Текст книги "Мотоциклы"

Автор книги: Федор Жигарев

Соавторы: Сергей Карзинкин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 21 страниц)

Для смазки цепь необходимо полностью погрузить в масло И оставить там на некоторое время, чтобы масло заполнило все сочленения.

Как правило, для смазки втулочно-роликовой цепи главной передачи следует применять графитную смазку. При нормальной температуре эта смазка достаточно густая, для введения в сочленения цепи требуется ее подогреть в водяной бане. Устройство такой бани показано на рис. 118.

Рис. 118. Водяная баня для промывания цепи.

Чтобы обеспечить попадание масла в шарниры цепи, необходимо несколько раз переворачивать ее в расплавленной смазке.

После того как цепь вынута из масла, ее надо повесить, чтобы излишки масла стекли, и после этого насухо вытереть тряпкой. Излишняя смазка на наружных деталях цепи принесет вред, так как она способствует скоплению пыли и грязи, которые увеличивают износ цепи.

Графитную смазку можно заменять густыми смазочными маслами, например, нигролом или вискозином. Не следует употреблять для смазки цепи жидкие масла, так как их применение обеспечивает смазку цепи только на непродолжительное время.

В зависимости от условий эксплуатации мотоцикла смазку цепи следует производить через 800—1000 км пробега. В дождливую погоду цепь надо смазывать чаще.

Регулировка натяжения цепи главной передачи осуществляется передвижением заднего колеса в проушинах наконечников задней вилки мотоцикла.

Величину провиса цепи определяют по верхней или нижней ветви. Нельзя ограничиваться определением провисания цепи только в одном месте. Поворачивая колесо, надо найти место наибольшего и наименьшего натяжения цепи. Провес цепи в местах наибольшего натяжения должен быть не менее 8 мм, а в местах наименьшего натяжения – не более 25 мм.

Во время регулировки цепи следует равномерно подтягивать оба конца оси колеса. При этом надо следить, чтобы ведущая и ведомая зубчатки лежали в одной плоскости, а оси их были параллельны. Правильная установка колеса проверяется замерами и сравнением расстояний от края обода до ближайших перьев задней вилки справа и слева. Проверяя, надо поворачивать колесо на 180°.

Чтобы окончательно убедиться в качестве установки цепи, следует отойти на 2–3 шага от мотоцикла и на глаз проверить, нет ли искривлений линии цепи.

При постановке цепи на место пружинную пластинку соединительного звена необходимо ставить разрезной частью назад относительно направления движения цепи (рис. 119).

Рис. 119. Установка пружинной пластинки соединительного звена цепи.

Каждые 4000–5000 км пробега следует проверять цепь. Для этого у снятой цепи надо осмотреть каждое звено. Характерными неисправностями цепи бывают трещины или поломки роликов внутреннего звена и разбалтывание осей в щечках наружного звена. Звенья с дефектными роликами надо заменить исправными, а расшатанные оси подклепать, чтобы они плотно держались в щечках.

Выпрессовка осей наружного звена цепи производится с помощью машинки или выжимки цепи. Пользование этой машинкой показано на рис. 120.

Рис. 120. Машинка для цепи.

В зависимости от условий эксплуатации мотоцикла и ухода цепь через 10 000-12 000 км пробега изнашивается настолько, что ее надо заменить. Существует примитивный способ определения износа цепи. Снятую с мотоцикла и тщательно промытую цепь кладут на пол или стол так, чтобы оси звеньев были параллельны плоскости стола. Затем концы цепи, не отрывая цепи от стола, сдвигают между собой. Цепь располагается при этом по какой-то дуге. Если концы дуги становятся параллельно между собой или начинают сходиться, цепь негодна и ее надо заменить. Если же концы дуги образуют собой угол, вершина которого направлена к дуге, цепь пригодна для дальнейшего применения. Способ этот, понятно, не является точным, но он с успехом применяется многими мотоциклистами.

Глава XI
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ МОТОЦИКЛА

1. Рама

Ходовая часть мотоцикла состоит из рамы, передней вилки, подвески заднего колеса, колес, органов управления.

Рама мотоцикла служит для крепления всех механизмов мотоцикла и прицепной коляски. Она должна обладать достаточной жесткостью, прочностью и наименьшим весом.

Рамы разделяются в зависимости от профиля и применяемого материала на трубчатые, из профилированных балок и комбинированные. По способу соединения элементов различаются рамы разборные и неразборные. По конструкции они делятся на одинарные (плоскостные) и двойные (пространственные), а также на открытые и закрытые[5]5
  Открытые рамы у нас не применяются.


[Закрыть].

Раму мотоцикла, как правило, составляют следующие элементы (рис. 121): головка (рулевая колонка); верхний брус, который может состоять либо из одной части – основной, либо из двух – основной и усиливающей; передний брус; подмоторная часть (в рамах открытого типа отсутствует); подседельный брус; задняя вилка, которая состоит из правой и левой стоек и двух перьев задней вилки, правого и левого.

Рис. 121. Рама мотоцикла: 1 – головка рамы; 2 – верхний брус; 3 – задняя вилка; 4 – подседельный брус; 5 – подмоторная часть рамы; 6 – передний брус.

В настоящее время применяются главным образом трубчатые рамы, изготовленные из цельнотянутых (бесшовных) или сварных труб, реже применяются рамы из специальных штампованных профилей листовой стали, обычно П-образного или коробчатого сечения. Примером рамы последнего типа является рама мотоцикла ИЖ-350 (рис. 122).

Рис. 122. Рама мотоцикла Иж-350.

Наконец, встречаются рамы комбинированного типа, т. е. такие, в которых часть элементов выполнена из стальных труб, а часть из специальных профилей. Такую раму имеет мотоцикл ИЖ-49, у которого к основной штампованной части прикрепляется болтами трубчатая задняя вилка.

Элементы рамы соединяются между собой различными способами: с помощью специальных промежуточных узлов, к которым припаиваются или с которыми свариваются элементы рамы; путем сварки элементов рамы между собой; с помощью болтовых соединений.

Соединение частей рамы с помощью специальных промежуточных узлов – старый способ; в настоящее время он почти не применяется.

Соединение элементов рамы с помощью болтов, как показала практика, не нашло широкого применения. Это объясняется тем, что такие рамы полностью разборные и для сборки их необходимы специальные болты повышенной точности, а надежность болтового соединения сравнительно недостаточная.

В настоящее время широко применяется способ соединения элементов рамы путем сварки в стык. Так, например, сваренные без узлов рамы применяются на мотоциклах М-72, М1А и К-125. Кроме того, мотоциклетные рамы, выполненные сваркой, являются более легкими, чем сборные рамы.

Схемы рам различной конструкции приведены на рис. 123.

Рис. 123. Схема рам различной конструкции: а – одинарная рама; б и в – двойные рамы.

Одинарная (плоскостная) рама а является наиболее простой, но она обладает недостаточной прочностью к воспринятию боковых нагрузок, усиливающихся при движении с боковой прицепной коляской. Поэтому одинарные рамы применяются главным образом на мотоциклах легкого типа.

Двойные (пространственные) рамы б и в свободны от этого недостатка. Такие рамы устанавливаются на мотоциклах среднего и тяжелого типов.

Никакого обслуживания рамы мотоциклов не требуют. Поврежденные рамы, с трещинами или изломами, необходимо отремонтировать в мастерской путем сварки или пайки (с помощью меди) поврежденного места.

Если мотоцикл не держит прямого направления и начинает, как говорят, «тянуть» в одну сторону, то этот недостаток может быть вызван искривлением рамы. Выверка рамы производится при помощи специальных приспособлений.

2. Подвеска заднего колеса

На мотоциклах может применяться жесткая подвеска заднего колеса непосредственно в задней вилке и упругая (пружинная) подвеска колеса к раме.

Преимущества пружинной подвески заключаются в том, что она уменьшает утомляемость водителя, улучшает способность мотоцикла «держать» дорогу, так как сокращает возможность отрыва колеса от дороги. Кроме того, пружинная подвеска уменьшает усилие от неровностей дороги, так как часть усилия, передаваемого на раму при ударе заднего колеса о неровности дороги, воспринимается (поглощается) пружинами подвески. В то же время пружинная подвеска заднего колеса несколько усложняет конструкцию мотоцикла и повышает его стоимость. Поэтому пружинная подвеска заднего колеса пока еще применяется на мотоциклах только среднего и тяжелого типов. На мотоциклах легкого типа, имеющих сравнительно небольшой вес и относительно низкую стоимость, такие подвески применяются реже.

В качестве пружинящих элементов подвесок могут быть применены как спиральные пружины, так и пластинчатые (рессоры) и торсионные валики. Число этих элементов может быть от одного до четырех.

Различают две основные конструкции подвесок заднего колеса мотоциклов: свечные (телескопические) и рычажные.

Обе конструкции подвески имеют между собой принципиальную разницу, в основном определяющую характер применения каждой из этих конструкций.

При свечной подвеске заднее колесо при наезде на препятствие дороги будет двигаться прямолинейно, поэтому в случае цепной главной передачи цепное расстояние (длина между центрами ведущей и ведомой зубчаток) будет изменяться, а также и натяжение цепей в зависимости от работы подвески не будет постоянным. В связи с этим свечная подвеска заднего колеса для мотоциклов с цепной передачей мало пригодна.

При рычажной подвеске заднего колеса ось последнего будет передвигаться по дуге какой-то окружности с радиусом, равным длине качающегося рычага подвески. Если приблизить центр этой окружности, т. е. ось качания рычага подвески, к центру ведущей зубчатки цепной передачи, то цепное расстояние будет изменяться тем меньше, чем больше совмещение оси качания рычага подвески и центра ведущей зубчатки, а следовательно, тем меньше изменится натяжение цепи при работе подвески.

Устройство подвески заднего колеса мотоцикла М-72

Подвеска заднего колеса мотоцикла М-72, имеющего карданную передачу, относится к типу свечных.

В разрезные отверстия наконечников подвески 1 и 10 (рис. 124), которые приварены к вертикальным трубам задней вилки рамы, с правой и левой стороны вставляются стальные стержни 5 с запрессованными в них сверху алюминиевыми заглушками 9.

Рис. 124. Подвеска заднего колеса мотоцикла М-72: 1 – нижний наконечник задней вилки; 2 – стяжной болт нижнего наконечника; 3—резиновый буфер; 4– нижняя направляющая втулка; 5 – стержень подвески; б – верхняя направляющая втулка; 7 – верхний защитный кожух; 8 – стяжной болт верхнего наконечника; 9 – алюминиевая заглушка; 10 – верхний наконечник задней вилки; 11—наконечник пружины; 12 – пружина задней подвески; 13 – средний защитный кожух; 14 – кронштейн подвески; 15 – усилительная стальная втулка кронштейна подвески; 16 – нижний защитный кожух.

Сверху и снизу стержни закрепляются в наконечниках болтами 8 и 2.

При помощи верхних болтов стержни зажимаются в наконечниках рамы, а нижними болтами они стопорятся, что устраняет возможность их осевого перемещения и поворота в гнездах наконечников.

Стержни служат направляющими для алюминиевых кронштейнов, несущих непосредственно ось заднего колеса.

В правом кронштейне, выполненном заодно с крышкой редуктора главной передачи, вмонтирована стальная втулка 15, увеличивающая прочность кронштейна. Левый и правый кронштейны вместе с осью заднего колеса перемещаются вдоль стержней на текстолитовых или чугунных направляющих втулках 4 и 6, запрессованных в гнезда кронштейнов. Для обеспечения смазки втулок в кронштейнах имеются масленки, в которые при помощи солидолонагнетателя вводится консистентная смазка. В верхней части кронштейнов имеется спиральная нарезка, на которую навинчиваются пружины 12 подвески, закрепленные верхними концами на стержнях при помощи наконечников 11. При помощи пружины передается вся нагрузка, приходящаяся на заднее колесо, и смягчаются удары, возникающие при наезде колеса на неровности дороги. Обратные удары при сильных толчках воспринимаются резиновыми буферами 3.

Подвижные кронштейны задней подвески для защиты от воды и пыли закрываются сверху и снизу раздвижными телескопическими кожухами 7, 13 и 16.

Устройство подвески заднего колеса мотоцикла ИЖ-49

Подвеска заднего колеса мотоцикла ИЖ-49, имеющего цепную передачу, относится к типу рычажных.

К раме мотоцикла на вилке 1 (рис. 125) шарнирно прикреплена качающаяся вилка 2 подвески.

Рис. 125. Подвеска заднего колеса мотоцикла ИЖ-49: 1 – разрезная вилка крепления качающейся вилки; 2 – качающаяся вилка; 3 – наконечник крепления пружины; 4– наконечник задней вилки; 5 – предохранительный кожух; 6 – жиклер амортизатора; 7 – направляющая труба задней подвески; 8 – пружина задней подвески; 9 – кронштейн задней подвески; 10 – трубка амортизатора; 11 – резиновая манжета; 12 – опорная втулка; 13 – болт крепления трубки амортизатора.

На задних концах этой вилки выполнены прорези, в которых закрепляется ось заднего колеса мотоцикла. Для регулировки натяжения цепи имеются натягиватели обычного типа, при помощи которых ось можно передвигать, в прорезях качающейся вилки.

Пружина 8 подвески своим верхним концом навинчивается на наконечник 5, закрепленный в (наконечнике задней вилки мотоцикла. Нижний конец пружины ввинчен в кронштейн 9 подвески. В наконечниках задней вилки 4 жестко закреплена обоими концами направляющая труба 7. Внутри этой трубы перемещается трубка 10, связанная с кронштейном 9 посредством болта 13. Резиновые манжеты 11 надеты на жиклеры 6, ввинченные в трубку 10. Эти манжеты препятствуют вытеканию масла из амортизатора, а также перетеканию его из одной полости в другую.

Жиклеры 6, имеющие небольшие проходные отверстия, препятствуют протеканию масла из трубы 7 в трубку 10 и обратно из трубки 10 в трубу 7 при колебаниях заднего колеса. Качающаяся вилка 2 связана с кронштейном 9 посредством опорной втулки 12 и болта 13, скрепляющего с буксой также трубку 10. Перемещение буксы вверх воспринимается пружиной задней подвески 8. Кожух 5 предохраняет весь механизм от пыли.

3. Передняя вилка мотоцикла

Передняя вилка мотоцикла служит для подвески переднего колеса к раме и для его поворота.

Пружинная передняя вилка мотоцикла независимо от конструкции состоит из неподвижной (подрессоренной) и подвижной (неподрессоренной) частей. В неподвижную часть входит стержень вилки, установленный на двух радиальноупорных подшипниках в головке рамы и связанный с рулем, с помощью которого стержень можно поворачивать. Промежуточные детали шарнирно связывают неподвижную часть вилки с подвижной. Между подвижной и неподвижной частями вилки вводится спиральная (одна или несколько) или пластинчатая пружина (рессоры) или торсионные валики.

Дружины (рессоры) смягчают удары при наезде колеса на неровности. Так, например, при наезде переднего колеса на неровности дороги колесо будет перемещаться вверх. Одновременно с движением колеса вверх будет перемещаться подвижная часть передней вилки, постепенно сжимая пружину, связывающую подвижную часть вилки с неподвижной. В результате этого удар колеса о неровности дороги будет поглощаться пружиной передней вилки.

Способность передней вилки поглощать удары тем выше, чем больше величина хода подвижной части вилки относительно величины хода неподвижной, чем мягче пружины вилки и т. д.

С целью облегчения управления мотоциклом и повышения безопасности движения передняя вилка мотоцикла должна обладать свойством возвращаться в начальное положение при движении по прямой, а при поворотах с наклоном мотоцикла сохранять заданное направление. Ось, вокруг которой поворачивается вилка, пересекается с поверхностью дороги несколько впереди точки касания колеса с дорогой, благодаря чему колесо легче устанавливается в направлении движения мотоцикла.

Из рис. 126 видно, что если отвести колесо в положение I, то оно под действием силы F, приложенной к плечу а, будет стремиться стать в положение II, совпадающее с направлением движения мотоцикла.

Рис. 126. Схема действия передней вилки.

Расстояние от пересечения оси поворота передней вилки с грунтом до точки касания с грунтом переднего колеса носит название вылета передней вилки. Чем больше вылет, тем выше способность вилки к самостабилизации. Для современных мотоциклов величина вылета колеблется в пределах 30–75 мм. Однако отметим, что при движении по извилистым дорогам целесообразно, чтобы вылет вилки был меньшей величины, а при быстром движении по прямым дорогам желательно, чтобы вылет вилки был большей величины.

Наклон стержня передней вилки современных мотоциклов лежит в пределах 58–70°.

Заметим также, что при движении неподрессоренной части передней вилки создается инерция. Сила инерции будет тем больше, чем выше скорость движения и больше вес движущихся масс вилки. Поэтому при прочих равных условиях чем меньше вес неподрессоренных масс вилки, тем слабее нагружается пружина вилки, а следовательно, тем меньше будет реакция пружины на раму мотоцикла, в результате чего последняя испытывает меньшие толчки.

При наезде колеса на неровность дороги пружина передней вилки сжимается. Пройдя препятствие, сжатая пружина распрямляется, отбрасывая колесо вместе с вилкой к дороге. При ударе о дорогу колесо снова подскакивает, пружина сжимается, а затем, разжавшись, опять отбрасывает колесо назад. Эти колебания прекращаются весьма медленно, так как внутреннее сопротивление деталей вилки незначительно. Такие колебания можно было бы устранить, если поставить пружину большей жесткости и с меньшим периодом колебаний. Но в этом случае вилка стала бы более жесткой и более резко передавала бы толчки, возникающие от неровностей дороги. Поэтому для уменьшения колебаний вилки применяются гасители (амортизаторы) продольных колебаний.

На мотоциклах различают два типа амортизаторов продольных колебаний вилки: фрикционные (амортизаторы трения) и гидравлические.

Принцип действия фрикционных амортизаторов чрезвычайно прост. Он состоит в том, что между подвижной и неподвижной частями передней вилки вводится два ряда поверхностей трения, из которых один ряд связан с подвижной частью вилки, а другой с неподвижной. Сила трения между рабочими поверхностями амортизатора регулируется водителем в зависимости от состояния дороги, скорости движения и т. д. Поэтому такие амортизаторы неудобны, так как отвлекают внимание водителя, кроме того, для работы с ними требуются опыт и навыки в регулировке.

В последнее время для поглощения колебаний передних вилок мотоциклов применяются значительно более совершенные гидравлические (жидкостные) амортизаторы. Принцип действия гидравлических амортизаторов основан на силе сопротивления жидкости, вытесняемой из замкнутого пространства через небольшое отверстие.

На рис. 127 показана схема устройства гидравлического амортизатора.

Рис. 127. Схема устройства гидравлического амортизатора двухстороннего действия: 1 – корпус амортизатора; 2 – поршень.

В цилиндрическом корпусе 1, связанном с подвижной частью передней вилки, движется поршень 2, соединенный стержнем с неподвижной частью вилки. Корпус У заполнен маслом, которое при перемещении поршня перетекает из одной части цилиндра в другую через небольшое отверстие, имеющееся в поршне. Вследствие этого сопротивление при перемещении поршня будет прямо пропорционально квадрату его скорости, т. е. в отличие от амортизаторов фрикционного типа сопротивление такого амортизатора быстро возрастает при увеличении скорости перемещения подвижной части вилки. Другими словами, действие такого амортизатора не проявляется при небольших толчках и прогрессивно возрастает с их усилением.

На схеме показано>устройство амортизатора двухстороннего действия, т. е. такого, который создает одинаковое сопротивление как при сжатии пружины, так и при ее распрямлении. В действительности для достижения наилучшей работы передней вилки действие амортизатора в обе стороны должно быть различным. При перемещении подвижной части передней вилки вверх, т. е. при сжатии пружины, амортизатор либо не должен оказывать сопротивления, либо это сопротивление должно быть во много раз меньше, чем при обратном перемещении подвижной части вилки, т. е. при распрямлении пружины. Поэтому на мотоциклах применяются преимущественно гидравлические амортизаторы одностороннего действия, создающие прогрессивно действующее сопротивление при обратном ходе вилки. Это достигается установкой клапанов и устройством дополнительной полости для перетекания масла, что усложняет конструкцию амортизатора.

У мотоциклетного рулевого управления поперечные толчки, возникающие от неровностей дороги, передаются на руль и воспринимаются руками водителя. Поэтому при больших скоростях движения мотоцикла или при движении по плохим дорогам водителю требуется приложить сравнительно значительное усилие, чтобы удержать руль в надлежащем направлении.

Для уменьшения усилия водителя при управлении мотоциклом в этих случаях в ряде конструкций передних вилок применяется рулевой амортизатор, поглощающий поперечные колебания передней вилки.

Принцип действия рулевого амортизатора заключается в том, что между рамой и стержнем передней вилки вводится амортизатор фрикционного типа. Сила трения амортизатора регулируется водителем в зависимости от скорости движения и состояния дороги.

Передние вилки мотоциклов в зависимости от их конструкции могут иметь разнообразное устройство… Однако всего различаются четыре основные системы (рис. 128): маятниковая, параллелограммная, рычажная и свечная (телескопическая).

Рис. 128. Схемы устройства передних вилок: а – маятниковые; 6 – параллелограммные; в – рычажные; г – телескопические.

Передние вилки мотоциклов должны отвечать следующим основным требованиям: иметь наименьший вес неподрессоренных масс; сохранять постоянство заданной величины вылета во время работы вилки; обеспечивать величину наибольшего хода вилки; быть прочными и надежными.

Передние вилки маятниковой системы не обеспечивают самостабилизации колеса и недостаточно поглощают силу удара, возникающую при наезде колеса на препятствие (неровности). Поэтому передние вилки этой системы на современных мотоциклах почти не применяются.

Вилки параллелограммной системы широко применялись в предвоенный период. К положительным качествам этих вилок следует отнести возможность получения большой прочности и значительной боковой жесткости. К недостаткам их относится большой вес неподрессоренных масс и ограниченная возможность хода вилки.

Вилки свечной (телескопической) системы широко распространены на современных мотоциклах.

К числу положительных качеств вилок свечной системы (по сравнению с вилками других типов) относятся наибольшее постоянство величины вылета, относительно небольшой вес неподрессоренных масс и наибольшие возможности увеличения хода вилки. Недостатками вилок являются плохая боковая жесткость, что требует усиления размерности деталей, и сравнительно низкая износоустойчивость трущихся деталей (втулок).

Вилки рычажной системы имеют наименьший вес непосредственных масс и в настоящее время после дальнейшего улучшения конструкции получают большее распространение, постепенно вытесняя вилки телескопической системы.

Устройство передней вилки мотоцикла М-72

Передняя вилка мотоцикла М-72 (рис. 129) свечной (телескопической) системы с гидравлическими амортизаторами.

Рис. 129. Передняя вилка мотоцикла М-72: 1 – подставка переднего колеса; 2 – грязевой щиток переднего колеса; 3 – труба вилки; 4 – верхний мостик; 5 – нижний мостик; 6 – стержень вилки; 7 – правый наконечник вилки; 8 – левый наконечник вилки; 9 – верхняя втулка; 20 – нижняя втулка; 11 – замочное кольцо нижней втулки; 12 – гайки крепления труб вилки; 13 – зажимные болты нижнего мостика; 14 – нижние кожухи подвижной части вилки; 15 – нижние кожухи неподвижной части вилки; 16 – верхний кожух (левый); 17 – верхний кожух (правый); 18 – пружины передней вилки; 19 – верхние наконечники пружин вилки; 20 – нижние наконечники пружин вилки; 21 – накидные гайки крепления нижних наконечников пружин вилки; 22 – сальники; 23 – стержни амортизатора; 24 – обратные клапаны (поршни) амортизатора; 25 – трубки амортизатора; 26 – втулка стержня амортизатора; 27 – контргайки крепления стержней амортизатора; 28 – направляющие стержня амортизатора; 29 – нижние гайки стержней амортизатора; 30 – ограничительные штифты обратных клапанов амортизатора; 31 – заглушки трубок амортизатора; 32 – пружинные замочные кольца втулок амортизатора; 33 – винт для спуска масла; 34 – регулировочный болт рулевого амортизатора; 35 – шариковые фиксаторы рулевого амортизатора; 36 – крестообразная пружина рулевого амортизатора; 37 – упорные шайбы пружины рулевого амортизатора; 38 – гайки крепления верхнего мостика вилки; 39 – гайка крепления верхнего шарикоподшипника стержня передней вилки; 40 – шариковые подшипники стержня передней вилки; 41 – неподвижная пластина рулевого амортизатора; 42 – подвижная пластина рулевого амортизатора; 43 – упорный штифт подвижной пластины рулевого амортизатора; 44 – проушины крепления стоек щитка переднего колеса.

Вилка состоит из телескопического корпуса, поворотного механизма, амортизирующего механизма и рулевого амортизатора.

Телескопический корпус вилки состоит из двух стальных труб 3, в верхней части которых имеются конические поверхности труб. Трубы соединяются жестко между собой в двух местах: сверху верхним мостиком 4, имеющим конусные гнезда, а снизу – нижним мостиком 5, имеющим цилиндрические отверстия с продольными разрезами. В нижний мостик запрессован стержень вилки 6, при помощи которого она соединяется с головкой рамы. На концах труб 3 на подшипниках скольжения (втулках) 9 и 10 устанавливаются стальные трубчатые наконечники 7 и 3. Трубы 3 закреплены гайками 12 в конических гнездах верхнего мостика и при помощи болтов 13 зажаты в цилиндрических разрезных гнездах нижнего мостика.

Для крепления к перьям вилки грязевого щитка переднего колеса 2 и подставки переднего колеса 1 на наконечниках вилки предусмотрены специальные проушины 44.

Переднее колесо и щиток крепятся к подвижным наконечникам вилки[6]6
  На мотоциклах М-72 Ирбитского мотоциклетного завода, начиная с 1953 г., передний щиток крепится на неподвижной части передней вилки.


[Закрыть]. Такое крепление переднего щитка увеличивает вес неподрессоренных частей вилки. Нижние металлические кожухи 14 и 15 защищают внутренние детали вилки от грязи и влаги. Для этой же цели и для крепления фары на верхнюю часть перьев вилки надеваются верхние металлические кожухи 16 и 17, к которым приварены кронштейны для крепления фары.

Для смягчения толчков установлены цилиндрические пружины 18, а для погашения колебаний – гидравлические амортизаторы. На концы пружин навинчиваются наконечники 19 и 20. Верхние наконечники 19 с помощью болтов вместе с кожухами 15 прикрепляются к опорным поверхностям нижнего мостика передней вилки. Нижние наконечники пружин 20, навинченные на пружины, соединяются с наконечниками перьев вилки при помощи накидных гаек 21. В накидных гайках имеются кольцевые выточки с лысками, в которые входят специальные выступы кожухов 14. Между наконечниками пружин и втулками 9 зажимаются сальники 22. Усилия, возникающие от неровностей дороги, передаются наконечникам 7 и 5, которые сжимая пружины, перемещаются вверх по трубам 3.

Гидравлический амортизатор смонтирован внутри труб вилки и состоит из стержней 23 с втулками 26. Стержни верхней частью ввертываются в гайки 12 и закрепляются при помощи контргаек 27.

В нижней части стержней имеется заточка с направляющей 28, которая закрепляется гайками 29.

Между торцами направляющей 28 и ограничительными штифтами 30, запрессованными в стержни, помещается стальной обратный клапан или поршень 24, который может перемещаться по стержню между торцом направляющей и ограничительным штифтом. Диаметр отверстия клапана 24 несколько больше диаметра стержня, поэтому между клапаном и стержнем образуется кольцевой зазор, закрывающийся на время, когда клапан прижат к направляющей 28.

Трубки 25 закрепляются гайками снизу в наконечниках перьев при помощи заглушек 31, ввернутых в их торцы. Под торцами трубок прокладываются уплотняющие алюминиевые шайбы. В верхней части трубок установлены на пружинных замках 32 втулки 26, предназначенные для направления стержней и дозировки масла, поступающего через кольцевой зазор между втулкой и стержнем. В нижней части для поступления масла предусмотрены отверстия.

Масло в количестве от 80 до 100 см³ заливается в каждую трубу через гайки 12 и стекает в нижнюю часть наконечников, образующую масляный резервуар. Затем оно поступает в трубки амортизаторов 25.

Для периодической проверки наличия масла и удаления его из перьев в нижней части наконечников имеются сливные отверстия, которые закрываются винтами с уплотнительными кожаными прокладками.

Поворотный механизм вилки имеет следующее устройство: стержень вилки вместе с верхним 4 и нижним 5 мостиками устанавливается на шарикоподшипниках 40, которые запрессовываются в гнезда головки рамы. Свободный ход этих подшипников выбирается при помощи гайки 39, после этого верхний мостик вилки закрепляется сверху гайкой 38.

Для поглощения поперечных колебаний вилки имеется рулевой амортизатор. Фрикционный механизм рулевого амортизатора расположен под нижним мостиком вилки. Он состоит из неподвижной пластины 41, связанной с рамой мотоцикла. К рабочей части этой пластины с целью повышения трения сверху и снизу приклепаны фибровые шайбы. Снизу к неподвижной пластине прижимается подвижная пластина амортизатора, которая с помощью штифта 43 связана с нижним мостиком вилки. Сопротивление амортизатора регулируется болтом 34, который ввертывается в гайку, приваренную к подвижной пластине 42.

Необходимую упругость при затяжке амортизатора создает крестообразная пружина 36, имеющая отверстие, в которое при повороте болта входят шариковые фиксаторы 35, стопорящие затяжной болт рулевого амортизатора в любом положении.

Устройство передней вилки мотоцикла ИЖ-350

Передняя вилка мотоцикла ИЖ-350 параллелограммной системы штампованная с фрикционным амортизатором (рис. 130).

Рис. 130. Передняя вилка мотоцикла ИЖ-350: 1 – стержень вилки; 2 – нижний мостик; 3 – верхний мостик; 4 – затяжной болт верхнего мостика; 5 – верхние сережки вилки; 6 – нижние сережки вилки; 7 – регулировочная гайка (барашек) амортизатора; 8 – пружина амортизатора; 9 – неподвижные пластины амортизатора; 10 – перья вилки; 11 – крестовина перьев вилки; 12 – пружина вилки; 13 – упоры ход. вилки; 14 – упоры (ограничители поворотов).

Стержень вилки 1 закреплен в нижнем мостике 2 вилки. Верхний мостик 3 вилки фиксируется на стержне затяжным болтом 4. Стержень вилки монтируется на упорных шарикоподшипниках, запрессованных в головку рамы. К верхнему мостику вилки с задней стороны с помощью хомута и болтов крепится руль (на рисунке не показан).