Текст книги "Мотоциклы"

Автор книги: Федор Жигарев

Соавторы: Сергей Карзинкин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 21 страниц)

2. Установка и крепление коляски

Из рис. 147 видно, что для правильной установки коляски по отношению к мотоциклу необходимо, чтобы расстояние А было на 50–60 мм больше, чем расстояние Б, а наклон мотоцикла от вертикальной плоскости в сторону, противоположную креплению коляски, составлял 2–3°, т. е. расстояние С должно быть около 30 мм.

Рис. 147. Выверка установки коляски по отношению к мотоциклу: С – угол наклона мотоцикла; А – колея сзади; Б – колея спереди.

Так как боковое воздействие коляски на мотоцикл становится тем больше, чем выше скорость и нагрузка на коляску, то при возрастании этих факторов схождение колес должно быть еще увеличено. На гоночных мотоциклах коляску приходится устанавливать таким образом, чтобы при средних скоростях движения около 60—100 км/час был ярко выражен «увод» системы в сторону, противоположную коляске. Этот «увод» системы будет снижаться с возрастанием скорости движения.

Прицепная коляска значительно нагружает раму мотоцикла, поэтому у мотоциклов, предназначенных в основном для работы с коляской (например у мотоцикла М-72), раму приходится усиливать.

Значительной нагрузке подвергаются также колеса мотоцикла с коляской, особенно заднее, поэтому прочность колес мотоцикла с коляской должна быть выше прочности колес мотоцикла-одиночки на 20–25 %.

Крепление коляски к раме мотоцикла осуществляется в трех, а у мотоциклов тяжелого типа иногда в четырех точках. Конструкция креплений бывает самая разнообразная.

На мотоциклах с коляской, например на мотоциклах М-72, основные крепления, переднее и заднее, применяются шарового типа с цанговым зажимом.

На рис. 148 показана рама мотоцикла М-72. Как видно из этого рисунка, в передней и задней частях рамы имеются шаровые пальцы.

Рис. 148. Рама мотоцикла М-72: 1, 2, 3 и 4 – точки крепления коляски.

К этим пальцам присоединяются цанговые зажимы соединения.

Устройство цангового зажима шарового соединения показано на рис. 149.

Рис. 149. Цанговый зажим крепления коляски к мотоциклу: 1 – нижняя створка цанги; 2– верхняя створка цанги; 3 – конец трубы рамы коляски; 4 – сухарь; 5 – вороток.

В трубу рамы коляски заложена цанга, состоящая из двух створок – верхней 2 и нижней 1. Передняя часть обеих створок цанги образует два купола, которыми может быть охвачен шаровой палец рамы мотоцикла. В задней части обеих створок цанги имеются прорези, в которые входит сухарь 4. Сухарь с помощью винта с воротком 5 может перемещаться вдоль трубы рамы коляски 3, в которую закладывается цанга.

Конец рамы коляски, в котором находится цанга, несколько расширен и при отпускании винта, т. е. при перемещении сухаря обе створки цанги расходятся, что дает возможность легко завести между ними шаровой палец рамы мотоцикла. При натяжении винта, т. е. при перемещении сухаря, а следовательно, и створок цанги последние сходятся и зажимают шаровой палец рамы мотоцикла. Чтобы предотвратить проворачивание створок, в трубу рамы коляски ввернут винт. На воротке винта цангового зажима имеется кольцо, в которое вставляется ремень, закрепляемый за раму и препятствующий самоотвинчиванию винта цангового зажима.

Шаровое соединение с цанговым зажимом позволяет легко соединить раму коляски с рамой мотоцикла.

Средняя и передняя верхняя точки крепления коляски к мотоциклу соединяются с помощью составных регулируемых тяг (рис. 150).

Рис. 150. Тяга крепления коляски к мотоциклу М-72: 1 – передняя тяга; 2 – средняя тяга.

Передняя тяга соединяется с рамой коляски шарнирным болтом при помощи ушка, вставленного в петлю рамы и зажатого гайкой. Средняя (подседельная) тяга соединяется шарнирным болтом с хомутами, охватывающими левую трубу рамы коляски. Регулировочные винты (наконечники тяг) закреплены гайками, которые после окончательной регулировки соединяются с соответствующими ушками рамы мотоцикла.

Крепление колеса коляски к раме может быть выполнено как жестко, так и с помощью пружинной, рессорной или торсионной подвески. Торсионная подвеска (рис. 151) применяется на некоторых моделях коляски мотоцикла М-72.

Рис. 151. Схема устройства торсионной подвески колеса коляски: 1 – торсионный валик; 2 – рычаг; 3 – ось колеса.

Поперек рамы коляски устанавливается торсионный валик 1, сделанный из специальной пружинной стали. Один конец валика жестко закреплен в своем гнезде, а другой свободно установлен в подшипнике. На свободном конце торсиона жестко закреплен рычаг 2, выполненный вместе с осью 3 колеса коляски (у рамы мотоцикла М-72 ось колеса коляски вставная). Нагрузка на ось колеса коляски вызывает поворот рычага и скручивание торсионного валика. Скручивание торсионного валика используется для поглощения колебаний оси колеса.

Коляски бывают обычно одноместными; двухместные коляски встречаются весьма редко. Кузова коляски изготовляются из стали или алюминиевых сплавов или из фанеры.

На коляске мотоцикла М-72 применяется стальной цельносварной кузов (рис. 152).

Рис. 152. Кузов коляски мотоцикла М-72.

Задняя часть кузова коляски мотоцикла М-72 выполнена в виде багажника. Багажник закрывается крышкой, на которой укреплен кронштейн запасного колеса. Внутри кузова располагается полик, состоящий из деревянных планок, пружинные подушка и спинка сиденья, обитые заменителем кожи. Переднее крепление кузова коляски к раме представляет как бы два резиновых туго стянутых подшипника, с помощью которых кузов прикреплен к передней части рамы.

Задняя часть кузова установлена на раме на двух четверть-эллиптических рессорах. Каждая рессора состоит из 9 листов разной длины. Толщина листа 4 мм.

При установке коляски вес, приходящийся на заднее ведущее колесо мотоцикла, увеличивается незначительно, так как вес самой коляски и полезная ее нагрузка приходятся главным образом на колесо коляски.

В результате проходимость мотоцикла с коляской по сравнению с проходимостью мотоцикла без коляски значительно снижается. Чтобы избежать этого, в ряде конструкций колесо коляски получает вращение от главной передачи, т. е. становится ведущим наравне с задним колесом мотоцикла.

Сравнительно недавно мотоцикл такого типа имел привод на колесо коляски как вспомогательное приспособление, включаемое при движении по грязной, плохой дороге в тех случаях, когда мотоцикл начинал застревать вследствие буксования заднего колеса. Эти мотоциклы по сравнению с обычными, не имевшими привода на колесо коляски, обладали несколько повышенной проходимостью. Однако они имели ряд существенных недостатков, ограничивающих их применение.

В настоящее время разработаны конструкции мотоциклов высокой проходимости. Они снабжены постоянно действующим приводом на колесо коляски, причем для сохранения необходимой управляемости мотоцикла и его маневренной способности в систему привода введен дифференциальный механизм (рис. 153), позволяющий на поворотах автоматически получать разность вращения колес.

Рис. 153. Схема привода на колесо коляски с дифференциалом: 1 – ступица заднего колеса; 2 – вал привода колеса мотоцикла; 3 – ведущая шестерня карданного вала главной передачи; 4 – коробка сателлитов; 5 – муфта блокировки дифференциала; 6 —редуктор; 7 – ведомая коническая шестерня; 8 – вал привода коляски.

Карданный вал главной передачи заканчивается конической ведущей шестерней 3, с которой сцеплена ведомая коническая шестерня 7. К ведомой шестерке с помощью болтов привернута коробка сателлитов 4. В коробку с одной стороны входит вал 2, постоянно соединенный через редуктор 6 со ступицей 1 заднего колеса, и с другой стороны – вал 8 привода колеса коляски. Оба вала могут вращаться независимо один от другого и также независимо от коробки сателлитов. На концах того и другого валов посажены цилиндрические шестерни (полуосевые), находящиеся во внутренней полости коробки сателлитов. Цилиндрические шестерни, правая и левая, связаны между собой шестернями, носящими название сателлитов. Каждый из сателлитов состоит из двух шестерен с разным количеством зубьев. Зубья выполнены вместе с пустотелым валиком, причем шестерня сателлита с большим количеством зубьев связана с цилиндрической шестерней, соединенной с задним колесом мотоцикла, а шестерня сателлита, имеющая меньшее количество зубьев, соединяется с цилиндрической шестерней, насаженной на приводной вал колеса коляски. Через пустотелый валик каждого из сателлитов проходит палец, наглухо укрепленный в правой и левой половинках коробки сателлитов. Наличие сателлитов с разным количеством зубьев для правой и левой цилиндрических, (полуосевых) шестерен характеризует механизм дифференциала, так называемого «несимметричного» типа. Необходимость наличия дифференциала несимметричного типа обусловливается тем, что колесо коляски нагружено всегда меньше, чем колесо мотоцикла. Поэтому сопротивление, создаваемое каждым из ведущих колес мотоцикла, различное.

Разберем действие механизма дифференциала при движении мотоцикла в различных условиях. При движении по прямой дороге полуосевые шестерни давят на сателлиты, каждая со свойственной ей силой, причем правая шестерня стремится повернуть сателлит в одну сторону, а левая – в противоположную. Размеры шестерен подобраны таким образом, что эти силы компенсируют одна другую и под их действием, имеющим одно и то же направление, но приложенным к противоположным сторонам сателлита, последний не будет вращаться вокруг своей оси и будет являться как бы клином, соединяющим в одно целое полуосевые шестерни с коробкой сателлитов, а следовательно, и с ведомой шестерней главной передачи. Таким образом, в рассматриваемом случае обе полуосевые шестерни вращаются с той же скоростью, что и ведомая шестерня.

Если же, например на повороте, одно из колес будет испытывать большее или меньшее сопротивление, чем в выше рассмотренном случае, сателлит под действием большей силы давления одной из полуосевых шестерен повернется вокруг своей оси в направлении, противоположном ее вращению, и покатится по ее зубьям. По отношению к другой полуосевой шестерне сателлит повернется в направлении, совпадающем с направлением ее вращения. Поэтому скорость вращения первой из полуосевых шестерен уменьшается, а другой возрастает настолько, насколько уменьшается скорость вращения первой шестерни.

Таким образом, дифференциал позволяет сохранять передачу тягового усилия каждому из ведущих колес независимо от разницы длины пути, который проходит одно колесо относительно другого.

Дифференциал мотоцикла не позволяет передавать на один приводной вал усилие больше, чем это обусловлено отношением сателлитов и величиной полуосевых шестерен. Это исключает движение мотоцикла в случае попадания хотя бы одного колеса на скользкий участок дороги, когда наступит буксование одного колеса при неподвижном втором колесе. Чтобы предотвратить буксование, устанавливается муфта блокировки дифференциала.

Муфта блокировки 5 с помощью кулачков соединяет правую полуось вместе с коробкой сателлитов и этим исключает действие дифференциала. Включается муфта блокировки рычагом в тех случаях, когда колеса мотоцикла начинают буксовать.

Движение с блокированным дифференциалом ведет к снижению управляемости мотоцикла и его маневренной способности.

Глава XIV
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛА

Грязевые щитки (крылья), подножки, подушки, седла и багажник являются дополнительным оборудованием мотоцикла.

Грязевые щитки

Грязевые щитки служат для защиты мотоцикла и водителя от брызг грязи и воды. Они изготовляются обычно из стали. Для гоночных мотоциклов щитки иногда изготовляются из дюралюминия.

Грязевые щитки располагаются по периферии переднего и заднего колес мотоцикла.

Передний грязевой щиток обычно крепится на подвижной части передней вилки. Он устанавливается относительно переднего колеса таким образом, чтобы расстояние от щитка до шины колеса было минимальным (не менее 10 мм) в нижней части колеса, т. е. сзади, и максимальным в передней части колеса. Такое расположение щитка надежно обеспечивает мотоцикл и водителя от брызг, забрасываемых передним колесом.

Однако как бы хорошо ни был расположен щиток, бывают такие дороги, на которых подсыхающая грязь начинает прилипать к нижней поверхности грязевого щитка. Заполняя все пространство между шиной и щитком, грязь, как говорят, «забивает» щиток настолько, что вращение колеса затормаживается. Чтобы предотвратить это, щиток выполняется определенного профиля и располагается концентрически. Заметим, что грязевые щитки с креплением к подрессоренной части вилки в меньшей степени подвержены забиванию грязью, чем щитки, прикрепленные к подвижным частям вилки.

Грязевой щиток заднего колеса по устройству мало отличается от щитка переднего колеса. Задняя часть щитка заднего колеса обычно выполняется съемной или откидной, на шарнире. Это облегчает монтаж заднего колеса при необходимости смены камеры, ремонте и т. п.

На рис. 154 показаны передний и задний щитки мотоцикла М-72.

Рис. 154. Грязевые щитки мотоцикла М-72.

На некоторых мотоциклах для защиты водителя от грязи, кроме грязевых щитков, в передней части рамы мотоцикла с правой и левой сторон устанавливаются брызговики.

Подножки

На современных мотоциклах для опоры ног мотоциклиста, а также и пассажира применяются круглые покрытые резиной подножки (рис. 155).

Рис. 155. Подножки для водителя и пассажира.

Подножка представляет собой металлический кронштейн или трубу. Подножек две: правая и левая. Крепление подножек к раме мотоцикла обеспечивается болтами и гайками. Иногда, как, например, на мотоцикле M1А, подножки выполняются в виде одного большого валика, концы которого выходят с правой и левой сторон мотоцикла. Подножки для пассажира аналогичны подножкам водителя и крепятся к нижним перьям задней вилки.

Седла, багажник и подставки

Для посадки водителя, а также пассажира служит седло. Конструкция седел мотоцикла бывает разнообразная, но принципиально следует различать седла двух типов – с мягким и жестким сиденьем.

Седло с мягким сиденьем (рис. 156) состоит из металлического каркаса, на котором натянуты спиральные пружины или резиновые жгуты.

Рис. 156. Седло с мягким сиденьем: а – каркас седла, б – седло (общий вид).

На эти пружины накладывается войлок, который снаружи покрывается кожей или заменителем кожи. На некоторых мотоциклах, например на мотоциклах М-72, покрышка седла выполняется из резины. В этом случае отпадает надобность в пружинах каркаса к конструкция такого седла значительно упрощается.

Седла с жестким сиденьем у нас не применяются.

Кроме седла, подвешенного к раме в трех точках, применяется седло, подвешенное к раме в одной точке.

Седло пассажира (рис. 157) мало отличается по конструкции от седла водителя.

Рис. 157. Седло пассажира: а – седло пассажира мотоцикла М1А; б – подушка для пассажира.

Обычно седло пассажира выполняется легкосъемным и снабжается ручкой, за которую пассажир может держаться. На мотоциклах иногда седло пассажира заменяется специальной подушкой (рис. 157, 6) из губчатой резины специальной формы. Снаружи подушка обивается заменителем кожи, который пришивается к рамке, прикрепляемой болтами к заднему грязевому щитку мотоцикла.

В сравнении с обычным седлом пассажира при такой подушке посадка пассажира получается ниже, тем самым обеспечивается снижение центра тяжести мотоцикла с водителем и пассажиром. Кроме того, такая подушка дает возможность легко пересаживаться на нее водителю для получения гоночной посадки.

На некоторых мотоциклах в настоящее время применяется двойная подушка удлиненной формы. Эта подушка служит как для посадки пассажира и водителя одновременно, так и для получения гоночной посадки водителя.

На всех советских мотоциклах серийного производства на верхней части щитка устанавливается багажник.

Иногда, особенно при движении на дальние расстояния, на мотоциклах к заднему колесу по обеим его сторонам могут прикрепляться брезентовые или кожаные переметные сумки для перевозки необходимого запаса продовольствия, клади и т. п.

Багажник (рис. 158) состоит из рамки с усилителями.

Рис. 158. Багажник мотоцикла М1А.

К обеим сторонам этой рамки приварены правая и левая штампованные стойки багажника. К багажнику крепится грязевой задний щиток.

Для установки мотоцикла-одиночки на месте во время стоянки служит подставка. Она устанавливается под переднее и заднее колеса или под центральную часть рамы мотоцикла. Обычно подставки выполняются в виде стальных (трубчатых или штампованных) откидных кронштейнов. Размер подставок обеспечивает некоторый подъем колеса от земли, что необходимо для облегчения монтажа колеса, его проверки и т. п.

Одна из подставок (задняя или центральная) является основной и откидывается с помощью пружины, удерживающей ее в поднятом положении. Подставка под переднее колесо, которой приходится пользоваться сравнительно редко, в поднятом положении закрепляется с помощью болтов.

Установка мотоцикла на подставку требует некоторых, иногда довольно значительных усилий, при этом водитель должен сойти с мотоцикла. Частые установки мотоцикла на подставку, в особенности тяжелого, могут сильно утомить водителя. Поэтому для мотоциклов-одиночек сравнительно часто применяется боковой откидной упор. Упор в откинутом положении является третьей опорной точкой мотоцикла.

Спидометры

Непременной принадлежностью оборудования современного мотоцикла является спидометр, показывающий пройденный мотоциклом километраж и скорость.

Мотоциклетные спидометры применяются двух типов: спидометр СП-8, показывающий скорость движения до 160 км/час; спидометр СП-19, показывающий скорость движения до 100 км/час.

Спидометр состоит из счетного и скоростного механизмов. Счетный механизм служит для измерения пути, пройденного мотоциклом, а скоростной механизм является указателем скорости движения.

Счетный механизм состоит из нескольких счетных барабанчиков, свободно установленных на общей оси. На ободе каждого барабанчика нанесено 10 цифр (от 0 до 9). Барабанчики закрываются шкалой, на которой имеется прямоугольная прорезь. Во время движения мотоцикла первый правый барабанчик прибора непрерывно вращается.

Передача движения от колеса к барабанчику рассчитана таким образом, что первый барабанчик за 10 км пройденного пути делает один полный оборот. Когда одна из цифр на его ободе, видимая через прорезь шкалы, сменится другой, т. е. барабанчик сделает 1/10 оборота, мотоцикл пройдет 1 км.

Между первым правым и соседним левым барабанчиком и далее между каждой последующей парой барабанчиков имеется передаточный механизм с передаточным числом 1:10.

Мотоциклетные спидометры обычно имеют пять барабанчиков.

Большинство современных спидометров снабжены магнитными скоростными механизмами.

Рис. 159. Схема устройства магнитного скоростного механизма спидометра: 1 – приводной валик; 2– магнит; 3 – картушка; 4 – кожух картушки (магнитный экран); 5 – спиральная пружинка; 6 – ось стрелки; 7 – циферблат; 8 – стрелка указателя скорости.

На приводном валике спидометра 1 (рис. 159) укрепляется постоянный магнит 2. Магнит, выполненный в виде кольца со шлицем, охватывается металлическим колпачком – картушкой 3. Картушка укреплена на оси 6, установленной в двух подшипниках. Картушка охватывается снаружи железным кожухом 4, являющимся магнитным экраном.

Силовые линии магнита, проходя через воздушный промежуток, рассеиваются. При вращении валика с магнитом в картушке возбуждается электрическая сила, величина которой пропорциональна скорости вращения постоянного магнита. Эта сила стремится вращать картушку в направлении вращения магнита. Для противодействия этой силе на оси 6 укрепляется спиральная пружинка 5, которая при вращении картушки закручивается и создает момент, величина которого пропорциональна углу закручивания. При постоянной скорости вращения магнита картушка останавливается, повернувшись на некоторый угол, величина которого пропорциональна числу оборотов магнита в единицу времени.

На ось картушки надевается стрелка 8, передвигающаяся по циферблату 7, шкала которого градуируется в единицах измерения скорости (км/час).

Устройство мотоциклетного спидометра СП-19 показано на рис. 160.

Рис. 160. Спидометр СП-19.

Движение от приводного валика к первому счетному барабанчику передается через три пары червячных шестерен с общим передаточным числом 1: 1000. У спидометра СП-8 приводной валик расположен под углом 40° к оси картушки. Такое расположение вызывается установкой этого спидометра в передней фаре мотоцикла. Привод спидометра осуществляется от одного из колес мотоцикла или от коробки передач с помощью гибкого вала, заключенного в оболочку.

Обслуживание спидометров заключается в своевременной смазке их вазелиновым маслом через 25 000 км пробега.

Для смазки у спидометра СП-8 имеется костяная крышка, которую надо вынуть с помощью отвертки. У спидометра СП-19 необходимо снять стекло, отвернуть с помощью отвертки два винта, расположенные в нижней части корпуса, и вынуть из корпуса весь механизм.

Смазываются места присоединения гибкого вала к спидометру и к приводному механизму.

Для защиты мотоциклиста от ветра и непогоды на руль мотоцикла устанавливается щиток, изготовленный из плексигласа или целлулоида. Такие же щитки устанавливаются на коляске для защиты пассажира.