Текст книги "Выдающиеся русские летчики"

Автор книги: Г. Залуцкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

В конце октября 1912 года Нестеров вместе с группой летчиков, окончивших Гатчинскую авиационную школу, был направлен в Варшаву. Здесь он должен был освоить новый самолет и получить звание военного летчика.

Во время обучения в Варшаве случай помог Нестерову осуществить на самолете задуманный им глубокий вираж. 25 января 1913 года во время полета на высоте 80 метров на его самолете в карбюраторе загорелся бензин и остановился мотор. Летчику и самолету угрожала катастрофа. Нужно было в какие-то доли секунды при* нять решение. Нестеров осмотрелся: сесть некуда, под самолетом – домики городской окраины. Еще секунда, и самолет упадет на жилые строения. Петр Николаевич резко накренил самолет, сделал крутой разворот и спланировал на свой аэродром. В рапорте исполняющего должность начальника авиационного отдела штабс-капитана Горшкова по этому поводу было сказано: «Поручик Нестеров, несмотря на крайне неблагоприятное направление полета, в момент остановки мотора опустился планирующим спуском с поворотом».

Летчик и самолет остались невредимы. Все, кто видел этот маневр, были ошеломлены. Никто не предполагал, что на самолете можно осуществить подобный вираж.

Весной 1913 года Нестеров успешно закончил специальный курс подготовки в варшавском отделении Гатчинской авиационной школы, получил звание военного летчика и был назначен в 3-ю авиационную роту в Киев.

Летчики 3-й авиационной роты много слышали о творческих исканиях П. Н. Нестерова. И когда Нестеров прибыл для прохождения службы в их роту, они искренно обрадовались его приезду. Здесь также кое-кто пытался

выполнять небольшие крены при поворотах самолета, но эти попытки были столь робкими и носили такой случайный характер, что не могли в какой-либо мере повлиять на подготовку летчиков в отношении техники пилотирования самолета.

Став военным летчиком, Петр Николаевич широко развернул свою творческую деятельность, продолжая теоретические исследования в области техники управления самолетом. Особое внимание он уделял кренам при поворотах, так как, несмотря на достижения Ефимова, большинство летчиков боялось производить даже самые незначительные виражи.

Но не только виражи интересовали летчика-новатора. Опираясь на научные открытия выдающегося русского ученого Николая Егоровича Жуковского, П. Н. Нестеров задумал осуществить ряд опытов в воздухе и практически доказать возможность выполнения на аппарате тяжелее воздуха фигурных полетов.

«Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидел полет одного из наших авиаторов, – писал в «Петербургской газете» Петр Николаевич.– Авиатор летал на «Фармане», делая повороты совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется.

...С этого дня я начал серьезно изучать авиацию – вечерами по книгам, а днем наблюдая за полетами птиц. Прежде всего я теоретически доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть неизменно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз; с другой стороны, как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота. Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом» К

Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем выдающемся труде «О парении птиц» (напечатанном в 1892 году), рассматривая волнообразную траекторию скольжения птиц, доказал возможность совершения «мертвой петли» (полета самолета по замкнутому кругу в вертикальной плоскости) на аппарате тяжелее воздуха. Нестеров делает практический вывод:      самолеты летают внутри воздушного океана, воздух со всех сторон окружает их, значит, воздух служит опорой для самолета со всех сторон.

Всесторонне изучив теоретические положения производства виражей и убедившись в их правильности, Нестеров стал успешно выполнять глубокие виражи, поражая всех смелостью и точностью расчета. Глубокий вираж явился новым ценным вкладом в развитие техники пилотирования того времени. Нестеров открыл и явление «перемены рулей», когда при вираже свыше 45 градусов руль поворота становится как бы рулем высоты, а руль высоты выполняет функции руля поворота. Совершая экспериментальные полеты, Нестеров освоил планирование по спирали е соответствующими разворотами с больших высот. Его глубокие развороты были похожи на развороты, известные теперь под названием боевых.

Еще во время обучения летному мастерству в Гатчинской авиационной школе Нестеров задумал произвести эксперимент – выполнить полет по замкнутому кругу в вертикальной плоскости («мертвую петлю»). Этому полету предшествовала большая подготовительная работа. Чтобы определить примерные габариты будущей петли, Нестеров стал выполнять предельные виражи с максимальным креном. Установленные на поле вехи помогали замерять габариты выполняемой фигуры. В ходе своей исследовательской работы Нестеров вел переписку с Н. Е. Жуковским, а затем и лично встречался с ним.

Один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского профессор В. П. Ветчинкин в своем труде «Динамика самолета» писал: «П. Н. Нестеров, прежде чем совершить первую в мире петлю на аэроплане... обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому. Последний дал элементарную теорию и указал условия, необходимые для ее выполнения» .

После того как были закончены расчеты, сделан схематический чертеж и произведен анализ динамики петли, Нестеров 27 августа 1913 года в Киеве, поднявшись на самолете «Ньюпор» над Сырецким аэродромом на высоту 1000 метров, начал разгонять самолет, используя пикирующий полет. На высоте 600—700 метров Нестеров стал переводить самолет в режим набора высоты, поставил его носом вверх. Самолет, дойдя до верхней точки петли, лег на спину и затем перешел в вертикальное положение носом вниз, замкнув, таким образом, кривую в вертикальной плоскости. После этого Нестеров вывел самолет из пикирования и вскоре приземлился на стартовой площадке аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости был произведен в течение 6—8 секунд.

Бурными овациями встретили присутствовавшие на аэродроме смелого новатора. Его поздравляли с успехом, крепко жали руки. Здесь же, на аэродроме, была составлена телеграмма в одну из петербургских газет. Ее подписали десять очевидцев.

Однако это выдающееся событие в истории мировой авиации было более чем скромно встречено в правительственных и высших военных кругах.

Продажная царская печать попыталась даже замолчать это событие. Так, первое сообщение об этом полете П. Н. Нестерова появилось лишь 29 августа 1913 г. в газете «Киевская мысль». В отделе хроники этой газеты сообщалось: «Третьего дня местному военному летчику поручику П. Н. Нестерову удалось сделать чрезвычайно рискованный вираж. Он описал в воздухе полный круговой поворот в вертикальной плоскости, так называемую «мертвую петлю».

Летчик на глазах присутствующих поднялся над аэродромом на самолете «Ньюпор». Достигнув высоты 1000 метров, поручик Нестеров стремительно ринулся вертикально вниз, а затем круто описал полный круг, очутившись на момент головой вниз» К

Петербургская пресса также опубликовала лишь короткие сообщения о достижении Нестерова. Между тем иностранная печать проявила к полету Нестерова повышенный интерес. На другой же день после этого полета французская газета «Матен» запросила Нестерова о подробностях выполнения «мертвой петли». Вскоре от этой газеты для интервью с Нестеровым был прислан специальный корреспондент.

Беседа корреспондента французской газеты с П. Н. Нестеровым была опубликована в газете «Матен» 31 августа 1913 года. Аналогичная по содержанию статья Нестерова была напечатана также в газете «Киевлянин» от 4 сентября того же года. «Я давно уже намеревался сделать этот опыт, – писал П, Н. Нестеров в газете, – с целью продемонстрировать мои теории управления аппаратом, сильно отличающиеся от общепринятых. Они основаны на полете птиц. Я отверг руль как орган для направления полета, так как он был заимствован от мертвых плавающих тел: рыбы не имеют руля и довольствуются гибким хвостом.

Мне удалось доказать, что многие мои взгляды справедливы, и мой последний опыт показал, что можно повернуть аппарат при помощи руля глубины.

Я поднялся на моноплане с мотором в 70 лошадиных сил на высоту 1000 метров... и совершил почти вертикальный полет. На высоте 600 метров я стал действовать рулем. Страшен был только момент, когда нужно было принять решение. Все остальное не в счет. Аппарат поднялся к небу, мотор работал нормально. Горизонт исчез, и мой самолет перевернулся.

Я сидел головой вниз и чувствовал себя превосходно. Ни одной минуты не испытывал такого ощущения, как будто должен вылететь из аппарата, хотя всеми силами держался за сиденье и педали. Ни бензин, ни масло из бака не были пролиты, мотор работал превосходно.

В момент, когда мне казалось, что я не вижу больше земли, начал маневрировать рулями. Увидев землю, я остановил мотор и, уравновесив аппарат, парящим полетом направился к ангару, где меня приветствовали горячими овациями» 1.

Несмотря на замечательные успехи Нестерова, вокруг него создалась явно враждебная атмосфера. Косные и продажные царские чиновники и консервативная военщина не оценили подвига русского летчика. Смелый полет Петра Николаевича Нестерова возбудил резкое недовольство в военных кругах, считавших всякое прогрессивное явление и новаторство крамолой. Были предприняты попытки опорочить выдающееся достижение Нестерова. Неблаговидную роль сыграла в этом деле консервативная пресса. Так, например, газета «Речь» в статье «К полету поручика Нестерова» писала: «По слухам, сенсационный полет в Киеве поручика Нестерова вызвал в военных кругах недовольство тем обстоятельством, что летчик без разрешения начальства рисковал собой и казенным аэропланом. Полагают, что командиру 3-й авиационной роты будет предложено посадить поручика Нестерова под арест за совершение опасного полета».

Иначе реагировала на замечательный вклад в развитие авиации передовая русская общественность. Узнав о смелом полете Нестерова, товарищи его по Гатчинской авиационной школе писали ему: «Преисполненные гордости, как россияне и военные, что земля русская имеет в своих рядах столь сильного и отважного завоевателя воздуха, шлем искреннее поздравление с осуществлением давней мечты, основанной на теоретическом расчете (подчеркнуто мною. – Г. 3.). Береги себя и служи гордостью русской военной авиации».

На заседании Киевского общества воздухоплавания члены общества чествовали Нестерова за «научную разработку вопросов о сильных кренах» и за выполнение «мертвой петли». На этом же заседании был заслушан отзыв научно-технического комитета общества, в котором говорилось:

«Современный аэроплан далек от того совершенства, чтобы на нем можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надежных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полетов большую роль играет точное знание приемов пилотажа и уверенность летчика в возможности управлять аэропланом при всяких положениях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приемы управления. До полета Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его... Этот опыт имеет огромное практическое значение и является ценным вкладом в науку».

Общество дало высокую оценку этому выдающемуся событию. Летчику была присуждена золотая медаль за «первое в мире удачное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах» .

Через тринадцать дней после совершения Нестеровым первой «мертвой петли» 8 сентября 1913 года во Франции ее повторил летчик фирмы «Блерио» Пегу.

Фирма «Блерио» подняла вокруг полета Пегу большой шум. Французская печать, которая ранее сообщала о «мертвой петле», осуществленной русским летчиком Нестеровым, теперь пыталась доказать, что первенство в ее совершении принадлежит французскому летчику Пегу. В этой шумихе, подхваченной и в России продажной и низкопоклонствующей перед Западом печатью царского самодержавия, чрезмерно превозносились заслуги Пегу.

Реакционные буржуазные круги, привыкшие афишировать все, что происходит за рубежом, и замалчивать все, что совершали передовые люди России, и на сей раз пытались переадресовать приоритет Нестерова в совершении первых фигур высшего пилотажа иностранцу. Но опровергнуть факты было трудно. Всем было известно, что Пегу совершил петлю через 13 дней после Нестерова, уже располагая описанием выполнения этой фигуры русским летчиком. 17 мая 1914 года на собрании Московского общества воздухоплавания в Политехническом музее в Москве выступал с лекцией о «мертвых петлях» Н. Е. Жуковский. Находившийся в то время в России летчик Пегу публично, в присутствии самого Петра Николаевича Нестерова, заявил на этом собрании, что, он, Пегу, выполнил петлю после русского летчика.

Таким образом, П. Н. Нестеров, разработав теоретически и осуществив практически глубокие виражи и «мертвую петлю», заложил тем самым основы высшего пилотажа. Огромное значение этих достижений Нестерова заключалось в том, что ему удалось определить поведение самолета при вертикальном маневре. С этого времени самолет стал управляем не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. После совершения «мертвой петли», которую теперь называют «петлей Нестерова», стали возникать и развиваться и другие' фигуры высшего пилотажа. Была доказана также возможность ведения воздушного боя на самолетах.

Великий вклад П. Н. Нестерова в развитие русской военной авиации и развитие советских Военно-воздушных сил заключается в том, что все свои искания этот крупнейший летчик связывал с отработкой методов боевого применения авиации.

В статье «Динамика аэропланов в элементарном изложении», опубликованной в 1916 году, профессор Н. Е. Жуковский, подробно разбирая маневры, выполненные Нестеровым, отметил огромное значение их для развития военной авиации. Н. Е. Жуковский писал: «Значение этих полетов важно тем, что делает летчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе, что весьма важно для воздушной борьбы. Покойный Нестеров на своем докладе в Политехническом музее сравнивал борьбу быстроходного поворотливого аэроплана, управляемого искусным летчиком, с дирижаблем или тяжелым неповоротливым аэропланом с борьбой ястреба с вороном» К Н. Е. Жуковский имел в виду высказывания Петра.

Николаевича Нестерова о том, что военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сводится к борьбе между самолетами разных типов. Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападениями ястребов на малоповоротливых воронов, а кто из летчиков захочет быть похожим на последних.

Любовь к Родине, высокое сознание своего патриотического долга перед народом побуждали Нестерова отдавать все силы и знания развитию авиации в России.

В газете «Утро России» Нестеров писал: «...в настоящее время наши военные авторитеты признали за «мертвой петлей» большое значение в смысле подготовки летчиков, и по всей вероятности эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательным предметом авиационных курсов»

Творческие исследования привели Петра Николаевича Нестерова к решению построить оригинальный самолет, на котором можно было бы легко выполнять фигуры высшего пилотажа. Нестеров едет в Петербург, чтобы выхлопотать средства на постройку такого самолета. В столице он был тепло встречен передовой авиационной общественностью. Начальник Гатчинской авиационной школы официально рекомендовал пилотам учиться вождению самолета у Нестерова. Петр Николаевич провел несколько занятий с авиаторами, поделился своим опытом.

На приеме в редакции одной из петербургских газет Петр Николаевич заявил: «Я приехал, чтобы добиться осуществления величайшей мечты моей жизни – постройки нового аэроплана совершенно оригинальной системы».

Однако, несмотря на успехи Нестерова, прогремевшие на весь мир, царское правительство отказало ему в средствах на постройку самолета. Петр Николаевич вернулся в Киев.

Но и этот новый удар не сломил волю Нестерова, не заставил его прекратить поиски новых путей развития авиации и совершенствования конструкции самолета.

У Петра Николаевича родилась идея испытать военные самолеты в дальних перелетах. С присущей ему прозорливостью Нестеров правильно предугадал, что преодоление на самолете больших расстояний откроет новые возможности боевого применения авиации. Он начал усиленно готовиться к дальним перелетам. Перед каждым таким перелетом составлял и тщательно изучал маршрут полета.

В начале 1913 года Нестеров совершил перелет из Киева в Нежин и обратно. 10—11 августа того же года, имея на борту кинооператора, производившего съемку с воздуха, Нестеров выполнил выдающийся по тому времени перелет по маршруту Киев – Остер – Нежин – Киев протяженностью 320 километров. Полет продолжался 3 часа 49 минут и явился прообразом групповых полетов, так как в нем участвовало три самолета, летевших в строю. Это было неслыханным новшеством. Весь полет был заснят на кинопленку1. На маршруте самолеты произвели четыре промежуточные посадки на незнакомых и неподготовленных площадках. Эти посадки также носили характер групповых, поскольку один из летчиков выбирал с воздуха площадку и приземлялся на ней, а остальные летчики по очереди садились рядом с ним.

Полет происходил на высоте 1000—1200 метров. Самолеты летели строем «фронт» с интервалом 100– 200 метров. На каждом этапе маршрута один из самолетов по заданию Нестерова выполнял полет в качестве ведущего, а остальные два равнялись по нему. Необходимо подчеркнуть, что такой полет на самолетах, с двигателями, допускающими регулировку числа оборотов только в ограниченных пределах, очень сложен. Не меньшая трудность, также успешно преодоленная летчиками, была связана с тем, что на самолетах не было компасов, вследствие чего полет совершался по солнцу и вдоль линейных ориентиров.

Большое значение имел также перелет по маршруту Киев – Одесса – Севастополь. Нестеров вылетел 1 марта 1914 года в 10 часов 35 минут с механиком Руденко. Условия погоды во время перелета были крайне сложными: на маршруте наблюдались сильная болтанка и резкий порывистый ветер. Но все же Нестеров, умело используя попутный ветер, пролетел без посадки из Киева в Одессу за 3 часа 10 минут. Во время перелета Нестеров установил, что летать можно и при сильном ветре (который лишь уменьшает или увеличивает скорость) и что можно производить полеты по прямой, ориентируясь по солнцу. До Нестерова только М. Н. Ефимов решался летать при сильном ветре, большинство летчиков совершали полеты только в хорошую погоду и старались держаться при этом на небольшой высоте, чтобы не потерять ориентировку. После непродолжительного пребывания в Одессе Нестеров продолжал перелет.

Совершив посадку на аэродроме Севастопольской авиационной школы, Нестеров впервые встретился здесь с М. Н. Ефимовым. Михаил Никифорович поздравил Нестерова с успехами, которые имели огромное значение для дальнейшего развития авиации.

Нестеров был горячим поклонником первого русского летчика и внимательно следил по печати за его полетами и достижениями. Он расспрашивал Михаила Никифоровича Ефимова об его опыте, интересовался его методикой подготовки летчиков. В' свою очередь Нестеров рассказал ему о своем перелете при сильном ветре. В долгих задушевных беседах проводили время выдающиеся русские авиаторы.

По возвращении в Киев Петр Николаевич начал подготовку к задуманному им новому большому перелету по маршруту Киев – Петербург. Командование не сочло нужным оказать какую-либо помощь смелому летчику в организации этого перелета, ограничившись лишь тем, что дало разрешение на его проведение.

11 мая 1914 года в 3 часа 30 минут утра Нестеров со своим механиком унтер-офицером Нелидовым вылетели по маршруту Киев – Гатчина (Петербург) протяженностью 1250 километров. Весь путь был пройден за 8 летных часов. Средняя путевая скорость полета была 125—135 километров в час, что на 25% превышало техническую скорость самолета. Такая скорость была достигнута потому, что Нестеров умело использовал сильный попутный ветер. Полет протекал на высоте 600—700 метров. Вот что рассказывал о перелете сам Петр Николаевич Нестеров:

«Я задумал перелет около месяца тому назад. Наметил этапы, где предполагал опуститься, отправил туда бензин и масло, сам же ожидал благоприятной погоды.

В ночь на 11 мая в 3 часа 30 минут утра я взял с собой пассажиром моториста унтер-офицера Г. М. Нелидова и вылетел из Киева, сообщив об этом только начальнику роты...

Первый этап полета от Киева до станции Старо-Бы-хов (450 километров) выполнил за 3 часа 30 минут. Тут была первая остановка. Пополнив запас бензина, в 8 часов 10 минут мы снова поднялись в воздух.

Второй спуск был непредвиденный... этап между Ста-ро-Быховым и Витебском был особенно тяжел. Сильный порывистый ветер трепал наш аппарат и бросал его из стороны в сторону. Мы сели возле Витебска. Нас так укачало, что закружилась голова и появилась тошнота.

Вскоре, однако, мы полетели дальше до станции Городок, где опустились около 10 часов утра, покрыв расстояние в 220 километров. Там отдохнули немного, пополнили баки бензином и около полудня вылетели из Городка. А в трех километрах от станции Городок пришлось снова опуститься, так как испортился маслопровод.

К этому времени ветер еще более усилился. Полет удалось возобновить только после шести часов вечера. Сильный, ровный попутный ветер понес нас к Петербургу.

Наступили сумерки, поэтому решил идти без посадки до Гатчины, не останавливаясь на станции Дно, как предполагал раньше. Этот последний этап прошел при более благоприятных условиях. В 9 часов 35 минут вечера мы были уже на Гатчинском аэродроме».

На офицерском собрании Гатчинской авиационной школы Нестеров выступил с кратким докладом о своем перелете. Он сообщил, что местность, над которой ему предстояло лететь, была изучена им по десятиверстной карте; были выбраны три базы-станции: Старо-Быхов, Городок и Дно; горючее было отправлено в намеченные пункты по железной дороге.

«Квитанции на груз были у меня с собой, – рассказывал Нестеров. – Опустившись на той или иной станции,

я предъявлял эти квитанции и получал свой бензин... Чтобы не приходилось далеко везти его со станции до самолета, базы были выбраны с таким расчетом, чтобы удобная для спуска площадка находилась как можно ближе к железнодорожной платформе».

Этим по существу ограничились все приготовления к такому сложному перелету, как перелет Киев – Петербург.

Весь Петербург говорил о выдающемся восьмичасовом перелете из Киева в Петербург, о том, что Нестеров установил мировой рекорд дальности и продолжительности полета.

Этот перелет, как и другие эксперименты Нестерова, преследовал цель – доказать возможность эффективного использования самолета в военных целях.

Выступая на банкете, устроенном военными летчиками в честь этого блестящего перелета, Петр Николаевич Нестеров говорил также о задачах военных летчиков в воздушном бою: он считал, что при встрече противников в воздухе победу одержит тот, кто сумеет быстрее перевернуться и скользнуть так, чтобы увернуться от удара врага и самому нанести удар.

В последние месяцы перед первой мировой войной Нестеров получил задание наблюдать за постройкой самолетов для нужд военного ведомства на самолетостроительном заводе «Дуке» в Москве. Одновременно на этом же заводе Нестеров строил самолет своей конструкции, предназначенный для дальних перелетов.

Здесь, в Москве, у Петра Николаевича зародилась идея беспосадочного– дальнего перелета. Осуществил он ее 11 июля 1914 года, совершив свой знаменитый перелет Москва – Петербург. Полет этот был произведен в необычных условиях.

В 4 часа утра Нестеров приехал на Московский аэродром и приказал вывести самолет. На вопрос механика: «Куда вы собираетесь лететь?» Петр Николаевич ответил: «В Петербург». Это было для всех неожиданностью.

Поднявшись над Ходынским аэродромом на высоту 100—150 метров и сделав круг, Нестеров взял курс на север. Самолет быстро скрылся из глаз. Через пять часов Нестеров совершил посадку на Гатчинском аэродроме, пролетев без посадки около 600 километров.

Перелет Москва – Петербург был совершен как бы по тревоге без какой-либо специальной подготовки. Этот перелет, как и другие выдающиеся перелеты Нестерова, произвел сильное впечатление не только в России, но и за границей. Имя отважного летчика-новатора приобрело огромную популярность во всем мире.

Перелеты Нестерова способствовали развитию военной авиации в России. Они убедили военных летчиков в полной управляемости самолета и мотора при хорошем уходе за ними. В этих перелетах были заложены основы аэронавигации, выяснена необходимость учета и использования условий погоды при расчете длительных перелетов, доказана целесообразность установки компаса на боевом самолете.

Перелеты Нестерова заставили войсковое командование обратить особое внимание на развитие военной авиации и на повышение требований при обучении военных летчиков в авиационных школах.

В июле 1914 года вспыхнула первая мировая империалистическая война.

Империалистическая война возникла в силу неравномерного развития капиталистических стран, нарушения равновесия между главными державами и необходимости для империалистов нового передела мира путем войны и создания нового равновесия сил.

Виновниками первой мировой войны явились империалисты всех стран. По своей сущности она была войной между двумя группами империалистических хищников: между странами Антанты во главе с Англией, с одной стороны, и странами германского блока – с другой, из-за дележа колоний, из-за порабощения других наций и из-за мирового господства. То, что Россия в первой мировой войне оказалась в лагере Антанты, в значительной степени объяснялось тем, что ее промышленность находилась в зависимости от французского, английского и бельгийского капитала. Свои пошатнувшиеся финансовые дела царское правительство поправляло за счет займов, получаемых во Франции и Англии, и экономика дореволюционной России целиком зависела от этих стран.

Россия вступила в войну 19 июля 1914 года.

В начале войны штабс-капитан Нестеров со своим 11-м корпусным авиационным отрядом был прикомандирован к 3-й армии Юго-Западного фронта. Армия обороняла очень важный участок фронта в районе Жолквы, где в то время шли упорные бои с австрийцами, пытавшимися прорвать русский фронт.

Единственным видом боевой работы авиационных частей в первые месяцы войны была воздушная разведка. Однако Нестеров уже тогда открыл два вида боевого применения самолетов:      бомбометание и воздушный

бой.

В официальных документах о боевых действиях 11-го корпусного авиационного отряда за 1914 год имеются следующие краткие сообщения: «25 августа военным летчиком штабс-капитаном Нестеровым с наблюдателем поручиком Титовым было сброшено две 3-дюймовые гранаты над площадью, занятой неприятельским обозом близ железной дороги и Равы-Русской. До бросания не было видно дыма и пыли, которые появились позже» .

Нестеров стремился продвинуть свой отряд ближе к фронту, но обстановка была неблагоприятной – авиационной базе угрожала конница противника.

Особенно угнетала П. Н. Нестерова полная безоруж-ность самолетов. А на ходатайство о присылке в отряд пулеметов из штаба ответили: «В авиационных отрядах пулеметы по штату не положены».

Идея осуществления воздушного боя захватила Нестерова. Следует указать, что Петр Николаевич старался летать на воздушную разведку без наблюдателя, так как в случае встречи с самолетом противника и воздушного боя с ним он никого не хотел подвергать опасности.

Первый же месяц боевой работы 11-го корпусного авиационного отряда показал высокие качества Нестерова как командира и воспитателя своих подчиненных. Летчики этого отряда отважно и самоотверженно сражались, никогда не сдаваясь врагу. Так, в начале августа 1914 года отмечены два случая, когда русские летчики были вынуждены приземлиться на территории, занятой противником. В обоих случаях летчики сожгли свои самолеты и вместе с наблюдателями прошли через линию фронта в расположение своих войск.

После упорных боев русские войска, освободив город Львов, развернули успешное наступление на запад. С целью приостановить продвижение русских противник стал усиленно применять свою авиацию. Немецкие и австрийские самолеты все чаще и чаще появлялись над расположением наших войск. Вражеские летчики не только вели разведку, но и сбрасывали бомбы.

26 августа 1914 года над позициями русских войск появились три австрийских самолета. Нестеров, только что вернувшийся из штаба после доклада о результатах проведенной им разведки, увидев воздушного врага, стремительно подбежал к своему самолету и быстро поднялся в воздух, но австрийские самолеты повернули обратно.

Чтобы догнать самолеты противника, Нестеров обошел Жолкву с южной стороны и, набирая высоту, полетел на перехват врага.

Вот его самолет пронесся над тяжелым вражеским «Альбатросом». Противник, повидимому, заметил грозившую ему опасность; самолет его начал понемногу снижаться: вражеский летчик пытался уйти от преследования. Но самолет Нестерова с большой высоты ринулся на вражескую машину. С замиранием сердца следили очевидцы за этим воздушным боем.

Примерно на высоте 600 метров Нестеров настиг тяжелый «Альбатрос» и таранил его колесами своего самолета. На мгновение оба самолета как бы замерли в воздухе. Затем «Альбатрос» дал резкий крен и камнем рухнул на землю. Вражеские летчики погибли под обломками своего самолета. Героически погиб и штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров, самолет которого был серьезно поврежден и при падении разбился. Все это произошло в восьми километрах от аэродрома к северо-западу от города Жолквы.

В акте расследования гибели отважного летчика было записано: «...штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной...»

Так выдающийся русский летчик-истребитель положил начало воздушному бою с врагом.