Текст книги "Выдающиеся русские летчики"

Автор книги: Г. Залуцкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

ВВЕДЕНИЕ

Великий русский народ внес огромный вклад в мировую сокровищницу науки, техники и культуры. Он дал замечательных ученых, изобретателей, поэтов, писателей, композиторов, воздухоплавателей, летчиков, путешественников и исследователей, обогативших различные области знаний, открывших новые пути в науке и технике и безоговорочно утвердивших приоритет нашей Родины во многих открытиях и изобретениях.

Нашему народу принадлежит честь быть основоположником различных средств военной защиты, зачинателем многих новых видов военной техники.

Много таланта и труда вложили передовые русские люди в создание отечественной военной техники и разработку приемов борьбы с врагами нашей Родины. Мы свято чтим имена сынов нашей Родины, двигавших вперед русскую науку в тяжелых условиях царизма.

Великий революционный демократ Н. Г. Чернышевский писал, что характерной чертой передовых русских людей является чрезвычайно сильно выраженный патриотизм, «страстное, беспредельное желание блага родине», «служение на пользу общую». «Историческое значение каждого русского великого человека измеряется его заслугами родине, его человеческое достоинство – силою его патриотизма» !.

Самобытность, смелость, неугасимая вера в свои силы и стремление к новому всегда были отличительной чертой наших соотечественников, работавших на поприще науки и техники. История науки и техники представляет собой яркую картину великих и славных достижений русской мысли.

Наши ученые, изобретатели в тяжелых условиях царизма создали самую передовую авиационную науку и технику.

Отсутствие поддержки со стороны царского правительства, скудость лабораторной базы, недостаток средств, а нередко и нужда не могли сломить великих творческих сил русских ученых, не помешали нашему народу внести неоценимый вклад в сокровищницу мировой науки и культуры. Именно у нас, в России, были изобретены воздушный шар, первый в мире самолет, авиационный парашют, созданы авиационные двигатели, тяжелые воздушные корабли; у нас же зародилась ракетная и реактивная техника.

Могучая творческая энергия русских первооткрывателей, однако, не всегда находила практическое применение в экономически отсталой царской России. Ее бездарные правители, продавая оптом и в розницу богатства страны иностранным капиталистам, рабски преклонялись перед всем заграничным, душили, давили и мяли всякое творческое проявление передовой русской мысли. Трагичной была судьба многих русских ученых-изобретателей, творивших во славу своей Родины, своего народа.

Бюрократическая машина царских канцелярий пресекала и хоронила их смелые начинания или, что еще хуже, позволяла иностранцам нагло разворовывать лучшие изобретения наших соотечественников.

Великая Октябрьская социалистическая революция, раскрепостив творческие силы нашего народа, положила начало новой эре в развитии отечественной науки и техники. Наша Родина открыла перед человечеством новые пути движения вперед, к прогрессу и стала во главе этого движения. В Советской стране перед наукой и техникой открылись неограниченные просторы для творческого развития и смелого дерзания. Коммунистическая партия и Советское правительство проявляют исключительное внимание к нашим ученым, изобретателям, конструкторам, летчикам, парашютистам и воздухоплавателям, оказывая им большую помощь в их творческой новаторской деятельности. И действительно, ни одна эпоха, ни одна страна не знали такого бурного развития науки.

К списку замечательных людей нашей Родины прибавляются все новые и новые имена.

Великая Коммунистическая партия свято хранит и развивает выдающиеся достижения и лучшие патриотические традиции русского народа и других народов нашей страны, являющиеся нашей национальной гордостью и славой. Советские люди – законные наследники замечательных творений науки и культуры великого русского народа и других народов нашей страны. В советской социалистической культуре воплощены лучшие, подлинно прогрессивные достижения науки и культуры народов Советского Союза.

«...Все действительные достижения культуры народов, как бы они далеко не уходили в прошлое, – говорит товарищ Молотов, – высоко ценятся в социалистическом государстве и встают теперь перед своим народом и перед народами всего Советского Союза возрожденными, в своем действительном идейном блеске. Большевики не из числа людей, не помнящих родства с своим народом. Мы, большевики, вышли из самой гущи народа, ценим и любим славные дела истории своего народа, как и всех других народов. Мы хорошо знаем, что настоящий прогресс, который возможен только на базе социализма, должен опираться на всю историю народов и на все их достижения в прошлых веках, должен раскрыть подлинный смысл истории жизни народов, чтобы полностью обеспечить славное будущее своего народа и, вместе с тем, светлое будущее всех народов» .

Великие исторические завоевания народов Советского Союза, и прежде всего великого русского народа, во всех областях научной, политической и культурной жизни вызывают у советских людей чувство советской национальной гордости, укрепляют советский патриотизм.

Глубокое изучение военными кадрами и нашей молодежью славной истории русского народа и великих достижений его в деле обороны Родины служит неисчерпаемым источником воспитания советского патриотизма. 1

В настоящей книге даются краткие очерки об основоположниках военной авиации нашей Родины. Русские военные летчики – Михаил Ефимов, Петр Нестеров, Евграф Крутень, Константин Арцеулов являются наиболее самобытными и яркими фигурами русской авиации периода ее зарождения и начального развития. Высокодисциплинированные, отлично владеющие боевой техникой, они умедо сражались с врагом. Но, кроме того, каждый из них внес ценный вклад в боевое применение авиации, обогатил ее тактику, открыл не известные до того времени формы ведения воздушного боя.

Задача, которую ставит автор брошюры, – кратко рассказать на основе исторических исследований о вкладе передовых русских военных летчиков в дело строительства и развития наших Военно-воздушных сил.

ПЕРВЫЙ РУССКИЙ АВИАТОР

МИХАИЛ НИКИФОРОВИЧ ЕФИМОВ

На окраине старинного города Смоленска 1 ноября 1881 года в семье рабочего-слесаря Никифора Ефимова родился мальчик. Его назвали Михаилом.

Трудно было Никифору Ефимову содержать свою большую семью. Жить приходилось впроголодь, и рождение еще одного ребенка легло новым бременем на его плечи, согнутые непосильным трудом и полунищенским существованием. И не было настоящей радости от рождения сына. Слишком трудной, злой была жизнь.

«Положение рабочих в царской России было необычайно тяжелое. В 80-х годах рабочий день на фабриках и заводах был не менее часов, а в текстильной промышленности доходил до 14—15 часов. Широко применялась эксплуатация женского и детского труда. Дети работали столько же часов, сколько и взрослые, но получали, так же как и женщины, значительно меньшую заработную плату. Заработная плата была непомерно низка. Большая часть рабочих получала 7—8 рублей в месяц. Самые высокооплачиваемые рабочие на металлообрабатывающих и литейных заводах получали не больше 35 рублей в месяц. Не было никакой охраны труда, что приводило к массовым увечьям и смерти рабочих. Не было страхования рабочих, медицинская помощь оказывалась только за плату. Необычайно тяжелы были жилищные условия. В маленьких «каморках», в рабочих казармах жили по 10—12 человек рабочих. Фабриканты часто обсчитывали рабочих, заставляли покупать в хозяйских лавках продукты втридорога, грабили рабочих при помощи штрафов» .

Детство Михаила Ефимова проходило в жестокой нужде. Но все же на последние гроши отец определил его в ремесленное училище. Учился Михаил хорошо. Способный и любознательный мальчик не только «приучался к ремеслу», но и жадно впитывал те жалкие крохи общих знаний, которые давали в училище, готовившем сноровистые и умелые рабочие руки для фабрик и заводов. Однако закончить училище Михаилу не удалось. Его отец и старший брат Владимир – кормильцы семьи – лишились работы.

Жить стало еще тяжелее, и Никифор Ефимов был вынужден в поисках заработка вместе с семьей покинуть родной город. После долгих мытарств и скитаний Ефимовы приехали в Одессу. По слухам, в бойком черноморском порту можно было найти хорошие заработки.

Однако здесь их постигла неудача. В большом торговом городе безработных оказалось больше, чем в Смоленске. Черные дни наступили для Ефимовых. Работая изредка грузчиками в порту, отец и сыновья едва могли прокормить большую семью. Только случай помог Михаилу Ефимову устроиться на работу. В феврале 1904 года он был зачислен электриком на телеграф Юго-западной железной дороги при станции Одесса.

Молодой, энергичный, отлично освоивший свою специальность, Михаил Никифорович Ефимов с первых же дней завоевал уважение и любовь рабочих и служащих телеграфа. Никто не содержал аппараты в таком

образцовом порядке, никто не мог добиться столь безотказного действия их, как Ефимов.

В этот период Ефимов, атлетически сложенный, «русский богатырь», как прозвали его сослуживцы, горячо увлекся спортом. Он занимался тяжелой атлетикой, принимал участие в редких в те времена спортивных соревнованиях, пристрастился к велосипедному и мотоциклетному спорту. Вскоре Ефимов становится непременным участником мотоциклетных гонок и нередко выходит из них победителем. Но молодого спортсмена не удовлетворяет скорость, развиваемая мотоциклом, и он с помощью сослуживца-механика реконструирует мотор, чтобы увеличить его мощность. Добившись увеличения скорости мотоцикла, Ефимов без особых усилий побеждает приезжающих в Одессу рекордсменов-иностранцев и даже известных русских спортсменов.

Шел 1908 год. Это был период, когда в России начал развиваться планерный спорт. Ефимов заинтересовался первыми полетами на аппаратах тяжелее воздуха. Горячее желание научиться летать захватило молодого спортсмена.

Он с жадностью прочитывал все газетные и журнальные сообщения об экспериментальных полетах, о замечательных исследованиях и открытиях русских ученых и в первую очередь о трудах Н. Е. Жуковского.

Теоретические исследования и открытия основоположника аэродинамики профессора Николая Егоровича Жуковского дали возможность не только теоретически обосновать полет первого в мире самолета, созданного А. Ф. Можайским, но и позволили усовершенствовать летательные аппараты тяжелее воздуха, т. е. планеры и самолеты. Научные открытия Н. Е. Жуковского оказали огромное влияние на развитие авиации в России и в других странах.

В конце 1909 года в Москве по инициативе Н. Е. Жуковского было создано Московское общество воздухоплавания К Общество это имело в Москве на Ходынском поле аэродром с необходимыми службами. Под руководством Н. Е. Жуковского члены общества вели исследовательскую работу по проектированию и постройке «научно сконструированного русского аэроплана». Деятельное участие в этом принимал авиационный инженер В. А. Слесарев, впоследствии конструктор самолета «Святогор».

Большую роль в развертывании творческой самодеятельности любителей авиации сыграли лекции Н. Е. Жуковского по теоретическим вопросам, связанным с полетами аппаратов тяжелее воздуха. В одной из вступительных лекций Жуковский, говоря о давнишней мечте человека летать по воздуху, особенно подчеркнул, что единственный способ правильного решения этой задачи – тесное увязывание теории и эксперимента и постройка летательных аппаратов на основе проверенной теории.

Николай Егорович Жуковский .был не только крупнейшим теоретиком, но и талантливым экспериментатором. Им были созданы первые в мире лаборатории по аэродинамике. Различные модели летательных аппаратов испытывались в кабинете прикладной механики Московского университета еще в 1889 году. В 1902 году была построена первая в мире аэродинамическая труба, названная «первой галереей для искусственного потока воздуха». Через два года после перевода лаборатории в новое здание университета скорость движения воздушного потока в аэродинамической трубе благодаря более мощным двигателям была доведена до 11 метров в секунду. В 1909 году в аэродинамической лаборатории была построена новая большая труба, в которой скорость потока доходила уже до 35 метров в секунду. Произведя ряд опытов в механических лабораториях и аэродинамической трубе, Н. Е. Жуковский получил первые данные о воздействии потока на плоскую пластинку и на крыло самолета, что позволило улучшить конструкцию оперения самолета.

Николай Егорович Жуковский был также организатором планеризма в России. При его непосредственной помощи разрабатывались различные конструкции планеров, которые нашли применение впервые в Одесском аэроклубе, а затем во многих аэроклубах России.

Однако, несмотря на прогрессивную деятельность передовых русских ученых и изобретателей в области развития планеризма и авиации в России, царское правительство не только не оказывало им поддержки, но всеми мерами глушило развитие отечественной авиации и авиационной промышленности. Это привело к тому, что авиация в России развивалась вначале как доходный промысел частных предпринимателей, стремившихся превратить полеты в цирковое зрелище и наживавших на этом большие деньги. Спортивные аэроклубы, существовавшие в то время в России, возглавлялись крупными дельцами и финансистами; авиационный спорт был доходным или развлекательным занятием для «избранных». Все это ограничивало и тормозило развитие отечественной авиации и сводило важное государственное дело к чисто коммерческому, хищническому предприятию.

Одним из первых аэроклубов, созданных в России, был аэроклуб в Одессе. Он был открыт в 1908 году. В программе аэроклуба было сказано, что он создан «...для изучения, совершенствования и популяризации воздухоплавания». При этом «...в случае войны аэроклуб ставит главнейшей своей обязанностью предоставить все свои силы—личные и материальные в распоряжение военного ведомства» х. Однако подобные «патриотические» заявления имели под собой совсем другую почву – фактически аэроклуб преследовал чисто коммерческие цели.

Весной 1909 года Одесский аэроклуб располагал весьма бедной материальной частью. В клубе имелся лишь один планер, построенный конструктором-самоучкой механиком-электриком А. Цацкиным по заказу одного из членов аэроклуба К. Маковецкого. Ранее имевшийся самолет был разбит привилегированными членами клуба, одесскими богачами, пытавшимися летать, не имея для этого соответствующей подготовки. Волей-неволей пришлось перейти на обучение полетам на планере. Но из этого ничего не вышло. Летать на планере пытались многие «избранные» члены аэроклуба, но никто не добился успеха. Никто не знал, как надо управлять планером во время взлета и в полете.

Летом 1909 года планер с бегового поля был доставлен в Одессу на Михайловскую площадь как экспонат для выставки; все считали, что летать на планере нельзя из-за его конструктивных недостатков. Михаил Ефимов придерживался другого мнения. Вступить в число членов аэроклуба он не имел возможности, так как рабочим доступ в клуб был закрыт, но он не раз наблюдал за неудачными попытками совершить полет на самолете и на планере горе-авиаторов из числа членов аэроклуба. В свободное от работы время Ефимов начал изучать конструкцию планера и самолета, горя страстным желанием самому совершить полет. И вот Ефимов, известный в то время в Одессе спортсмен, просит разрешения испытать забракованный всеми планер.

Руководство аэроклуба, во главе которого стоял один из крупнейших одесских банкиров А. Анатра, уверенное в провале затеи Ефимова и уже заранее злорадствовавшее по этому поводу, разрешило ему попытать счастья. И произошло «чудо». С первого раза Ефимов отлично взлетел прямо с Михайловской площади и стал парить на планере, вызвав общий восторг случайных зрителей. После этого пробного полета Ефимов стал подниматься регулярно и вскоре превосходно освоил технику пилотирования планера.

Постройка планеров в России и полеты на них преследовали цель – научиться управлять самолетом. Постройка планеров стоила значительно дешевле, чем постройка самолетов, и это позволило многим аэроклубам России обзавестись планерами и на них вести обучение летному делу.

Профессор Н. Е. Жуковский уделял большое внимание планеризму. Считая его первой ступенью авиации, он так говорил о значении полетов на планере: «...Экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом в воздухе»

Преобладающее большинство выдающихся русских летчиков начинало обучаться летному делу на планерах. Не только М. Н. Ефимов, но и П. Н. Нестеров, К. К. Арцеулов, А. В. Шиуков и другие, прежде чем начать полеты на самолете, овладевали техникой пилотирования планера.

У Михаила Никифоровича Ефимова появляются многочисленные ученики, которых он в короткий срок успешно обучает полетам на планере. Мастерство его растет с каждым днем: во время полетов он выполняет виражи с большим креном, отлично производит посадки. Любители воздушного спорта поняли, что у Ефимова есть все задатки стать выдающимся авиатором.

Успехами Ефимова заинтересовался другой одесский банкир – И. Ксидиас. Он видел в авиации, как и многие другие предприниматели, лишь новый способ наживы и стремился поскорее им воспользоваться. Ксидиас предложил Ефимову обучиться полетам на самолете за границей, чтобы потом совершать гастроли по России. В России в то время не было летных учебных заведений, так как отсталое и косное царское правительство мало интересовалось авиацией и не считало нужным создавать летные школы.

Условия, которые предложил Ксидиас Ефимову, были больше чем кабальные.

Ефимову были ясны намерения его «покровителя», и он долго колебался – принимать предложение Ксидиаса или не принимать. Однако страстное желание осуществить свою мечту – подняться в воздух и летать на самолете и в дальнейшем, став летчиком, хоть в какой-то мере способствовать развитию авиации в России – взяло верх над сомнениями, и Ефимов заключил договор с Ксидиасом.

Полет на самолете для Ефимова не представлял больших трудностей. Он настолько хорошо владел техникой пилотирования планера, что управление самолетом, скорость которого в тот период была еще невелика, мало чем отличалось от управления планером. Ефимов уже в России, при Одесском аэроклубе научился мастерству управления аппаратом тяжелее воздуха. Поездка во Францию нужна была не столько для обучения полетам, сколько для оформления летных прав Ефимова, так как лицам, не имеющим официально летных прав, запрещалось самостоятельно подниматься в воздух.

30 000 франков платит «благодетель» Ксидиас в летную школу Фармана за обучение Ефимова. За это Михаил Никифорович обязался в течение нескольких лет показывать за плату полеты на самолетах в различных городах России. По расчетам Ксидиаса, деньги, затраченные на обучение спортсмена, должны были окупиться в весьма короткое время, а в дальнейшем Ефимов становился источником чистых барышей для предприимчивого банкира. В декабре 1909 года Ефимов, заключив кабальный договор, уезжает в летную школу во Францию.

Обучение летному делу в то время было крайне примитивным. Какого-либо теоретического курса обучения полетам не существовало, не было и методики летного обучения. Так называемая летная школа во Франции, куда попал Ефимов, расположенная в 180 км от Парижа, в Мурмелоне, представляла собой чисто коммерческое предприятие. Главной задачей коммерсантов, возглавлявших школу, было продать обучающемуся самолет. За возможную поломку самолета во время обучения они не отвечали. Что касается самого обучения полетам, то оно проводилось, как правило, следующим образом. После получения на земле указаний о работе мотора и основных правилах управления самолетом обучаемый выполнял взлет с инструктором, носящим громкое название «профессор». После нескольких таких полетов обучаемый выпускался в самостоятельный полет.

В летной школе Фармана, где обучались в основном спортсмены из «высшего» общества, русского рабочего встретили недружелюбно. Считая, что авиация доступна только для «избранных», они были уверены, что Ефимов вообще не в состоянии будет взлететь на самолете.

Но Ефимов, хотя и не был новичком в летном деле, понимал, что с самолетом, как и с планером, в воздухе шутки плохи. Необходимо знать аппарат в совершенстве и научиться управлять им. Он настойчиво и кропотливо начал изучать самолет, режим работы двигателя, слабые и сильные стороны воздушной машины. Он лучше любого механика собирал и разбирал авиационный двигатель, принимал самое активное участие в ремонте поврежденных самолетов. Часами наблюдал Михаил Никифорович за полетами других учеников, следил за поведением самолета в воздухе, особенно внимательно изучая поведение самолета при взлете и посадке.

25 декабря 1909 года М. Н. Ефимов осуществил свой первый самостоятельный полет, пробыв в воздухе 45 минут. Это был непревзойденный в то время рекорд. Такое достижение при первом полете казалось невероятным. Об этом полете Ефимова в школе в газетах того времени сообщалось, что инструктор пришел в восторг от высокого понимания Ефимовым мотора и управления. Он заявил, что в лице Ефимова Россия имеет выдающегося авиатора.

Ученики школы Фармана – французы, англичане, американцы, пренебрежительно отзывавшиеся о Ефимове, получили хороший урок. «Мусье Корошо», как они прозвали Ефимова за то, что он обычно говорил: «Все будет хорошо», стал первым пилотом среди именитых иностранцев. Ефимов летал блестяще, за короткий срок он совершил 30 вылетов на самолете и значительно превзошел своих учителей.

Михаил Никифорович был не только пилотом, он принимал большое участие в улучшении конструкции летательных аппаратов. Подобно тому, как это делают современные летчики-испытатели, Ефимов совершал опытные полеты, после которых давал ценные указания для доводки самолетов, чем содействовал улучшению их летных качеств.

Фарман, видя в Ефимове выдающегося воздушного мастера, поручил ему заниматься со своими учениками в качестве инструктора. Обучая воздушных спортсменов, Ефимов продолжал неустанно совершенствовать свое летное мастерство. Он применял для разворотов виражи, тренировался в полетах на дальность и в достижении наибольшей высоты.

В период пребывания в летной школе Фармана Ефимов принимал участие в состязаниях самолетов в Реймсе во время проводимой там авиационной недели. В Реймс съехалось множество опытных авиаторов-рекордсменов, представителей различных авиационных фирм. Однако первый же день состязаний показал, что русский летчик Ефимов наиболее опытный и смелый авиатор.

На состязаниях в Реймсе Ефимов установил ряд новых международных рекордов и побил рекорд полета с пассажиром на дальность, ранее установленный на самолете братьев Райт.

Это был триумф молодого русского летчика, показавшего исключительно высокое летное мастерство.

Между тем из России шли неприятные вести. Родные сообщили Ефимову, что отец его умирает в Одессе от тяжелой болезни, не имея средств на лечение. Ксидиас, несмотря на законные требования Михаила Никифоровича, обусловленные договором, не давал отцу его ни рубля. Больной Никифор Ефимов скончался, не дождавшись возвращения сына. Огорченный Михаил Никифорович решил немедленно уехать на родину, но здесь неожиданно стал чинить препятствия владелец школы Фарман. Он не хотел выпускать Ефимова из своих рук,– ему жаль было лишиться такого опытного инструктора.

О постановке обучения в летной школе Фармана можно судить по письму члена Одесского аэроклуба К. Маковецкого, которое было опубликовано в одной из одесских газет:

«Русские офицеры, – писал К. Маковецкий, – были четыре месяца в школе Фармана и, как и многие другие обучаемые, не могли достигнуть никаких результатов благодаря тому, что обучение производилось там крайне небрежно и халатно со стороны, конечно, школы. Но на

выручку пришел Миша Ефимов– первый русский авиатор. М. Н. Ефимов совершенно бескорыстно, из чувства патриотизма взялся обучать этих офицеров и... сделал из них блестящих пилотов».

После долгих и настоятельных требований Ефимова Фарман вынужден был, отпустить его, выдав диплом об окончании летной школы. Однако Ефимова осаждают всякого рода предприниматели-иностранцы. Ему предлагают ехать в Аргентину, остаться во Франции, поехать в Америку. Все сулят большие заработки, предлагают огромные авансы. Но горячий патриот своей Родины Ефимов возвращается в Одессу. Фарман, надеясь удержать Ефимова у себя, лично сопровождает летчика в Россию.

Огромные афиши сообщали о возвращении русского авиатора и о предстоящих полетах его. В пригороде Одессы, на беговом ипподроме, было оборудовано летное поле и сооружены специальные трибуны для зрителей.

В Одессе Ефимова тепло встретили. Массы рабочих-железнодорожников, его бывших сослуживцев, студенты и друзья устроили овацию в честь первого русского авиатора. В день приезда Михаил Никифорович посетил своих старых сослуживцев и пригласил всех рабочих и служащих железнодорожников на предстоящие полеты, выдав им билеты на самые лучшие места.

В марте 1910 года состоялся первый полет Ефимова. Десятки тысяч зрителей собрались на одесском беговом ипподроме и за его пределами на Среднефонтанской дороге, чтобы посмотреть полеты своего соотечественника.

Легко оторвавшись от земли и набрав высоту 100– 150 метров, Ефимов под бурные аплодисменты присутствующих сделал на самолете несколько кругов и затем плавно посадил самолет в центре ипподрома, на маленькое поле, окаймленное плотным кольцом многочисленных зрителей, которые увенчали летчика лавровым венком с надписью «Первому русскому авиатору». После подъема в воздух самолета А. Ф. Можайского это был первый полет первого русского летчика в России.

Первый, после подъема самолета А. Ф. Можайского, полет в России русского летчика М. И. Ефимова над Одессой 8 марта 1910 г.

Совершив подряд несколько взлетов и посадок, Михаил Никифорович предложил некоторым членам аэроклуба .и своим бывшим сослуживцам железнодорожникам подняться в воздух в качестве пассажиров. Среди пассажиров был владелец самолета и «хозяин» Ефимова банкир Ксидиас. Этот человек, считавший себя одним из зачинателей русской авиации, на вопрос одного из корреспондентов о том, какие он испытал ощущения, впервые поднявшись в воздух на самолете, цинично заявил: «Когда я взлетел и увидел такое огромное количество публики, я испытал ощущение больших барышей, которые подучу. Потом я испугался, что если вдруг Ефимов меня разобьет, кому достанутся мои деньги... и решил скорее опуститься на землю». В руках таких дельцов находилось дело развития отечественной авиации при царизме.

Полеты Ефимова в Одессе произвели большое впечатление на передовую русскую общественность и послужили серьезным толчком к быстрому развитию авиации в России. Мнимой славе иностранцев-гастролеров, раздутой предприимчивыми дельцами, наступил конец.

Имя талантливого русского летчика, ставшего еще в период обучения летному делу мировым рекордсменом, пользовалось огромной популярностью. Уже на другой день после его первых полетов в России решением совета Киевского общества воздухоплавания от 9 марта 1910 года Михаил Никифорович Ефимов был единогласно избран почетным членом Общества .

Ефимов был не только летчиком-практиком. Он вел большую работу по распространению авиационных знаний. Читая лекции во многих русских городах о развитии авиации, Михаил Никифорович широко пропагандировал идеи Н. Е. Жуковского о полете аппаратов тяжелее воздуха.

Реакционные круги крайне недоброжелательно реагировали на успехи первого русского авиатора, вышедшего из рабочей семьи. Это нашло свое отражение в черносотенной печати. Так, после публичной лекции Ефимова, в одной из газет ему, как уроженцу Смоленска, язвительно советовали «лучше сидеть на печи в своей Смоленской губернии, чем выступать с лекциями». Но выступления реакционной печати не уменьшили популярности Ефимова: его наперебой приглашали работать в качестве инструктора в Петербург, Москву и в другие города. Однако Ефимов, связанный кабальным договором с Ксидиасом и не имеющий возможности выплатить неустойку, не мог располагать собой и вынужден был работать там, где заблагорассудится его «хозяину».

В начале июня 1910 года в Ницце были назначены международные авиационные состязания. Получив разрешение у Ксидиаса, Ефимов отправляется в Ниццу. Там он побивает все международные авиационные рекорды того времени по скорости, продолжительности полета и высоте подъема. Опытные авиаторы, представители других стран – Полан, Коттанео и др. набирают значительно меньшее количество очков, чем Ефимов.

Возвратившись на родину, М. Н. Ефимов, наконец, выплачивает неустойку Ксидиасу и, ликвидировав кабальный договор, целиком посвящает себя авиации. В Петербурге Михаил Никифорович руководит тренировочными полетами молодых русских летчиков. В сентябре 1910 года Ефимов принимает участие в первом Всероссийском празднике воздухоплавания, состоявшемся в Петербурге К Летая на продолжительность полета, высоту и скорость, Ефимов улучшает свои международные рекорды и завоевывает первое место среди русских авиаторов. О достижениях замечательного русского летчика свидетельствует выписка из протокола по присуждению призов за победы в проводимых на празднике состязаниях.

«Из протокола присуждения призов летунам. Комитет по устройству Всероссийского праздника воздухоплавания разделил призы между участниками его: Ефимов – 17390 руб., Уточкин—1360 руб., ...поручик Горшков – 268 руб., на долю – погибшего капитана Мациевича – 1420 руб.

(подпись)».

Завоевание международных рекордов в Реймсе и в Ницце в 1910 году, а также установление новых рекордов во время авиационных состязаний, проведенных в Петербурге, показали, что Ефимов стал не только мастером воздушного дела, но и основоположником летного мастерства, открывшим потенциальные возможности авиации. Ефимов показал авиаторам всего мира, что владение воздушной машиной и получение от нее наилучших показателей требует высокого умения.

Михаил Никифорович тщательно отрабатывал каждый элемент полета от момента взлета и до посадки. Учитывая, что большинство аварий самолетов происходит в связи с неожиданной остановкой в полете двигателя, Ефимов особое внимание обращал на технику посадки с выключенным двигателем при помощи планирующего спуска.

В одном из своих публичных выступлений об искусстве полета Михаил Ефимов сказал:

«Все искусство воздухоплавания (речь идет о полетах на самолете. – Г. 3.), по-моему, заключается не в продолжительности полетов, а в умении управлять аппаратами. Важное значение имеет опускание авиатором аэроплана с высоты с остановленным мотором (свободный планирующий спуск) и крутые повороты (виражи), что очень важно при случайных осложнениях во время полетов. Без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан всегда в опасности. Аппарат должен находиться в полной власти авиатора... Аэропланы лучших систем нуждаются еще в усовершенствованиях, и каждый из авиаторов может многое сделать, если будет изучать в воздухе свои ошибки и несовершенство в конструкции своего аэроплана.