Текст книги "Мотоциклы"

Автор книги: Федор Жигарев

Соавторы: Сергей Карзинкин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 21 страниц)

Рис. 107. Механизм переключения коробки передач мотоцикла ИЖ-350: 1 – возвратная пружина пускового механизма; 2 – сектор пускового механизма; 3 – ось педали ножного переключения; 4 – сцепление; 5 —шестерня пускового механизма; 6 – цепь моторной передачи; 7 – ведущий конец коленчатого вала двигателя; 8 – шестерня первой передачи первичного вала; 9 – шестерня второй передачи первичного вала; 10 – контрольный стержень для проверки уровня масла; 11 – шестерня третьей передачи и каретка включения второй и четвертой передач; 12 – шестерня постоянного зацепления вторичного вала; 13 – ведущая зубчатка главной передачи; 14 – вилка переключения верхняя; 15 – вилка переключения нижняя; 16 – рычаг присоединения тяги ручного переключения; 17 – зубчатый сектор-храповик; 18 – селекторный механизм; 19 – валик переключения.

Усилием этого рычага поворачивается валик с зубчатым сектором-храповиком переключения 17, который своими зубьями сцеплен с валиком переключения и поворачивает его.

Педаль переключения насажена на шлицы валика педали. На втором конце этого валика расположен селекторный механизм 18, установленный внутри сектора-храповика переключения.

В селекторном механизме (рис. 108) имеются две собачки 1 и 2, действующие в противоположные стороны.

Рис. 108. Селекторный механизм коробки передач мотоцикла ИЖ-350: 1–2 – собачки переключения; 3 – пластинчатая пружина селекторного механизма; 4 – утопители собачек.

Пластинчатая пружина 3 селекторного механизма стремится раздвинуть концы собачек.

Педаль переключения и ее валик, а следовательно, и селекторный механизм удерживаются в исходном положении с помощью возвратной пружины механизма переключения, установленной в картере коробки передач с правой стороны. При нажиме на педаль переключения вверх или вниз поворачивается валик педали и селекторный механизм. При этом одна из его собачек находит на утопитель 4, выполненный на торцовой части сектора, а вторая упирается в один из храповых зубьев на внутренней поверхности сектора и, поворачивая его, поворачивает валик переключения, т. е. производит переключение коробки передач.

Для включения первой передачи надо нажать педаль вниз. Вторая, третья и четвертая передачи включаются при подаче педали вверх. При одном нажатии на педаль (безразлично вверх или вниз от исходного положения) обеспечивается включение одной передачи.

Пусковой механизм коробки передач мотоцикла ИЖ-350 состоит из пускового рычага 7 с откидной педалью 2 (рис. 109).

Рис. 109. Пусковой механизм коробки передач мотоцикла ИЖ-350: 1 – пусковой рычаг; 2 – откидная педаль пускового рычага; 3 – затяжной болт пускового рычага; 4 – валик пускового рычага (полый); 5 – пусковой сектор; 6 – пусковая шестерня; 7 – пружина нажимная пусковой шестерни.

Пусковой рычаг с помощью затяжного болта и шпонки укреплен на полом пусковом валике 4. Сквозь него проходит валик, на котором укреплена педаль переключения. На втором конце пускового валика расположен пусковой сектор 5, который может входить в зацепление с пусковой шестерней 6, свободно установленной на барабане механизма сцепления и прижатой к нему пружиной 7.

При нажатии на педаль сектор пускового механизма вращает пусковую шестерню 6, которая с помощью храповика, выполненного на ее торцовой поверхности, вращает барабан сцепления и далее через цепь вращает и коленчатый вал двигателя. Рычаг пускового механизма возвращается в исходное положение с помощью ленточной пружины, расположенной между сектором пускового механизма и картером.

Картер коробки передач и моторной передачи заливается маслом через отверстие с пробкой. Уровень масла контролируется по меткам на щупе, установленном в правой половине картера. Для слива масла служит отверстие, закрываемое пробкой с нарезкой. Это отверстие расположено в нижней части картера, в плоскости валов коробки передач.

Устройство коробки передач мотоцикла М1А

Коробка передач мотоцикла М1А (рис. 110) относится к типу трехступенчатых, двухходовых, соосных, с подвижными шестернями постоянного зацепления.

Рис. 110. Коробка передач мотоцикла M1А: 1 – механизм сцепления; 2 – шариковый подшипник первичного вала; 3 – шестерня первой передачи первичного вала; 4—шестерня-каретка первичного вала; 5 – зубья первичного вала; 6 – шлицы первичного вала; 7 – зубчатый венец (шестерня) вторичного вала; 8 – шариковый подшипник вторичного вала; 9 – ведущая зубчатка главной передачи; 10 – опорные втулки промежуточного вала; 11 – шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 12 – промежуточный вал; 13 – шестерня-каретка промежуточного вала; 14 – шестерня первой передачи промежуточного вала.

Расположена коробка в неразъемном с двигателем блоке. На левом выступающем с наружной стороны картера конце первичного вала установлен механизм сцепления 1. На первичном валу с левой стороны имеется шариковый подшипник 2. Правый конец вала входит внутрь вторичного вала, где опирается на бронзовую втулку, запрессованную в отверстие вторичного вала. С левой стороны первичного вала нарезан зубчатый венец (шестерня) 3 первой передачи. Там же установлена подвижная шестерня-каретка 4, которая может соединяться с первичным валом попеременно либо своими внутренними зубьями в левой части с пятью зубьями 5 первичного вала, либо внутренними зубьями в правой части со шлицами 6 правой стороны первичного вала.

Промежуточный вал 12 коробки передач установлен в картере на двух втулках 10. На левом конце промежуточного вала свободно посажена шестерня 14 первой передачи, постоянно сцепленная с зубчатым венцом (шестерней) 3, нарезанным на первичном валу. Далее на промежуточном валу насажена подвижная шестерня-каретка 13, которая постоянно сцеплена с шестерней-кареткой 4 первичного вала. Шестерня-каретка 13 промежуточного вала может соединяться с ним так же, как шестерня-каретка 4 первичного вала, но шлицы, с которыми она соединяется, нарезаны на левой стороне этого зала, т. е. в направлении, обратном шлицам на первичном валу.

На правом конце промежуточного вала насажена шестерня 11, постоянно сцепленная с зубчатым венцом 7, нарезанным на вторичном валу. Вторичный вал установлен на шариковом подшипнике 8. На правом выступающем с правой стороны коробки передач конце вторичного вала установлена на шлицах ведущая цепная зубчатка 9 главной передачи мотоцикла.

Включение первой передачи достигается передвижением шестерен-кареток 4 и 13 (они передвигаются только вместе) в левую сторону. Шестерня-каретка 4 первичного вала при этом не будет соединена с первичным валом, а шестерня-каретка 13, передвигаясь по шлицам промежуточного вала, кулачками, выполненными с торца левой стороны, войдет в зацепление с шестерней 14 промежуточного вала, т. е. соединит последний с этой шестерней. Шестерня 14 постоянно сцеплена с шестерней 3 первичного вала. Таким образом, скорость вращения промежуточного вала относительно первичного в данном случае будет обусловливаться передаточным числом между шестернями 14 и 3. Так как шестерня (зубчатый венец) 11 промежуточного вала постоянно сцеплена с зубчатым венцом (шестерней) 7 вторичного вала, то скорость вращения последнего относительно промежуточного будет определяться передаточным числом между шестернями 11 и 7.

При передвижении шестерен 4 и 13 вправо обе каретки будут соединены со своими валами и скорость вращения промежуточного вала относительно первичного будет зависеть от передаточного числа между шестернями 4 и 13. Вращение вторичного вала относительно промежуточного будет происходить в данном случае так, как это было описано выше.

Приведенное положение шестерен соответствует второй передаче.

Для включения третьей передачи шестерни 4 и 13 передвигаются еще дальше вправо. При этом шестерня 13 промежуточного вала выходит из соединения с ним, а шестерня 4, передвигаясь по шлицам первичного вала, с помощью кулачков на своей торцовой части сцепляется с кулачками вторичного вала, т. е. обеспечивается непосредственное соединение первичного вала со вторичным (прямая передача).

Для передвижения шестерен служит кулачок 1 перевода шестерен (рис. 111), передвигающий обе шестерни одновременно.

Рис. 111. Механизм переключения передач мотоциклов M1А: 1 – кулачок перевода; 2 —сектор механизма переключения; 3 —ось; 4 – основание (кронштейн); 5 – пружина; 6 – фиксатор; 7 – отверстия (окна); 8 – вилка переключения; 9 – вал переключения; 10 – педаль; 11 – возвратная пружина; 12 – пружина фиксатора; 13 – стрелка; 14 – валик указателя; 15 – рычаг указателя.

Кулачок перевода шестерен укреплен на секторе 2 механизма переключения, который установлен на оси 3. Между отверстием сектора переключения и осью имеется зазор, обеспечивающий возможность получения между ними свободного хода. Ось 3 укреплена в основании (кронштейне) 4 сектора переключения, привернутого к картеру коробки. Пружиной 5 с двумя шайбами со шплинтом, пропущенным сквозь ось, сектор переключения прижат к основанию. В нижней части сектора переключения имеется пять лунок, в которые может входить шариковый фиксатор 6. Каждому зафиксированному положению сектора соответствует определенное положение шестерен. Верхняя часть сектора выполнена в виде рычага с двумя отверстиями 7, в которые могут по очереди входить зубья вилки переключения 8.

Вилка переключения насажена на шлицы вала переключения 9,на противоположном конце которого закреплена педаль переключения 10. В исходном положении вилка переключения, а следовательно, и валик с педалью удерживаются возвратной пружиной 11. Ход вилки ограничивается с помощью пальца, который перемещается между ограничительными упорами.

С правой стороны коробки передач установлен указатель передач. Он состоит из стрелки 13, которая показывает на одну из цифр, выбитых на картере. Стрелка насажена на валик указателя 14 с помощью рычага 15, постоянно связанного с сектором переключения. При нажиме на педаль один из зубьев вилки входит в соответствующее отверстие в рычаге сектора переключения. Рычаг поворачивает сектор и с помощью кулачка перевода шестерен включает их.

За один нажим на педаль включается только одна передача коробки передач. Первая (низшая) передача включается при перемещении педали вниз, а две другие при движении вверх. После каждого нажима под действием возвратной пружины педаль возвращается в исходное положение.

Устройство пускового механизма коробки передач мотоцикла М1А аналогично устройству пускового механизма коробки передач мотоцикла ИЖ-350.

Масло в коробку передач мотоцикла М1А заливается через отверстие с пробкой на резьбе. На пробке имеется щуп с метками, служащий для определения уровня масла. Сливается масло через специальную пробку, расположенную в нижней части картера, в плоскости валов коробки передач.

Устройство коробки передач мотоцикла К-125 аналогично устройству коробки передач мотоцикла М1А.

Обслуживание коробки передач

Обслуживание коробки передач заключается в своевременном контроле за уровнем масла, пополнении его и периодической замене отработанного масла новым.

Коробка передач мотоциклов М1А никакой регулировки не требует. У мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 можно изменять длину тяги ручного механизма переключения. Механизм переключения коробки передач М-72 нуждается в регулировке.

При правильно отрегулированном механизме переключения мотоцикла М-72 должна быть обеспечена синхронность действия педали переключения и сектора переключения. Для этой цели имеются регулировочные винты, о которых говорилось выше. Эти винты должны быть установлены так, чтобы фиксирующие лунки сектора переключения на всех передачах точно доходили до шарика фиксатора.

Отсутствие синхронности в действии педали переключения и сектора переключения можно обнаружить следующим образом.

При переходе с низшей передачи на высшую, т. е. при подъеме передней части педали переключения вверх до отказа, сектор переключения перемещается недостаточно и фиксирующая лунка не доходит до шарика фиксатора. Это легко обнаружить, положив руку на рычаг ручного переключения. Когда педаль поднята до отказа, ручной рычаг легко перемещается несколько вперед и только после этого четко фиксируется положение нужной передачи. В данном случае надо вывернуть нижний регулировочный винт кривошипа собачек (предварительно отпустив контргайку).

При переходе с низшей передачи на высшую сектор переключения излишне перемещается и фиксирующая лунка сектора переключения проходит шарик фиксатора. В этом случае надо ввернуть нижний регулировочный винт кривошипа собачек.

При переходе с высшей передачи на низшую, т. е. при опускании передней педали переключения вниз до отказа, сектор переключения перемещается недостаточно и фиксирующая лунка сектора не доходит до шарика фиксатора. В этом случае необходимо, отпустив контргайку, вывернуть верхний регулировочный винт кривошипа собачек.

Регулировка механизма переключения коробки передач мотоцикла М-72 показана на рис. 112.

Рис. 112. Регулировка механизма переключения коробки передач мотоцикла М-72.

Неисправности коробки передач, меры их предупреждения и устранение

Надежная работа коробки передач в основном зависит от четкой работы механизма сцепления. В случае нечеткого выключения дисков сцепления, т. е. когда сцепление «тянет», при переключении передач происходят резкие удары деталей механизма включения, поэтому повышается износ кулачков и даже происходит их выкрашивание. Подобная же картина наблюдается при переключении передач без выключения сцепления. Водитель должен помнить, что при переключении передач выключать механизм сцепления следует обязательно – игнорирование этого правила может привести к самым тяжелым последствиям.

Износ деталей механизма переключения коробки передач обнаруживается в первую очередь по выскакиванию включенной передачи.

Во время движения мотоцикла, после того как очередная передача включена, замечается сначала легкое проскакивание кулачков, которое прекращается, если уменьшить подачу газа. Обычно при несколько изношенных кулачках это явление возникает при резкой подаче газа или ухудшении дорожных условий, т. е. в тех случаях, когда усилия, действующие в коробке передач, особенно возрастают. При незначительном износе деталей механизма включения проскакивание происходит редко, затем по мере износа оно прогрессирует и, наконец, пользоваться передачей, кулачки которой износились, становится невозможно.

Наиболее подвержены износу детали механизма включения промежуточных передач коробки передач.

В том случае, когда происходит проскакивание или выскакивание какой-либо передачи, коробку передач следует разобрать и изношенные детали заменить новыми. Отремонтировать изношенные детали, как правило, невозможно.

У мотоциклов М-72, М1А и К-125 выскакивание деталей механизма переключения вызывается ослаблением фиксатора. Поэтому, если при разборке коробки передач этих мотоциклов не обнаружено износа деталей, то причиной неисправности является ослабление или даже поломка пружины фиксатора.

Исправная пружина фиксатора коробки передач мотоцикла М-72 должна иметь длину 9,75 мм под нагрузкой в пределах 5,2–6,2 кг. Эта же пружина коробки передач мотоциклов M1А и К-125 исправном состоянии должна быть длиной 18 мм при нагрузке в пределах 4–6 кг. Если пружина фиксатора не удовлетворяет этому условию, ее следует заменить новой.

Естественный износ коробки передач при длительной ее эксплуатации выражается в усиленном шуме шестерен вследствие износа их зубьев, а также подшипников и втулок. Отметим, что усиленный шум, сопровождаемый ненормальным перегревом, может наблюдаться и у новой коробки передач, когда ее части еще недостаточно приработались. Если такое явление наблюдается, движение следует прекратить, дать коробке передач остыть и только после этого продолжать движение.

Наиболее часто возникают неисправности в пусковом механизме коробки передач.

Если пусковая педаль не возвращается в исходное положение, значит, поломана возвратная пружина пускового механизма и ее надо заменить новой.

В случае износа или поломки собачки пускового механизма мотоцикла М-72, а у мотоциклов ИЖ-350, М1А и К-125 – храповых зубьев пусковой шестерни при нажатии пусковой педали не будет проворачиваться двигатель. В этом случае следует проверить состояние следующих пружин пускового механизма: у мотоцикла М-72 – пружины собачки пускового механизма, которые в исправном состоянии под нагрузкой 53,5—54,5 кг должны иметь длину 7 мм, а у мотоциклов ИЖ-350, М1А и К-125 – нажимную пружину шестерни пускового механизма. Пружина мотоцикла ИЖ-350 под нагрузкой 2 кг должна сжаться до 10 мм, а у мотоциклов M1А и К-125 под нагрузкой 1,3–17 кг сжаться до 9 мм. Если обнаружено ослабление этих пружин, их необходимо заманить новыми.

У мотоцикла М-72 при возвращении пускового механизма в исходное положение после нажатия педали обратный удар храпового механизма смягчается буфером, ввернутым в дно картера коробки передач. При неблагоприятном совпадении размерности деталей и при особо сильном обратном ударе, например, вследствие преждевременной вспышки в двигателе из-за слишком раннего момента зажигания удар храповика о буфер достигнет такой силы, что часть днища картера коробки передач, в которую ввернут буфер, может быть выломана.

Поломка днища требует замены картера. Чтобы предотвратить эту поломку, надо быть особенно осторожным и не допускать при запуске обратных вспышек в двигателе.

Зимой при низкой температуре в случае запуска холодного двигателя при втором нажатии на педаль пускового механизма храповые зубья или собачка пускового механизма могут не войти в зацепление с сопрягающимися деталями и пусковой механизм не будет проворачивать коленчатый вал двигателя. Причиной этого бывает чрезмерное застывание масла вследствие низкой температуры его. Неисправность предотвращается соблюдением мероприятий, необходимых при запуске двигателя в зимнее время.

Заметим, что коробка передач современного мотоцикла – вполне надежный и износоустойчивый механизм. Соблюдение необходимых правил при переключении, своевременная регулировка сцепления, периодическая замена и долив масла обеспечивают безотказную работу всех механизмов коробки передач на протяжении длительного срока эксплуатации мотоцикла.

4. Главная передача мотоцикла

Главная передача мотоцикла предназначена для передачи усилия от коробки передач к ведущему колесу и изменения передаточного числа между коробкой передач и ведущим колесом.

На мотоциклах применяются главные передачи двух видов: цепные или шестеренчатые передачи (обычно с помощью карданного вала).

В зависимости от расположения оси валиков коробки передач (оси коробки передач) относительно плоскости рамы мотоцикла конструкция главной передачи может быть выполнена различно. Рассмотрим некоторые схемы устройства главной передачи.

Ось коробки передач расположена перпендикулярно к плоскости рамы мотоцикла. В этом случае главная передача может быть цепной или шестеренчатой.

Цепная главная передача – на выводном конце вторичного вала коробки передач располагается цепная зубчатка, которая с помощью приводной цепи передает усилие соответствующей зубчатке, связанной непосредственно с ведущим колесом мотоцикла (рис. 113, а).

Рис. 113. Схемы устройства главной передачи, применяемые на мотоциклах в зависимости от расположения коробки передач: А – ось коробки передач расположена перпендикулярно к плоскости рамы мотоцикла: а – цепная главная передача; б – шестеренчатая главная передача; Б – ось коробки передач расположена параллельно плоскости рамы мотоцикла: в – шестеренчатая главная передача.

Шестеренчатая главная передача – на выводном конце вторичного валика коробки передач устанавливается коническая или червячная шестерня, которая через посредство соответствующей конической или червячной шестерни вращает приводной (карданный) вал. Карданный вал через пару конических или червячных шестерен приводит во вращение ведущее колесо мотоцикла (рис. 113, 6).

Ось коробки передач расположена параллельно плоскости рамы мотоцикла. В этом случае главная передача может быть только шестеренчатая. При такой передаче выводной конец вторичного вала коробки передач связан непосредственно с приводным (карданным) валом, который через пару конических или червячных шестерен приводит во вращение ведущее колесо мотоцикла (рис. 113, в).

Цепная передача при данном расположении коробки передач применена быть не может.

Наиболее часто применяются шестеренчатая главная передача с осью коробки передач, расположенной параллельно плоскости рамы мотоцикла.

Примером шестеренчатой главной передачи может служить главная передача мотоцикла М-72.

Устройство главной передачи мотоцикла М-72

Карданный вал 20 (рис. 114) получает вращение от коробки передач посредством упругой муфты, состоящей из двух стальных дисков и резиновой муфты с бандажом.

Рис. 114. Устройство главной передачи мотоцикла М-72: 1 – пробка картера главной передачи; 2– картер главной передачи. 3 – масляный карман с выходным отверстием для смазки подшипника скольжения; 4 – игольчатый подшипник ведущей шестерни; 5 – ведущая шестерня; 6 – вилка кардана; 7 – болт крепления вилки кардана; 8 – сальник; 9 – шариковый подшипник ведущей шестерни; 10 – ведомая шестерня; 11 – крышка картера главной передачи; 12 – шариковый подшипник ступицы; 13 – втулка картера; 14 – ступица; 15 – сальник; 16 – крышка сальника; 17 – крестовина кардана; 18 – защитный чехол; 19 – направляющая подвеска заднего колеса; 20 – карданный вал; 21 – стопорное кольцо упругой муфты кардана; 22 – диск упругой муфты кардана; 23 – ленточный бандаж упругой муфты кардана, 21 – резиновая муфта; 25 – вкладыш подшипника ступицы (нижнем); 25 – резиновый колпак; 27 – игольчатый подшипник кардана; 26 – вкладыш подшипника ступицы (верхний); 29 и 30 – отверстия для стока масла.

Один из этих дисков (на рисунке не изображен) устанавливается на выводном валу коробки передач, а другой диск 22 напрессовывается на конец карданного вала.

На каждом диске имеется по два стальных пальца, расположенных под углом 180°, которые входят в четыре отверстия резиновой муфты 24. Эти отверстия расположены под углом 90°. В центральное отверстие муфты завальцована стальная втулка. Снаружи на муфту надевается стальной ленточный бандаж 23, связанный с муфтой при помощи стопорного кольца 21. Такое устройство резиновой муфты ограничивает ее деформацию при передаче усилий к заднему колесу и предотвращает ее разрушение.

На противоположном– конце карданного вала выполнена вилка, являющаяся частью шарнира кардана, состоящего из крестовины 17, которая вмонтирована в гнезда вилок кардана, имеющих игольчатые подшипники 27. Для смазки игольчатых подшипников в крестовине кардана имеется масленка. Между торцами крестовины и игольчатыми подшипниками установлены резиновые кольца 39 (рис. 115) с боковыми стальными чашками 40. Этими кольцами защищаются подшипники от попадания грязи и влаги. Обоймы игольчатых подшипников удерживаются в гнездах вилок при помощи стопорных колец 41, вставленных в соответствующие канавки гнезд.

Рис. 115. Детали главной передачи и карданного вала мотоцикла М-72: 31– рычаг тормоза; 32– валик тормоза с кулачком; 33– ось тормозных колодок; 34 – регулировочная шайба; 35 – шайба специальная; 36 – шайба уплотнительная; 37 – гайка подшипника; 38 – масленка; 39 – резиновое кольцо; 40 —стальная чашка; 41 – стопорное кольцо; 42 – ось заднего колеса; 43 – втулка кронштейна подвески заднего колеса; 44 – прокладка крышки картера задней передачи; 45 – распорная втулка, 46 – регулировочная шайба; 47 – регулировочная шайба.

Собранный шарнир кардана снаружи закрывается общим металлическим чехлом 18, который навинчивается на гайку подшипника 37. Остающееся отверстие со стороны карданного вала закрывается резиновым колпаком 26.

Во время движения мотоцикла усилие от коробки передач к заднему колесу передается при помощи карданной передачи под углом, постоянно изменяющимся в вертикальной плоскости вследствие наличия независимой подвески заднего колеса. Пределы изменения угла обусловливаются работой задней подвески. Гибкими звеньями в карданной передаче являются не только карданный шарнир, но и резиновая муфта, которая также в известных пределах допускает передачу усилий под углом. Главная передача, к которой передаются усилия от карданного вала, помещена в алюминиевом картере 2, являющемся одновременно кожухом тормозного механизма и опорой правого конца оси колеса. Кроме того, в этот картер заправляется смазка. Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральными зубьями; эти шестерни устанавливаются в картере.

Ведущая коническая шестерня 5 монтируется на двух подшипниках – шариковом 9 разборного типа и игольчатом 4. На хвостовике шестерни имеются шлицы, на которых устанавливается вилка кардана 6. Ведомая шестерня 10 соединяется со ступицей 14. Вместе с шестерней она вращается на двух подшипниках; один из них является подшипником скольжения и состоит из двух бронзовых вкладышей 25 и 28, работающих в закаленных поверхностях ступицы, и втулки 13, запрессованной в картер; другой подшипник 12 насажен на прилив крышки 11 картера и плотно входит в гнездо ступицы 14. Вращение к ступице заднего колеса передается при помощи внутреннего зубчатого зацепления, имеющегося между ступицей 14 и ступицей заднего колеса.

Все подшипники главной передачи и зубчатого зацепления смазываются маслом, которое заливается в картер 2. Для удаления отработанного масла в картере предусмотрено спускное отверстие. Отверстия закрываются пробками 1 с уплотняющими медноасбестовыми прокладками и резьбой.

Карданная передача не требует особого ухода и регулировки. Уход заключается в своевременном пополнении запаса масла в картере главной передачи и замене масла новым. Карданный шарнир смазывается при помощи шприца.

После длительной эксплуатации мотоцикла зазоры между зубьями шестерен главной передачи могут нарушиться, в результате чего появится сильный шум. В этом случае надо отрегулировать зазор между зубьями шестерен. Нормальный зазор обеспечивается при сборке установкой регулировочных шайб 47 и 46 (рис. 115), которые подбираются после затяжки гайки 37 подшипника и болта 7.

Так как отверстие для болта 7 в хвостовике ведущей шестерни расположено наклонно, то при затяжке болта зазоры в шарикоподшипнике выбираются. Этим достигается жесткая фиксация ведущей шестерни. Для обеспечения достаточного зазора между головкой болта и внутренней поверхностью чехла 18 окончательная затяжка болта производится после подбора регулировочных шайб 34.

Приводные цепи, их устройство и уход

Приводные цепи мотоциклов бывают в основном двух систем; втулочно-роликовые и втулочные.

Втулочно-роликовые цепи применяются для моторной и главной передачи мотоцикла. Каждая цепь включает ряд наружных и внутренних звеньев (рис. 116).

Рис. 116. Детали втулочно-роликовой цепи: а – наружное звено: 1 – щечки наружного звена; 2 – ось наружного звена; б – внутреннее звено: 3 – щечки внутреннего звена; 4 – втулки внутреннего звена; 5 – ролик цепи; в – замок цепи (соединительное звено): 6 – щечка соединительного звена; 7 – ось соединительного звена; 8 – пружинная пластинка соединительного звена; 9 – щечка соединительного звена наружная; г – переходное звено; t – шаг цепи; в – внутренняя ширина цепи.

Наружные звенья а состоят из двух стальных пластинок, так называемых щечек наружного звена цепи 1, соединенных между собой стальными осями 2. Внутреннее звено б цепи представляет собой две щечки внутреннего звена 5, которые соединяются между собой запрессованными в щечки двумя втулками 4. На этих втулках свободно вращаются стальные ролики 5. Наружные и внутренние звенья соединяются между собой следующим образом. Оси наружного звена цепи, запрессованные в одну из щечек, пропускаются сквозь втулки двух соседних внутренних звеньев, а выступающие из внутреннего звена концы осей связываются вторыми щечками.

Так как без применения специального инструмента (машинки для расклепывания цепи) разъединить цепь трудно, то концы цепи связываются между собой с помощью соединительного звена в или замка цепи. В щечку соединительного звена 6 запрессованы оси 7, несколько удлиненные по сравнению с обычными. С незапрессованной стороны на концах осей имеются канавки, в которые входит пружинная пластинка соединительного звена цепи 8.

Вторая щечка 9 соединительного звена цепи свободно надевается на концы осей. От соскакивания щечка предохраняется пружинной пластинкой 5, которая надевается после того, как щечка поставлена на место.

Кроме соединительного звена цепи, применяется переходное звено г. На переходном звене с одной стороны имеется втулка с роликом, а с другой стороны – специальный болт, заменяющий ось и закрепляемый обычно гайкой со шплинтом. Назначение переходного звена – получить цепь с нечетным числом звеньев, что бывает необходимо в некоторых условиях монтажа и ремонта цепи.

Втулочные цепи (рис. 117) отличаются от втулочно-роликовых отсутствием роликов. Эти цепи необходимо обильно смазывать.

Рис. 117. Втулочная (безроликовая) цепь.

Они применяются только в моторной передаче мотоциклов, которая обычно имеет герметизированный картер, что предохраняет их от грязи и пыли.

Втулочно-роликовые и втулочные мотоциклетные цепи различаются между собой двумя основными размерами. Этими основными размерами являются: шаг цепи (t), представляющий собой расстояние между осями звеньев, и внутренняя ширина цепи (b), т. е. расстояние между щечками внутреннего звена (рис. 116, г).

Размер цепи в мм обозначается условно в виде произведения tb.

Уход за цепями заключается в своевременной смазке их и надлежащей регулировке натяжения.

Втулочные цепи, применяемые в моторной передаче мотоциклов M1А, К-125 и ИЖ-350, имеют постоянное натяжение и регулировки не требуют. Смазка этих цепей осуществляется совместно со смазкой коробки передач и выполняется в сроки, обусловленные заводскими инструкциями.

Втулочно-роликовые цепи главной передачи не имеют защитного картера и нуждаются в специальной смазке.

Чтобы смазать цепь главной передачи, необходимо снять ее с мотоцикла и предварительно хорошо вычистить с помощью жесткой щетки, смоченной в керосине. Вычищенную цепь кладут в керосин или бензин и оставляют там на некоторое время. После того как грязь, находящаяся в шарнирах цепи, размягчится так, что шарниры цепи начнут свободно двигаться, цепь прополаскивают в керосине и снова очищают щеткой. Оставшейся на цепи жидкости дают стечь, затем вытирают насухо и после этого удаляют жидкость, которая осталась во внутренних звеньях цепи, энергично встряхивая цепь. После этого цепь вновь протирают досуха и смазывают.