День 24 сентября 1916 года выдался чудесный. Ясное голубое небо. Ветер умеренный.

Полеты учеников, которые обычно начинались в 3 часа утра, уже закончились. На аэродроме было безлюдно. Арцеулов со своим механиком Минюкасом находились уже на старте. Биплан типа «Ньюпор-XXI» стоял готовый к полетам. Последние приготовления. Мотор запущен. Старт. Легко оторвавшись от земли, самолет, пилотируемый Арцеуловым, стал набирать высоту.

Об этом полете Константин Константинович рассказывает:

«Круто стал набирать высоту. Достиг 2000 метров. Еще раз мысленно проверил разработанные мною приемы вывода из «штопора». Сбавил газ, выключил мотор, чтобы уменьшить скорость, и задрал нос самолета...

Я почувствовал, что машина уже закачалась и теряет скорость. Инстинктивно, по привычке, не дал ей свалиться на крыло. Потом через несколько секунд снова задрал нос машины, дал левую ногу, и мой самолет закрутился в штопоре. Я, конечно, не стал ждать, пока он сделает определенное количество витков, а дал от себя ручку и до отказа «обратную» ногу. Самолет, сделав один-полтора витка, на мгновение как бы остановился и затем перешел в пикирование. А когда мотор заработал (я потерял примерно 500 метров), я снова набрал высоту немного более 2000 метров, вторично перевел его в штопор, сделал витков пять и вывел самолет. После этого пошел на посадку».

Несмотря на то, что день выполнения этого полета Арцеулов держал в строгом секрете и о нем знало ограниченное число лиц, к концу полета на аэродроме собралось много народа. Здесь был почти весь личный состав школы. Наблюдали за этим полетом инструктор школы Б, Л. Цветков, летчики А. И. Егоров, В. П. Невдачин и др. Собравшиеся встретили смелого летчика бурной овацией.

Немного отдохнув, Арцеулов повторяет полет и делает посадку со «штопора», начиная его выполнение с высоты 2000 метров.

Подвиг Арцеулова заслуживает весьма высокой оценки. Его полет, несомненно, был связан с огромным риском. Следует помнить, что несмотря на то, что еще в 1911 году замечательным русским изобретателем Глебом Евгеньевичем Котельниковым был создан авиационный парашют, в результате попустительства царского военного ведомства он не имел широкого распространения в русской авиации. Всего 70 парашютов РК-1 было изготовлено для военной авиации царской России. В Севастопольской авиационной школе парашютов не было, и Арцеулов производил свой экспериментальный полет без спасательного прибора. Движимый чувством любви к Родине и желанием научиться самому и научить других выводить самолет из «штопора», Арцеулов пренебрег опасностью и впервые в мире преднамеренно ввел самолет в «штопор», чтобы проверить предположенные приемы вывода самолета из этой фигуры.

С этого времени «штопор» перестал внушать страх летчикам и, наоборот, стал использоваться ими как фигура высшего пилотажа в воздушном бою. Методика ввода и вывода самолета из режимов авторотации явилась очень важным элементом в развитии техники пилотирования при выполнении фигур.

24 сентября 1916 года, т. е. в день выполнения «штопора», Арцеулов подал рапорт начальнику Севастопольской авиационной школы, в котором просил разрешения ввести «штопор» в программу обучения в отделении истребителей. Получив разрешение, со следующей же недели он стал обучать летчиков-истребителей выводу самолета из «штопора».

В одной из одесских газет появилась статья о полете Арцеулова, в которой подробно рассказывалось о достижении летчика, поднимавшем на новую ступень технику управления самолетом. Вскоре в Севастопольской авиационной школе фигура «штопор» была официально введена в программу обучения.

Отделение истребителей к тому времени было переведено на расположенный недалеко от Качи Бельбекский аэродром, где была организована школа воздушной стрельбы и высшего пилотажа. Когда летчики заканчивали курс истребительного отделения, они выполняли под управлением Арцеулова полет звеном по маршруту Евпатория – Симферополь и обратно. Для полетов группой был разработан и принят строй «пеленг». В этих полетах шли группой или звеном на Качу и над школьным аэродромом одновременно совершали «штопор» группой, после чего производили посадку.

После освоения русскими летчиками приемов вывода самолета из «штопора» резко сократилась аварийность при обучении летного состава, но самое главное – повысилось качество выполнения других фигур высшего пилотажа, так как случайный переход самолета в штопорное положение перестал быть опасным.

Вскоре русские летчики стали применять «штопор» в воздушном бою. Используя эту фигуру, они умело выходили из зоны зенитного обстрела. Выполняли они это обычно таким приемом. Попав под зенитный огонь, летчики преднамеренно вводили самолет в «штопор». Противник, думая, что самолет сбит, прекращал зенитный огонь. Тогда отважные авиаторы выводили самолет из «штопора» и на бреющем полете уходили из зоны обстрела. «Штопор» как фигура высшего пилотажа за короткий срок получил широкое распространение и был заимствован у России летчиками зарубежных стран.

Константин Константинович Арцеулов, являясь продолжателем выдающихся исследований П. Н. Нестерова, обогатил авиацию освоением одной из наиболее сложных фигур высшего пилотажа – «штопора», внеся серьезный вклад в решение этой проблемы. Дальнейшие работы в этой области были выполнены уже после Великой Октябрьской революции.

Совместными усилиями советских ученых, инженеров и летчиков-испытателей в нашей стране впервые в мире было разработано наиболее полное теоретическое обоснование всех видов «штопора» и создана методика вывода самолетов многих типов из этой фигуры. Труды ученых, и в первую очередь профессоров В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко, дали советским конструкторам возможность строить самолеты, обладающие высокими противоштопорными свойствами.

Великая Октябрьская социалистическая революция, раскрепостив скованные царским режимом силы могучего и талантливого русского народа и других народов бывшей Российской империи, создала все условия для наиболее полного развития и проявления творческих способностей советских людей.

Руководимые Коммунистической партией, трудящиеся нашей страны, героически преодолевая трудности периода гражданской войны, разруху и голод, приступили к успешному строительству первого в мире социалистического государства рабочих и крестьян.

Создавая вооруженные силы, способные защищать молодую Советскую республику, Коммунистическая партия и Советское правительство большое внимание уделяли авиации. Был поставлен и решен вопрос о широком использовании авиации на фронтах гражданской войны.

Замечательный патриот своей Родины Константин Константинович Арцеулов все свои знания, опыт, энергию и силы отдавал подготовке кадров красных военлегов. Первое время он работал инструктором Московской высшей авиационной школы, а затем заместителем начальника по летной части этой же школы.

Стремление максимально содействовать развитию советской авиации привело Арцеулова на наиболее ответственный участок летной работы: он поступил летчиком-испытателем на один из авиационных заводов. Именно ему, отважному летчику-новатору, принадлежит честь испытания первого советского самолета-истребителя конструкции Поликарпова под литером ИЛ-400 и ряда других опытных конструкций. Константина Константиновича назначили начальником летно-испытательной станции завода и летчиком-сдатчиком самолетов.

Когда Советским правительством было принято решение о проведении первого большого перелета советских самолетов по маршруту Москва – Пекин, Арцеулов был назначен представителем авиатреста по организации перелета. Он руководил всей подготовкой материальной части к перелету и проводил ее испытание. В успешное завершение этого грандиозного по тому времени перелета немалую лепту внес К. К. Арцеулов.

Константин Константинович был также одним из организаторов советского планеризма.

Планеризм в нашей стране получил широкое развитие только после победы Великой Октябрьской социалистической революции.

Еще не отгремели бои на многочисленных фронтах гражданской войны, как по указанию Коммунистической партии и Советского правительства началось строительство отечественного Воздушного флота. Необходимо было в возможно короткий срок ликвидировать зависимость, России от зарубежных капиталистических стран в области самолетостроения.

По предложению профессора Н. Е. Жуковского было создано первое научно-исследовательское учреждение в области аэродинамики под названием «Летучая лаборатория», положившее начало научно-исследовательской деятельности в области авиации и воздухоплавания в Советской России.

Коммунистическая партия и Советское правительство направляли усилия наших ученых и изобретателей, работавших в области авиации, растили и пестовали советскую школу деятелей авиационной науки и техники.

В декабре 1918 года по инициативе В. И. Ленина был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), ставший центром русской авиационной мысли, науки и техники. Этот институт, которым руководил отец русской авиации Н. Е. Жуковский, сыграл выдающуюся роль в развитии отечественного самолетостроения, в частности планеризма.

Лично Н. Е. Жуковский, В. П. Ветчинкин и другие ученые читали первые специальные лекции о планеризме в планерном классе, созданном при «Летучей лаборатории».

Студент Высшего технического училища В. С. Пышное, ныне профессор генерал-лейтенант инженерно-технической службы, сконструировал и построил первый советский балансирный планер, который был испытан летом 1920 года.

Однако наибольшего размаха планеризм достиг после создания кружка «Парящий полет». Организаторы этого кружка – зачинатели отечественного планеризма К. К. Арцеулов, В. С. Пышнов, Н. Д. Анощенко, А. В. Надашкевич, В. П. Невдачин и другие сыграли большую роль в распространении авиационных знаний и развитии планеризма в нашей стране.

Константин Константинович Арцеулов был избран председателем этого кружка. В помещении Петровского дворца (ныне здание Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского) началась постройка планеров и подготовка к первому Всесоюзному слету планеристов, на котором предполагалось испытать планеры разных конструкций.

Выдающийся советский авиационный конструктор генерал-полковник инженерно-технической службы А. С. Яковлев начал свою деятельность в этом кружке. Вот как он описывает свой первый приход к планеристам:

«Еще зимой 1923 года в газетах было объявлено, что в Крыму в ноябре состоятся первые планерные состязания. Представление о планере я имел и хотел принять участие в постройке первых советских планеров Решил обратиться к организатору состязаний, известному тогда летчику-конструктору Арцеулову.

Арцеулов встретил меня очень ласково. Внимательно и участливо выслушал и тут же предложил:

–      Хотите, я вас устрою помощником к летчику Ано-щенко? Он строит сейчас планер собственной конструкции.

–      Ну, конечно, хочу! – радостно ответил я.

Первое мое знакомство с планеристами произошло в

в Военно-воздушной академии. Помню громадный зал Петровского дворца, заваленный строительными материалами и деталями планеров, над которыми работали планеристы. Я был новичком и смотрел на них. как на чародеев и волшебников.

Арцеулов подвел меня к широкоплечему статному человеку.

–      Николай Дмитриевич, познакомьтесь, вот вам помощник.

Анощенко протянул мне руку:

–      Здравствуйте, будем знакомы! Как вас зовут? Шура? Очень хорошо, Шура, давайте работать.

Хозяйским тоном он добавил:

–      Будете хорошо работать – поедете в Крым на состязания» 1.

Первый планер, построенный в кружке «Парящий полет», был планер А-5 конструкции К. К. Арцеулова. Весной 1923 года на этом планере сам конструктор совершил ряд исключительно удачных полетов.

В 1923 году, помимо центрального кружка «Парящий полет», уже насчитывалось около десяти планерных кружков: при Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, при заводе «Мастяжарт» и др. Планеристами завода «Мастяжарт» руководил ныне прославленный авиационный конструктор генерал-лейтенант инженерно-технической службы Сергей Владимирович Ильюшин. Он много сделал для развития советского планеризма. Работая в содружестве с В. С. Пышновым, Ильюшин создал несколько образцов учебных планеров оригинальной конструкции. К их числу относятся планеры «Мастяжарт», «Рабфаковец», а также планер «Москва», участвовавший в 1925 году на международных состязаниях в Германии и показавший высокие летные качества. Предварительные испытательные полеты на этом планере производил К. К. Арцеулов.

В дальнейшем при Обществе друзей Воздушного флота был создан «Центр безмоторного летания», который объединил все планерные организации Советского Союза.

В дореволюционной России планеризм существовал как спорт одиночек. Не имея какой-либо государственной поддержки, нередко преодолевая сопротивление местных властей, препятствовавших производству полетов, энтузиасты летного дела на свой страх и риск строили планеры и осуществляли на них подъемы в воздух. Достижения русских планеристов того периода никем не фиксировались, и многие из них оказались забытыми.

Только при советской власти были созданы все условия для развития массового планерного спорта. Коммунистическая партия и Советское правительство, несмотря на огромную работу по переустройству страны, уделяли большое внимание и летному делу. Популяризируя развитие авиационного спорта, партия и правительство через Добровольное общество друзей Воздушного флота осуществляли руководство спортивными организациями, оказывая им материальную помощь.

Небывалым расцветом и достижением в области авиационного спорта и летного дела мы обязаны Коммунистической партии и Советскому правительству.

Объединенные под единым руководством планерные кружки не ограничивались только пропагандистской деятельностью в области авиации, но и сами стали строить летательные аппараты.

К первым Всесоюзным испытаниям планеров велась подготовка в большинстве кружков. Всего для испытаний было построено девять планеров оригинальных конструкций.

Первые Всесоюзные испытания планеров были проведены в ноябре 1923 года в Крыму, вблизи Феодосии. Лагерь планеристов располагался у подножья хребта Узун-Сырт.

Душой и организатором первых планерных испытаний был Константин Константинович Арцеулов. Будучи в прошлом планеристом, Арцеулов провел огромную работу по объединению советских планеристов-одиночек в кружки. Как летчик-конструктор он помогал созданию оригинальных планеров и сам выступил на состязаниях с планером своей конструкции.

Первые Всесоюзные испытания планеров превзошли по результатам возлагаемые на них надежды и ярко продемонстрировали неограниченные возможности советского планеризма. На этих испытаниях планер Арцеу-лова занял первое место по своим качествам, и ему был присужден «Первый конструкторский приз».

Для иллюстрации достижений Арцеулова приведем перечень полученных им призов.

Два денежных приза Константин Константинович получил от инженерно-технического комитета Главного управления Воздушного флота за наибольшую продолжительность полета на планере и за наилучшие аэродинамические качества планера.

За общую наибольшую продолжительность полетов ему был присужден «Первый конструкторский приз» с вручением от организации «Промвоздух» авиационного мотора.

Планер Арцеулова был признан лучшим планером-парителем, и конструктор получил за него приз Академии Воздушного флота.

За наибольшее количество полетов без поломок Константину Константиновичу был вручен в качестве приза фотоаппарат.

За общую наибольшую продолжительность полетов Арцеулов получил от журнала «Огонек» золотой жетон (второй летный приз).

На втором счете планеристов, который проводился в сентябре 1924 года, уже был представлен 51 планер (против 9 в первом слете). Состязания были открыты 10 сентября полетом К. К. Арцеулова на планере «Икар» Одесского кружка планеристов, построенном по типу аппарата Арцеулова А-5. Константин Константинович добился значительных успехов, совершив полет на этом планере продолжительностью 1 час 17 минут.

Деятельность Константина Константиновича Арцеулова не ограничивалась только участием в слетах. Он проводил огромную работу по созданию новых оригинальных планеров, активно участвовал в распространении авиационных знаний среди населения.

Началось строительство Турксиба – детища первого пятилетнего плана. Работы по строительству этой грандиозной железнодорожной линии проходили в сложных условиях. Трассу приходилось прокладывать через трудно проходимые горные хребты и песчаные пустыни. Потребовалась помощь авиации. И страстный энтузиаст летного дела Константин Константинович Арцеулов переходит в гражданскую авиацию. По личной просьбе Арцеулова направляют на строительство Турксиба. Летая в исключительно сложных условиях горных туманов и песчаных бурь, отважный советский летчик успешно преодолевал все препятствия.

Однажды из-за порчи мотора Арцеулову пришлось произвести вынужденную посадку в песках Тау-Кум. В течение дня Арцеулов самостоятельно исправил мотор и перелетел на свою базу.

Большую работу проводил Константин Константинович по использованию аэрофотосъемки для народного

хозяйства Советского Союза. В сложнейших условиях он произвел подробную аэрофотосъемку Ферганской долины и особенно трудного района Исфаринского ущелья, где каждый полет был сопряжен с риском для жизни. Успешно провел Константин Константинович аэрофотосъемку и в других районах Советского Союза: на Урале, в Западной Сибири, в Удмуртских лесах. В зимний период Арцеулова командировали для обслуживания ледоколов на Азовском море. Он вел разведку льдов и участвовал в спасении рыбаков, унесенных на льдинах в открытое море.

За свою многолетнюю плодотворную деятельность в области авиации Арцеулов имел ряд наград от Революционного Совета СССР и Центрального совета Осоавиа-хима.

Более 300 летчиков подготовил за время своей преподавательской деятельности Константин Константинович Арцеулов. Он пробыл в воздухе свыше 6000 часов, летая на самолетах 50 различных типов.

В настоящее время Арцеулов полностью посвятил себя живописи. Но имя его как выдающегося русского летчика вписано золотыми буквами в историю авиации нашей Родины.

ЛУЧШАЯ В МИРЕ СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ

Прошло более семидесяти лет с тех пор, как наш выдающийся соотечественник А. Ф. Можайский построил аппарат тяжелее воздуха и начал его успешные испытания. Самолет Можайского был первым в мире аппаратом, который мог подняться в воздух и летать. Россия стала родиной авиации. Но правящие круги реакционной монархо-помещичьей царской России, боясь всего прогрессивного и революционного, приложили немало усилий, чтобы предать забвению это выдающееся изобретение. Всячески тормозив развитие авиации в России, создавая условия зависимости ее от иностранного капитала, царское правительство потворствовало разворовыванию западными капиталистическими хищниками русских изобретений. За границей стали строить самолеты на основе принципиальной схемы, разработанной А. Ф. Можайским.

Самолет Можайского, созданный им в 80-х годах прошлого века, был наиболее рациональной конструкцией летательного аппарата тяжелее воздуха. Характерно, что в 1911 году, выступая на открытии первой Международной воздухоплавательной выставки, русский профессор В. И. Ковалевский сказал о самолете А. Ф. Можайского, сконструированном 30 лет назад: «...Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапки долой» К

Несмотря на тяжелые условия, созданные царским режимом для развития русской научной авиационной мысли. передовые ученые, летчики и авиационные конструкторы нашей Родины с самых первых дней зарождения

авиации шли во главе авиационного прогресса. Однако все выдающиеся изобретения и открытия наших соотечественников в области авиации реализовались в царской России крайне медленно и с большими трудностями.

Применение авиации в качестве боевого оружия в первой мировой войне наглядно показало ее значение как самостоятельного, нового рода войск, оказывающего влияние на исход 601Я и операции. Однако отсталое правительство самодержавной России не могло по-настоящему оценить значение авиации в войне. Поэтому никаких мер к развитию отечественной авиационной промышленности принято не бцло, и никакой поддержки ученые и изобретатели в области авиации не получали.

Только после Великой Октябрьской социалистической революции осуществились великие чаяния нашего народа по завоеванию воздушных просторов. Отечественный воздушный флот вышел на широкую свободную дорогу своего развития и совершенствования. Великие вожди Коммунистической партии В. И. Ленин и И. В. Сталин с гениальной прозорливостью видели все растущее значение военного применения авиации, ее огромное будущее в мирном социалистическом строительстве. Ленин говорил: «...Берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины...»1.

В результате энергичных мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством, стало возможным применить молодую советскую авиацию в борьбе с врагами революции, армиями белых генералов и иностранных интервентов. Подвиги красных военных летчиков в гражданской войне были высоко оценены партией и правительством. В приказе Революционного Военного Совета СССР, отданном в честь первого празднования Дня Воздушного флота 18 августа 1933 года, было сказано: «Кровью лучших сынов трудового народа, погибших в боях с врагами пролетарской революции в годы гражданской войны, блокады и интервенции, внесено много славных страниц в книгу героических побед Красной Армии.

Исключительно славную роль в этой борьбе играли наши Красные летчики, пренебрегавшие несовершенством и устарелостью самолетов того времени».

В тяжелых условиях разрухи и гражданской войны строился, совершенствовался и мужал советский Воздушный флот. Особое внимание было уделено организации и улучшению работы первых авиационных лабораторий и научно-исследовательских институтов как базы для развития авиационно-технической мысли. Были созданы все условия для работы выдающихся ученых – отца русской авиации Н. Е. Жуковского и его ближайших учеников – С. А. Чаплыгина, В. П. Ветчинкина, А. Н. Туполева и др.

После победоносного окончания гражданской войны советский народ под руководством Коммунистической партии приступил к восстановлению разрушенного народного хозяйства, к мирному социалистическому строительству. В результате успешного выполнения первого пятилетнего плана у нас была создана авиационная промышленность. И. В. Сталин сказал на пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) в январе 1933 г.: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь» *. Это был огромный успех Коммунистической партии и всего советского народа в борьбе за укрепление обороноспособности нашей Родины, за превращение Советского Союза в могучую авиационную державу. Наступила новая эпоха в развитии советской авиации. Начался быстрый рост производства высококачественных отечественных самолетов. Советские авиаторы успешно завоевывали и завоевывают вое новые и новые мировые авиационные рекорды.

Благодаря гениальному руководству Коммунистической партии и Советского правительства, благодаря их неустанным заботам и повседневному вниманию к развитию отечественной авиации наши ученые, конструкторы, летчики и инженеры, весь советский народ обеспечили первое место в мире нашей отечественной авиации. Наша страна стала самой передовой и могучей в мире авиационной державой.

И когда началась Великая Отечественная война, советская авиация, вооруженная первоклассной боевой техникой, обладающая отличными кадрами, с честью выполнила свой долг перед Родиной, покрыв свои знамена немеркнущей славой. Советские Военно-воздушные силы.

на протяжении всей борьбы с врагом были верным и надежным помощником сухопутных войск и Военно-Морского Флота.

Немало выдающихся подвигов совершили советские летчики, защищая от фашистских стервятников небе Москвы, в боях за Сталинград, при обороне города Ленина, при разгроме гитлеровцев на Курской дуге, при освобождении Белоруссии, Украины и Прибалтики. Умело взаимодействуя с наземными войсками, наши Военно-воздушные силы вложили немалую лепту в завершающие победы 1945 года, принимая участие в блестящих операциях в Восточной Пруссии, на Висле и Одере, под Будапештом и Веной и, наконец, при взятии Берлина.

«В годы войны советские войска, – говорит товарищ Булганин, – под руководством своих славных командиров одержали множество выдающихся побед, которыми наш народ по праву гордится. Все эти победы будут жить в веках. Каждая из них – это золотая страница военной истории нашего народа».

В ходе Великой Отечественной войны многие советские летчики показали выдающееся военное мастерство и беспримерный героизм во имя великой цели – защиты своей Родины.

Летчик, ныне гвардии полковник Александр Покрышкин был первым офицером Советской Армии, трижды удостоенным высокого звания Героя Советского Союза. Три золотых звезды Героя Советского Союза получил также летчик Военно-воздушных сил, ныне гвардии полковник Иван Кожедуб, сбивший в боях 62 самолета противника. Золотыми буквами в историю Великой Отечественной войны вписаны подвиги героев и дважды героев Советского Союза Тимура Фрунзе, Бориса Сафонова, Владимира Лавриненкова, Виктора Талалихина, Талгата Бегельдинова, Георгия Паршина и многих других выдающихся летчиков советских Военно-воздушных сил.